Как сделать развал на заз 968м
Обновлено: 07.07.2024
а что там как-то по-другому делается? мне кажется, что те же самые гайки. на тех же самых тягах.
на ЗАЗ развал не делается. Только схождение. Посмотри литературу, там кажется зад должен біть шире на 1.2мм. Сделай сам, а завал колёс ремонтируй заменой торсионов.
спасибо!передняя резина выжрана во внутренней стороне хотя наружная идеальная!
Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.
МИФ 1: ЗАЗ-968М БЫЛ СОЗДАН И ВЫПУСКАЛСЯ В ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ ПО ПРОСЬБАМ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛИСТОВ
—
МИФ
Удивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.
Когда ЗАЗ-968М вставал на конвейер, будущая Таврия выглядела вот так
По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.
Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.
Принципиальных отличий у новой модели не было – и длина кузова, и компоновка моторного отсека и салона остались прежними
ЗАЗ-968М начали выпускать не из-за просьб советских автомобилистов, а в качестве выхода из сложившейся на заводе ситуации с задержкой новой переднеприводной машины
Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.
МИФ 2: СУЩЕСТВОВАЛА ВЕРСИЯ С ДВИГАТЕЛЕМ ПОВЫШЕННОЙ МОЩНОСТИ
—
ПРАВДА
Двигатель МеМЗ-968 в разрезе
Увидеть в СССР возле колонки с бензином Аи-93 не Жигули, а Запорожец было практически нереально
МИФ 3: ЭКСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ВЫПУСКАЛИ С КОЛЁСАМИ ОТ ВАЗ-2101
—
МИФ
Дисковые передние тормоза и колёса от Жигулей – так выглядели опытные образцы ЗАЗ-968М
Такие колёса от ВАЗ-2101 позволили бы установить тормозные диски, а не барабаны
Как и на прежних Запорожцах, колёсные диски крепились на тормозной барабан
Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.
МИФ 4: ЗАЗ-968М ВЫПУСКАЛСЯ ДОЛЬШЕ ОСТАЛЬНЫХ МОДИФИКАЦИЙ
—
ПРАВДА
Новые передние и задние панели, детали передней оптики и задние фонари – Запорожец если и не похорошел, то стал явно современнее
ДВУХМИЛЛИОННЫМ ПО СЧЕТУ АВТОМОБИЛЕМ, ВЫПУЩЕННЫМ НА ЗАЗЕ, СТАЛА ИМЕННО МОДЕЛЬ 968М. ПРОИЗОШЛО ЭТО В ОКТЯБРЕ 1982-ГО.
ЗАЗ-968М стал единственным Запорожцем, выпускавшимся в двух разных государствах почти 15 лет
Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.
Все эти детали были призваны улучшить тепловой режим двигателя ЗАЗ-968М
МИФ 6: ПЕРЕДНИЕ КРЕСЛА НА ЗАЗ-968М БЫЛИ ПОЗАИМСТВОВАЛИ У ЖИГУЛЕЙ
—
МИФ
Жигули первой модели, как и их салон, были пределом мечтаний многих владельцев Запорожцев
МИФ 7: ЗАЗ-968М БЫЛ САМОЙ СОВЕРШЕННОЙ МОДИФИКАЦИЕЙ ЗАПОРОЖЦА
—
И МИФ, И ПРАВДА
Передние указатели поворота по общему стилю увязали с задней оптикой
МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.
Общий ход колеса (при сбитом буфере): 150 мм;
Угол поперечного наклона оси поворота: 4°26′
Угол развала колеса: 0°40’±20′;
Угол продольного наклона оси поворота: 5°;
Схождение передних колес (при расстоянии 254 мм до опорной плоскости колес от нижней трубы подвески и стяжке колес с усилием 10±0,5 кг сзади): При измерении с помощью линейки между шинами по частям боковин, которые выступают — 1–3 мм; при измерении с помощью оптических приборов — от 8′ до 23′;
Угол максимального поворота наружного колеса (при этом, обращенного к центру поворота): 27°.
Крепление подвески к кузову автомобиля ЗАЗ-968М осуществляется шестью болтами (четыре болта 37 снаружи, а два 38 изнутри). Главные упругие элементы подвески – два торсиона 33, состоящие из пяти термически обработанных пластин, изготовленных из стали 50ХФА и сваренных по торцам. В средней части торсионов и по их концам выполнены лунки для фиксации торсионов и рычагов относительно труб оси. Торсионы от проворачивания в трубах удерживаются приваренными втулками 34, имеющими квадратные отверстиями, а от осевого перемещения удерживаются стопорными болтами 27 со стопорящими гайками 26. Болты своими конусами входят в лунки на торсионах. Закрутка торсионов производится коваными рычагами 12 и 28, которые надеты на торсионах и качаются во втулках 32 из спеченной керамики, которые запрессованы в трубы. К торсионам рычаги крепятся болтами 27 с контргайками 26. Затяжка болтов крепления торсионов к трубам и рычагам производится с помощью спецключа 44 с усилием 6—7 кгс·м.
Смазывание шарниров рычагов производится трансмиссионной смазкой через пробки 36.
Для предотвращения вытекания смазки подвеска автомобиля ЗАЗ-968М снабжена манжетами 31 рычагов, которые выполнены по типу самоподвижных сальников, обжимающих рычаг пружиной 30, а трубу стяжным хомутом из пружинной проволоки. В месте выхода торсиона из рычага установлена заглушка. Смазка в трубах должна доходить до нижних кромок отверстий при вывернутых пробках и горизонтально расположенных трубах подвески. Поворотный кулак 23 представляет собой оригинальную цельнокованую конструкцию, объединяющую цапфу, гнезда для шаровых пальцев и рычаг поворота кулака. В состав шарового шарнира поворотного кулака входят палец, чья шаровая головка опирается на вкладыши 49, нажимной сухарь 50, пружина 52 и регулировочная пробка 53 со стопорными гайками 51.
С помощью шарниров одновременно достигается перемещение кулака в вертикальной плоскости и его поворот. Для поворота кулака отверстия в гнездах выполнены овальными. Фиксация опорного вкладыша в гнезде осуществляется выштамповками, которые входят в пазы гнезда.
От пыли и грязи шарниры защищены резиновыми чехлами 48, концы которых обжаты на кулаке проволокой. Шарниры смазывают консистентной смазкой через масленки 42. Шаровой палец 11 верхнего шарнира отличается от нижнего 45 большей длиной и наличием на его торце шестигранной впадины под спецключ 44 и резьбы под гайку 43.
Верхний палец служит опорой амортизатора 9. На цилиндрической поверхности пальцев сделаны винтовые канавки, служащие для регулирования развала колеса. К рычагам крепление пальцев осуществляется с помощью клеммных зажимов, стягиваемых болтами 41 с гайками 46, стержень болта при этом заходит в винтовую канавку пальца. Ограничение хода колеса вниз и вверх осуществляется с помощью резинового буфера 29, укрепленного на оси подвески. К верхнему пальцу крепится монтажное кольцо амортизатора, в которое вставлены резиновые распорные конические втулки 10.
Затяжка конических втулок производится шайбами 40 и гайкой 43, стопорящейся шплинтом 39. При затяжке гайки расстояние между шайбами должно быть 35—36 мм.
Верхний конец амортизатора прикреплен к брызговику 5 переднего колеса через две круглые резиновые подушки 6, расположенные сверху и внизу брызговика.
Определяющая степень деформации резины затяжка гайки 2 происходит, пока обойма не упрется в дистанционную втулку. На резьбовом конце штока амортизатора есть лыска под ключ, которая нужна, чтобы удерживать шток от проворачивания при отворачивании или затяжке гайки 2.
На амортизаторе в автомобиле ЗАЗ-968М стоит дополнительная пружина 8, которая работает синхронно с торсионами. Пружина опирается на две чашки, приваренные к резервуару и кожуху 7 амортизатора. К кожуху приварена дистанционная втулка, которая совместно с кожухом устанавливается на шток амортизатора и затягивается гайкой 4.
Регулировка схождения передних колес и углов наибольшего поворота описана в материале Рулевое управление автомобиля ЗАЗ-968М.
Перед регулировкой развала колес следует проверить и при необходимости отрегулировать шарниры поворотных кулаков. Признаком увеличенных зазоров в шарнирах является значительное уменьшение усилия, которое прикладывается к рулевому колесу для поворота колес как в статическом положении, так и во время движения, а при езде по булыжной дороге слышен стук.
Лишнюю подвижность шарнира можно определить путем резкого покачивания колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости. Перед регулировкой следует тщательно очистить пробки 36 и стопорные гайки 51 и нанести мелом или карандашом риски: одну — на кромке двух граней пробки, а другую — напротив, на кулаке. Отпустить специальным ключом из комплекта шоферского инструмента стопорную гайку 51, завернуть пробку 53 до отказа и отпустить ее на 1/6 оборота (на одну грань). Если при затяжке пробки на одну грань (по рискам) лишняя подвижность в шарнире пропадает, значит зазоры в шарнире нормальные. Необходимость подтягивать пробку на две и более грани указывает на увеличенные зазоры. Для фиксации результатов регулировки, придерживая пробку ключом, следует затянуть контргайку. Если затяжка пробок верхнего и нижнего шарниров выполнена не на одинаковое число граней, необходимо проверить развал и схождение колес.
При отсутствии стенда углы развала колес в ЗАЗ-968М можно проверить с помощью отвеса или угольника. Для этого надо установить передние колеса для движения прямолинейно, а точки равного биения ободов поставить вертикально. Развал колес после этого легко определить при помощи шнура отвеса по разности расстояний (Б-А). Угол развала колес нужно считать нормальным, если разность указанных размеров равна 2—6 мм.
Если на одном колесе размер А больше размера Б, а на другом А значительно меньше Б, чем указано выше, то следует внимательно проверить размер между торцами рычагов при снятом поворотном кулаке.
Если рычаги и торсионы установлены правильно, т. е. стопорные болты своими конусами входят в лунки торсионов, то расстояние между торцами рычагов должен составлять 10±2 мм, при этом торцы должны быть параллельны.
Если разности размеров (Б-А) для обоих колес несколько не соответствуют указанной, следует расшплинтовать и отпустить гайку 43 крепления нижнего конца амортизатора, затем отпустить гайки 46 стяжных клемм рычагов и вращением пальцев 11 и 45 добиться правильного угла развала.
Вращение верхнего пальца производится с помощью спецключа 44 предназначенного для затяжки болтов крепления торсионов. Регулировку можно осуществлять верхним пальцем 11 или нижним пальцем 45, либо вращением обоих пальцев.
После проведения регулировки нужно затянуть гайки 46 болтов клемм рычагов с усилием 5,5—6,5 кгс·м. После затяжки клемм вновь проверить развал колес и при необходимости подрегулировать. Затянуть гайки крепления амортизаторов до размера между шайбами 35—37 мм и за шплинтовать их.
Белорус взял старый ЗАЗ-968 "Запорожец" и сделал внедорожник покруче, чем УАЗ. Как ему это удалось?
Они стоят всего 200 тыс. рублей, но подойдут даже автоледи: ТОП-5 лучших моделей рынка РФ
Мужик совместил советский ГАЗ-66 "Шишига" с BMW и создал лучший вездеход с рамой
Популярное за неделю
Теперь точно "Русский Прадо" возвращается: показан новый УАЗ-3170 2022-2023 на базе Ford
Сохраняйте только такое давление в шинах и вы останетесь без колес: эксперты дали объяснение
Абсолютно новый Mitsubishi Pajero 2022-2023 представлен: 7-местный салон, рама и полный привод
Представлен первый кроссовер Lada Cross 2022: именно так будет выглядеть паркетник от "АвтоВАЗ"?
Естественно, что приводить в движение гораздо более мощную конструкцию штатный зазовский мотор оказался не способен. Поэтому вместо него автомобиль оснастили 3,5-литровым силовым агрегатом на шесть цилиндров.
Конструкция самого автомобиля оказалась достаточно оригинальной. Так, блок силового агрегата, который получил внедорожник, установили не под капот, поскольку он туда банально не мог быть поставлен, а впереди. Тут же из металлического профиля была сварена рамка, в которой разместили радиатор, отвечающий за охлаждение двигателя.
Автор: Константин Старченко
Как и обещал, пишу вторую часть. В ней я расскажу о том, как эксплуатировать эту машину, где брать запчасти и т.п. Напоминаю, что лично мой опыт, поэтому если вдруг у вас появится такой автомобиль, не следует воспринимать написанное мною как истину.
Все фотографии взяты из открытых источников.
Сразу же скажу, что если у вас нет желания и возможности возиться с машиной - вам это не надо. В сервисах вам сделают либо отвратительного качества ремонт, либо запросят немалую сумму, т.к. все работы индивидуальны и запчастей нормального качества нет.
Начну с самого главного, что заставляет машину самостоятельно передвигаться. Это двигатель.
Закреплю эту информацию фотографиями моторов:
Самое бросающееся отличие - положение распределителя зажигания (трамблер). На сороковке он стоит сверху за карбюратором, а на тридцатке - спереди справа под наклоном над бензонасосом. Разница в габаритах тоже ощутима, сороковка заметно больше.
Вернёмся к конкретно моей машине. Сейчас у меня стоит полностью откапиталенный в 2017 году мотор, на данный момент его пробег составляет 29т.км.
Поршневую группу мне удалось купить новой. Единственное, я поставил поршневые кольца от ВАЗ 2101 фирмы Mahle. Качество изготовления намного лучше оригинала, и цена была более чем приятной (комплект оригинала стоил 1000р, а Mahle я купил всего за 200р).
На данный момент, купить новую поршневую стало проблематично, либо её вовсе нет, либо ценник вас неприятно удивит. Выход есть. По всем параметрам подходят поршни 76мм от той же копейки. А также есть вариант с форсированием - это всё те же поршни от жигулей, только в диаметре 79мм. Тут мы уже получим объем двигатель 1.3 (с завода 1.2). Одно но - в обеих вариантах необходимо проточить паз под стопорные кольца, удерживающие палец. Сами пальцы также можно взять от жигулей, правда они немного длиннее. Если собирать с родным диаметром, то необходимо их укоротить на пару мм. В варианте с поршнями на 79 мм пальцы встают без доработок.
Втулки под палец в шатунах по диаметру (22 мм) подходят от какого мотора с Волги (ЗМЗ). Не помню с какого конкретно, но в магазине с запчастями для автомобилей ГАЗ вас поймут.
А вот с вкладышами (и шатунными и коренными), увы, ничего придумать нельзя. Только оригинал. Благо на данный момент с ними проблем пока нет, но я подумываю купить про запас.
Клапана, говорят, подходят от классики. Сам пока не пробовал, есть ещё запас оригинальных. Позже изучу этот вопрос. Направляющие втулки клапанов точно становятся от классики. Но я себе покупал бронзовые от какой-то древней BMW. На данный момент комплект из 8 штук обойдется в ~1600р. По всем параметрам они идентичны родным, плюс ко всему появляется возможность установить маслосъемные колпачки.
Есть ещё проблемное место - это втулки распредвала. Конструктивно они просто выточены в блоке и замене не подлежат. Однако есть решение, оно встречается в некоторых руководствах по ремонту. Суть в том, что родные втулки растачиваются, и из определённого сплава алюминия (например Д16Т) изготавливаются вкладыши, которые потом просто запрессовываются в блок. Не ясно почему так не сделали с завода. На данный момент не многие токари берутся за эту работу. Благо в моём моторе износ в пределах нормы, так что собрал как было. Но сейчас я собираю ещё один мотор, для второй машины (966) и в нём я сделал эту операцию в г. Тула. По цене это обошлось примерно в 13т.р. Пломба "механики" к данной работе не относится, я им отдавал блок только на мойку в ванне с кислотой.
Другая проблема: вытягивающаяся резьба в блоке под шпильки головок. Есть два метода решения: либо искать ремонтные шпильки и перерезать резьбу (родная резьба 10 мм, ремонтная 12 мм), либо устанавливать футорки 10х14. Второй вариант надёжнее, как минимум тем, что родные шпильки точно изготовлены из нормального металла, а ремонтные иногда попадаются говёные, с чем я лично сталкивался. При протяжке головки шпильки просто напросто стали вытягиваться.
Также я дорабатывал сами головки. Уменьшал объём камеры сгорания, чтобы увеличить степень сжатия для работы на 92 бензине. Это прибавляет 5 л.с. На заводе были попытки освоить производство 45 сильных моторов, у которых форма камеры сгорания отличалась, но они не прижились, т.к. в то время запорожцы заправляли 76 бензином, и модернизированный мотор на этом бензине банально перегревался и нормально не тянул. Однако не стоит переживать, обычные сороковки и без всяких модернизаций нормально переносят современный 92 бензин.
Ещё люди дорабатывают систему очистки масла, устанавливая масляный фильтр тонкой очистки.
В оригинале же, масло фильтруется с помощью центрифуги, она же выполняет роль шкива дя ремня генератора.
Периодически, при замене масла необходимо открутить шесть винтов на 10, снять крышку и почистить всё от скопившегося "пластилина".
Но к сожалению, на данную операцию многие советские владельцы запорожцев клали большой болт. В сумме с качеством масел тех лет, это отрицательно сказывалось на ресурсе мотора.
Кстати, уверен, многие задумывались, зачем в задней панели вот эти отверстия?
Верхнее понятно, для рукоятки "кривого" стартера. А остальные три, как раз для того, чтобы откручивать 6 болтов, которыми прикручена крышка центрифуги. Головка на 10, вороток, выкручиваем три болта, кривым проворачиваем на пол оборота, откручиваем оставшиеся и снимаем крышку. Сборка в обратном порядке :) На первых ушастых встречались резиновые заглушки в эти отверстия, но потом почему-то решили их упразднить.
Сальники коленвала подходят от полуосей газели, можно спокойно купить качественные изделия, например фирмы corteco. Остальные прокладки можно заменить герметиком или вырезать из паронита, а уплотнительные кольца головок подобрать по размеру.
Масло многие зазоводы предпочитают синтетику с вязкостью 10W60. Последний индекс говорит нам о вязкости масла на горячую. На привычных маслах 5 или 10w40 лампочка давления масла начинает моргать на холостых оборотах при температуре 80 градусов, а на 10W60 от 100 градусов. Это благоприятно сказывается на ресурсе мотора. Ценник на канистру масла фирмы shell или eni в районе 2 т.р. Если такую сумму жалко, и машина будет использоваться чисто для покататься в выходной день, можно обойтись синтетикой/полусинтетикой 5-10W40. Крайне не рекомендую лить минеральные масла, дело в том что плохо держат высокую температуру и начинают гореть и коксоваться, забивая масляные каналы. К тому же, как советуют многие деды, масло М8 - оно вообще никуда не годится. По современным стандартам, это масло с вязкостью 20W20. Холодное-то оно густое, а вот горячее - как водичка. Масляный насос этого мотора отлично справляется и с холодным 5w40, давление около 3 кгс/см^2 обеспечит спокойно, а вот горячую водичку ему уже тяжело качать. Так что только современные качественные масла дадут вам долгую жизнь мотора.
Стоит отметить, что этот мотор требователен к чистоте. Вентилятор, который его охлаждает, накидывает много мусора на рёбра цилиндров. Даже если нигде нет утечки масла, пыль все равно оседает. Да что я вам рассказываю, разве вы не видели "валенки" в компах? Поэтому надо раз в ~25 тысяч километров снимать верхний кожух, который под карбюратором и хорошенько мыть там всё. Естественно, в те времена на это забивали, моторы начинали греться, жидкое масло выдавливалось сквозь уплотнения, грязи становилось ещё больше, а охлаждение становилось ещё хуже и вот, мотор говно, долго не проехал, все заклинило, рассыпалось и вообще полный атас.
Заканчивая о моторе, хочу отметить, что лично я не вижу смысла в установке инородного двигателя. Простых решений нет, отработанные на данный момент вариант (жигулевский мотор), тоже далеко не идеальны, т.к. вопрос с охлаждением водяного мотора сзади куда сложнее, чем охлаждение родного мотора. От увеличения мощности страдает коробка, привода. Всё это требует крупных доработок. С увеличением динамики и максимальной скорости появляется острая необходимость улучшения тормозов и ходовой. А это уже не маленькие суммы и дополнительные проблемы с законом. Родного мотора этой машине хватает более чем. В городском потоке держится уверенно, 60-80 км/ч набирает легко и спокойно держит. А на трассе эту маленькую машинку не так уж и сложно обогнать, тем более когда относишься к окружающим тебя водителям с пониманием - мне не впадлу подвинуться немного в сторону обочины (если покрытие позволяет) и снизить скорость, что водитель более быстрого автомобиля смог без проблем меня обогнать. Будьте вежливы на дороге.
КПП в запорожце - очень надёжная. Если не упускать уровень масла, то пробег 100т.км для неё ничего не значит. Даже без масла они могут проехать много километров, после чего может начать выть главная пара и тут уже без замены изношенных запчастей не обойтись.
Количество передач - 4. Совмещена с главной парой.
Проблемное место - пыльники полуосей. Сейчас ещё их можно найти новыми. В качестве модернизации - пыльники от ЛуАЗа. (на фото ниже - желтого цвета). Просто так не становятся, нужны определённые доработки, в интернете полно информации.
Сама конструкция приводов архаична, некоторые заморачиваются и переделывают всё на шрусы от восьмерки. Но это далеко не простая затея, требующая много сварных и токарных работ.
Но в целом, у родных приводов каких-то глобальных проблем нет. Вовремя надо смазывать крестовины (которые встречаются много где, и проблем в покупке новых крестовин абсолютно нет) и осматривать состояние шлицов "карданчика", иначе может случиться вот такое:
Причина тому - сворачивание шлицов вилки "карданчика".
Благо на скорости такое произойти не может, а только при трогании с места. Но болячка неприятная. Поэтому желательно возить эту деталь в сборе, меняется без ямы, на домкрате. Я с таким не сталкивался, т.к. периодически осматриваю этот узел.
Диск сцепления. Родной оригинал или новодел найти не сложно, но не нужно. Качество оставляет желать лучшего. Отличным аналогом является диск от 323 Мазды. Встаёт как родной без каких-либо переделок. Также подходит от классики. И как всегда, радует цена аналогов, либо дешевле, либо равна оригиналу.
В заключение первой части, расскажу о том, как происходит монтаж/демонтаж двигателя с коробкой. Конструктивно двигатель висит на колоколе КПП, поэтому снять коробку отдельно от мотора не выйдет. Крепление на трех подушках. Снять двигатель отдельно от коробки можно, но сложно - места мало, мотор упирается в заднюю панель и надо снимать центрифугу. Проще всего снимается мотор в сборе с коробкой через низ.
Демонтаж вообще прост, просто откручиваем все (провода, привода, тросы и т.п.), в последнюю очередь откручиваем боковые подушки и агрегат падает вниз. В четвером поднимаем машину за задницу и прокатываем вперед.
А вот ставить уже сложнее. Без лебедки вообще мучение. Поэтому надо иметь крюк в потолке гаража для лебёдки или подъёмник, с ним вообще всё очень просто и красиво.
Читайте также: