Ремонт двигателя r2 дизель своими руками

Обновлено: 04.07.2024

Что самое важное при ремонте дизельных моторов? Чистота сборки, точная балансировка хода поршня, четкость при затяжке крепежа и использование сертифицированных деталей. Это первое, что отмечают все практикующие автомеханики, специализирующиеся на ремонте именно дизельных агрегатов.

Мифы о дизельном двигателе

В легковых автомобилях ресурс дизельного двигателя и бензинового практически одинаков — здесь о преимуществе говорить не приходится.

Экономия на топливе нивелируется эксплуатационными затратами. И в этом случае преимущество дизелей перед бензином минимально.

Особенности ремонта дизельного мотора

С первой минуты появления дизельного двигателя, пришедшего как альтернатива бензиновому для легковых автомобилей, не прекращаются споры о том, какой силовой блок лучше. Мнение водителей-профессионалов с большим стажем работы, которые утверждают, что моторы, как дизель, так и бензин не должны сравниваться по техническим характеристикам, в расчет не берутся.

Первое и главное отличие дизельного агрегата от бензинового – иной способ подачи топливной смеси и порядок ее воспламенения. Узел показывает высокие тяговые характеристики, но есть сложность при работе на холостом ходу.

Ремонт дизельных моторов отличается от бензиновых тем, что всегда используется специальное оборудование и тестовые стенды от производителя. Если бензиновый мотор можно перебрать в гараже, то дизельный агрегат в домашних условиях можно только диагностировать.

Во время диагностики главное внимание уделяется измерению давления в цилиндре на такте сжатия и давлению моторного масла.

Разборка мотора происходит на стенде. После демонтажа с автомобиля сливаются все рабочие жидкости. Если силовой блок вынимается вместе с коробкой передач, отсоединяются: проводка, воздухоотводы, ГУР, топливные патрубки, воздушный и масляной фильтр, трос газа, гидротрансформатор.

Все демонтированные узлы с мотора моются или вручную или в пескоструйной машине и проверяются на степень износа.

Для дизельных двигателей главной особенностью остается ремонт головки блока цилиндра и правильный подбор прокладки ГБЦ.

Диагностика и ремонт головки

После разборки двигателя перед чисткой детали мастер осматривает ГБЦ на предмет трещин. Чаще всего, трещины в детали появляются в промежутке между клапанами. Далее ремонт двигателя происходит по этапам:

При работе двигателя на холостом ходу будет заметно недостаточное уплотнение детали. Для устранения недостатка или перешлифовывается фаска, или меняется клапан.

Еще одной особенностью при ремонте дизельного двигателя называют замену прокладки ГБЦ. Если вовремя не заменить прокладку, водителю гарантированно понадобится ремонт всего силового блока. Прокладка используется как уплотнитель для:

Замена прокладки необходима при любом ремонте двигателя и в случае, если наблюдаются:

Провести замену прокладки можно самостоятельно, если использовать сертифицированную деталь из ремкомплекта.

Ремонт дизельного двигателя, как и бензинового, требует аккуратности и тщательного соблюдения норм при затяжке креплений. В дизелях нельзя перекручивать болты или недостаточно их затягивать. Точность хода поршня, четкость затяжки крепежа — все это влияет на общее состояние мотора.

Сложность самостоятельного ремонта и диагностики очевидна, не у каждого водителя есть в наличии аппарат СОМАТ для ультразвуковой чистки деталей, стенд для разборки мотора (использовать подручные материалы не получится) и т. д. Поэтому для ремонта мотора следует искать профессионального автослесаря и надежное СТО.

Видео о ремонте дизельного мотора:

Мотор данной марки создан в классическом варианте производства. Четырехкатный и форкамерный, он имеет объем 2,2 литра, функционирующий на дизеле. Дизельное топливо выгодно по сравнению с бензином, обходится дешевле, машина на такой схеме работы проще в обслуживании. Разработчики создали двигатель R2, чтобы дать функционал тяжелым автомобилям.

Конструктивные секреты

Роль коленчатого вала

Двигатель работает исправно в разных режимных форматах при помощи топливного регулятора. Его задача ограничить максимум оборотов коленчатого вала. Агрегат оборудован 8 противовесами. Зубчатый ремень исполняет роль привода ГРМ. В этом случае двигатель R2 дизель может иметь плунжерный ТНВД.

Для увеличения объема инженеры использовали недлинный поршень. Цилиндровый безгильзовый блок, наделенный каналами в форме крестов для смазки, изготавливается из прочного материала - чугуна. Такой вариант отличается прочностью, хоть и прибавляет массу. Шайбы регулируют тепловые зазоры клапанов.

Нюансы мотора

О целесообразности, плюсах и недостатках

Тюнинг на двигатель "Мазда" R2 своими руками – мероприятие нереальное в обычных условиях гаража. Оптимальный способ – обращение к профессиональной сервисной службе. Основное достоинство аппарата в его универсальности: он подойдет для минивэнов, грузовых авто благодаря неплохой мощности, хорошим характеристикам поршневой конструкции, хорошей тяги на малых оборотах. Единственный момент – большую скорость движок не выдерживает, да и не рассчитан на это изначально.

Водители считают двигатель R2 "Мазда Бонго" довольно надежным, хотя и издающим заметный шум. Поломки все же случаются.

Распространенные неисправности

Частых поломок автолюбителю ожидать не приходится, однако придется повстречаться со следующими возможными дефектами:

В ремонте не появится сложностей при обращении к специалистам. Стоит выбирать сервисный центр с оснащенной материальной и технической базой.

Основные характеристики грамотного ТО

Техобслуживание должно проводиться вовремя. Эксперты рекомендуют заехать в мастерскую, минуя 10-тысячный километровый рубеж. Следует поменять масло, фильтры масляный и воздушный, произвести замеры давления, отрегулировать работу клапанов.

Достигнув отметки пробега в 20 000 км, особую ценность представляют диагностические процедуры в комплексном плане всего движка. В этот период в двигателе R2 следует заменить смазку, топливный фильтр. Спустя 30 тыс. км. надо выполнить протяжку болтов ГБЦ, поменять охлаждающую жидкость.

Замену ремня привода ГРМ предстоит производить через каждые 80 000 км, форсунок – раз в год.

Тюнинговые особенности

Экономичность моторов на дизеле доказана практикой, но страдает мощность по сравнению с бензиновыми вариациями. Большинство собственников транспорта прибегает в этом случае к тюнингу для увеличения мощностного показателя. Работа долгая, не из дешевых. Предъявляются высокие требования к квалификации мастера: он должен иметь опыт в проведении механосборочных манипуляций на профессиональном уровне. Процедура включает ряд работ. Нередко практикуется установка турбонаддува.

При грамотном подходе, своевременном обслуживании, высококвалифицированном тюнинговании мотор прекрасно прослужит долгие годы.

WL-T капитальный ремонт после 340000 км пробега..

Модератор: GRIGAS

Если коротко - "машину не узнать" после ремонта. Почитал большинство тем начиная от фильтров и турбин до расхода масла и топлива- происхождение всех этих косяков решаются НОРМАЛЬНЫМ ремонтом двигателя. Если читателям интересно, то будут картинки и немного текста

Hariton: ↑ 07 фев 2018, 10:07 Если коротко - "машину не узнать" после ремонта. Почитал большинство тем начиная от фильтров и турбин до расхода масла и топлива- происхождение всех этих косяков решаются НОРМАЛЬНЫМ ремонтом двигателя. Если читателям интересно, то будут картинки и немного текста

Hariton, ты что, капиталку своему движку сделал?
Поделись информацией если так. Какими гильзами гильзовал, кольца какие ставил, вкладыши и т.д. и т.п.
Оригинальные запчасти очень дорогие, но встречаются китайские дубликаты на все, только как они по качеству?
Ну и во сколько примерно все это удовольствие встало?

БЫЛ Экспедиционник: подвеска Dobinson, бодилифт+2", 33х12,5"MAXXIS, LOKKA, ComeUp9500, SAFARI, Hi-Lift Jack, SEPAR, GPS. Пересел на RangeRover 4.2superchardger

Дмитрий77: ↑ 07 фев 2018, 11:13 Поделись информацией если так. Какими гильзами гильзовал, кольца какие ставил, вкладыши и т.д. и т.п.
Оригинальные запчасти очень дорогие, но встречаются китайские дубликаты на все, только как они по качеству?
Ну и во сколько примерно все это удовольствие встало?

Привет Дмитрий 77 ! Да я откапиталился, с "расточкой блока".
Если писать "от печьки", то ремонт должен был быть по весне, но так как у меня пробило прокладку ГБЦ (контур охлаждения наружу, в сторону цилиндра тосол не шёл) решил провести сейчас. .
Запчасти были куплены ранее, да ты прав оригинал ОЧЕНЬ дорогой, но у нас (в Европейской части России) есть немецкая фирма, которая выпускает запчасти для японских авто - цены НА МНОГО ниже.
Закуплены: прокладка, комплект поршней "+0.5", все вкладыши номинал, упорные полукольца, МСК, все сальники. В комплект поршней входят и пальцы со стопорными кольцами, и сами кольца . цена - прим 18 т.р. (сравни с оригиналом). На вид - очень грамотно изготовлено и упаковано (в мелочи не буду влезать - всё изготовлено грамотно и аккуратно).
Так как замеры геометрии были сделаны раньше (блок), то что делать было уже известно за ранее.
Заморачиваться с "расточкой" на стороне не стал - сделал всё сам. В инете читал о каком то "керамическом чудесном упрочнении" цилиндра на WL-T. так вот ответственно заявляю - ЭТО БРЕД! Там присутствует (в отличии от остальных) лазерное хонингование. если интересно в интернете есть описание процесса и назначение.
Для хонингования прикупил хон, "усовершенствовал" его для возможности применения на вертикально сверлильном станке (прошу не путать с настольносверлильным). Делал на своей работе. Подготовка хона к работе - муторное занятие. притирка на размер, геометрия, чистота и тд (если интересно в отдельную тему).
Когда инструмент был приготовлен (это было сделано за долго до ремонта) - разборка, блок на станок, хонингование в размер с отклонением не более 0.01мм по всем параметрам, угол наклона рисок подобран сочетанием скорости вращения хона и скоростью линейного перемещения головки. попал в примерно 90-100 градусов.
Делал прямое хонингование (без расточки) на размер "+0.5". Ещё раз отмечу - геометрию получил ИДЕАЛЬНУЮ на всех цилиндрах - конусности, овальности, седловидности - все в пределах 0.01мм. Бруски АБХ на металлической связке, зернистость 200-250, хонингование с керосином + четверть масла, скорость - 20-25 м в мин.
На самом плохом цилиндре (первом) износ от колец в верхней зоне ушёл на размере только =0.27!

Если интересно, то вечером из дома выложу фото, не всё конечно что важно, но то что есть. (снимать и работать как то одновременно не получалось). Кстати - во время "капиталки" обнаружил косяки происхождение которых здесь на форуме позиционировались совсем неверно.
Излагать в таком стиле, как выше, мне трудно. лучше будет легче отвечать на конкретные вопросы.
С уважением Hariton.

Да и так все понятно в общих чертах, спасибо! Что сам хонинговал, не побоялся, да еще в одну сотку уложился, снимаю шляпу! Просто я сам работаю на машиностроительном заводе и представляю что это такое, да и практику в свое время на авторемонтном заводе проходил вкупе с первым автомобильным образованием) Вот тоже думаю, движки ведь не вечные, толи потом контрактник себе взять, но при таких ценах капиталка все-таки предпочтительнее. Не все так и страшно по правде говоря, у нас движок довольно простой. Только тнвд с форсунками топливщикам на стенд и переборку отдавать, да расточку на сторону со шлифовкой шеек коленвала, если потребуется, а все остальное в плане разборки сборки можно смело самому делать! Только я думал гильзовать новыми гильзами, а тут оказывается старые расточить можно! Тоже читал что металлокерамикой цилиндры упрочнены, поэтому и растачивать их никто не берется и размеров ремонтных колец и поршней не видел, хотя получается особо и не глядел!)

Капиталил себе,кольца-взял за 3500р.Поехал. расход по городу макс 10 л был,ну 11,по трассе около 8л.на 100км. с каждым месяцем все увеличивался. потом стал есть масло,когда долил 2л. на 7000км,продал его нафиг двс. Поставил контракт.Недавно промеж дел узнал цену на кольца оригинал-около 25т.р.

Замена только колец не есть капиталка!) При капитальном ремонте ремонту (расточке) подвергается непосредственно базовая часть двигателя - блок цилиндров! Может у тебя в цилиндрах уже такая выработка была, что новые кольца - это как мертвому припарка!)

1-й ремонтный размер, 2-й ремонтный размер… Кажется, что расточка блока и шлифовка коленвала ушли в прошлое вместе с эпохой "жигулей", тем более что современные моторы сплошь "одноразовые"… На самом деле это далеко не так, но что толку, если капитальному ремонту многие все равно предпочтут агрегатную замену?

"Одноразовые" времена

Начнем с того, что само понятие капитального ремонта в среде автолюбителей имеет весьма расплывчатые рамки. Восстановление компрессии путем замены поршневых колец - это вовсе не "капиталка", даже если попутно автовладелец "разорился" на новые шатунные вкладыши. Все же под капитальным ремонтом двигателя следует понимать целый комплекс работ, направленных на восстановление исходных параметров (в том числе компрессии, давления масла и т.д.), затрагивающих полную ревизию и восстановление всех составляющих ДВС, начиная с шатунно-поршневой группы и заканчивая головкой блока цилиндров.

Но, повторимся, принято считать, что времена таких ремонтов позади. Мол, двигатели теперь "одноразовые": алюминиевые блоки идут без гильз, с напылением стенок цилиндров - что там растачивать? На самом деле, как показывает практика, и такие моторы делаются: блоки растачиваются, гильзуются, находятся даже ремонтные детали от именитых производителей - и машины ездят! Проблема в другом: часто в случае "кончины" двигателя автовладельцы предпочитают ремонту замену двигателя на "бэушный". Просто потому, что так проще и дешевле.

"Сначала думал восстановить свой мотор. Но когда начал считать, понял, что это нецелесообразно: там только деталей для ГБЦ на 250 долларов набегало, а общий бюджет за 650 выходил. А б/у мотор обошелся в 550 долларов - повезло, что нашел с хорошими форсунками. Машина завелась, как будто вчера заглушили! Да и сам двигатель в очень приличном состоянии оказался, ремень был как новый, но его продавцы срезали. Ролики, сальники - все как будто вчера поменяли!" - рассказывает владелец Opel Vivaro, который в итоге предпочел именно покупку б/у двигателя 1.9 dCi.

И это - типичный подход, особенно если во главе угла стоит экономическая целесообразность. Капитальный ремонт требует примерно в 6-8 раз больше трудозатрат, чем просто демонтаж/монтаж двигателя с заменой "расходников" и заливкой всех технических жидкостей. И в большинстве случаев (если говорим про массовые модели в возрасте от 10 лет и более) "капиталка" обойдется в 1,5-2 раза дороже замены "под ключ". Ведь помимо приличного объема работ, в том числе специфических, потребуется целый набор деталей высокого качества и соответствующей стоимости.

В чем смысл "капиталки"?

В свое время мы сделали капитальный ремонт нашей Sierra из "автоконфиската". Расточка и шлифовка блока обошлись в 150 руб., работы с ГБЦ - 200. Все остальное делали своими руками, так что считаем запчасти. Новые детали и "расходники" для двигателя (комплекты прокладок и сальников, вкладышей, поршневых колец, помпа, термостат, привод ГРМ, клиновый ремень навесного оборудования) обошлись в 320 рублей. Не забудем про технические жидкости и фильтры - в сумме 76 рублей. Итого на мотор было потрачено около 746 рублей, не считая дополнительной модернизации и перехода с карбюратора на инжектор с цифровым управлением. Надо ли говорит, что на "разборке" бензиновый "живой" мотор на Sierra будет стоить в 2-3 раза меньше? В чем тогда смысл капитального ремонта?

"Контрактный двигатель стоил 4500 евро, просто б/у, снятый с машины, - 2000 долларов, но там могло быть что угодно. Поэтому предпочел капитальный ремонт, который обошелся примерно в 4000 долларов. Да, немало. Зато теперь я могу быть уверен, что в ближайшие несколько лет и как минимум 100-150 тысяч километров серьезных проблем уже не будет", - объясняет владелец Mercedes R350, двигатель которого ("тот самый" 3.5 V6 М272) получил задиры стенок цилиндров после масляного голодания.

В данном случае человек посчитал разумным потратить время и деньги на капитальный ремонт. Ведь известная проблема моторов 3.5 V6 (М272) и 5.5 V8 (М273) - возникновение задиров на стенках цилиндров уже после 150-250 тыс. км, что приводит сначала к постукиванию, а затем и к "масложору". То есть замена застучавшего мотора на б/у кардинально вопрос не решает: со временем с задирами можно столкнуться и на "новом старом" движке. Заодно, скорее всего, потребуется замена цепи привода ГРМ и ее натяжителей, а также изношенного балансирного вала или его шестерни (в зависимости от двигателя). Возможно, придется поменять и муфты системы изменения фаз газораспределения. Поэтому в данном случае комплексный ремонт - это хорошее решение, если вы хотите кардинально решить вопрос и не возвращаться к нему в будущем.

Есть и такой аспект. Даже если не учитывать собственно стоимость б/у мотора, его замена оборачивается расходами. Допустим, работа по демонтажу/монтажу, подключению всех систем стоит 400 рублей. Примерно столько же вы отдадите за все новые "расходники", сальники, прокладки и технические жидкости. Теперь представьте, что "новый старый" двигатель оказался неудачным - и вы снова "попадаете" на расходы по его снятию, установке следующего мотора, уже "удачного". Снизить риск такого сценария позволит покупка у заслуживающей доверия крупной компании, специализирующейся на продаже б/у моторов, где можно рассчитывать и на предварительную диагностику, и на гарантийные обязательства. Но даже в этом случае вы не застрахованы от того, что если не сейчас, то через год-другой не вылезут характерные проблемы по "железу" просто потому, что и этот двигатель достиг пробега, при котором эти самые "болячки" возникают.

Именно по этой причине опытные мотористы утверждают, что "для себя", с прицелом на долголетнюю эксплуатацию, они бы предпочли "капиталить" двигатель. Да, выйдет дороже, но после дефектовки, ремонта, замены требующих того деталей вы получаете практически новый двигатель, который не преподнесет никаких сюрпризов в ближайшие несколько лет. Разумеется, при двух условиях: после ремонта будет осуществлена обкатка, а главное - сам капитальный ремонт будет выполнен на высоком уровне.

А вот здесь и кроется проблема! Конечный результат зависит от качества выполняемых работ и уровня используемых деталей, материалов, оборудования. К этому добавим, что даже опытные мотористы, как правило, не выполняют все работы самостоятельно: ту же расточку блока, шлифовку головки они доверяют профильным специалистам. В итоге получаем несколько исполнителей, большой объем работы и очень много факторов, влияющих на итоговое качество всего ремонта. И здесь уровень риска точно такой же: вы можете потратить уйму денег, заплатив за ремонт, а на выходе получить выход мотора из строя - и необходимость снова решать проблему, тратя при этом очередной раз время, нервы и деньги.

Наш вердикт

Что в итоге? Замена двигателя - более простой и дешевый, а иногда и единственно возможный с технической точки зрения способ решить проблему. Но если двигатель изначально имеет неважную репутацию, скажем, к определенному побегу появляются задиры на цилиндрах или может сломаться коленвал, то замена в данном случае лишь отсрочит момент возникновения проблемы.

И ладно, если вы меняете мотор с пробегом полмиллиона километров на куда более свежий, "пробежавший" тысяч сто. А если вы меняете шило на мыло? Капитальный ремонт не позволит сэкономить ни время, ни деньги. Это вообще вопрос не про экономическую целесообразность, а про дальнейшую надежность и ресурс, так как "капиталка" способна вдохнуть в старый двигатель вторую жизнь. Но только при условии, что ремонт выполнен на должном уровне. Нет уверенности в исполнителях? Тогда лучше сразу выбрать вариант с заменой!

Читайте также: