Ремонт двигателя d4ea своими руками
Обновлено: 08.07.2024
Первые корейские турбодизели с системой Common Rail появились в 2000 году. То есть, корейцы не отстали от мировых тенденций создания дизельных моторов. Первенцем в семействе CRDI является 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с обозначением D4EA. За ним последовал 3-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с обозначением D3EA. В 2002 году появилась 2,2-литровая модификация (D4EB), созданная на основе 2-литрового CRDI.
В этой статье мы поговорим именно о первой версии двигателя – 2.0 CRDI (D4EA). Многое сказанное о нем справедливо и для его ближайших родственников объемом 1,5 и 2,2 литра. Видео об устройстве и проблемах двигателя вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале
У двигателя 2.0 CRDI (D4EA) чугунный блок, в алюминиевой ГБЦ 16 клапанов, один распредвал, привод клапанов роликовыми рычагами (рокерами), с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ зубчатым ремнем. Мощность двигателя D4EA составляет от 112 до 150 л.с. Версии мощнее 125 л.с. оснащаются турбиной с изменяемой геометрией Garret. Мы же разбираем базовую версию двигателя с турбиной с перепускным клапаном. Топливная система Common Rail от Bosch с ТНВД CP1.
Надежность и ресурс двигателя 2.0 CRDI (D4EA)
Турбокомпрессор
Турбина на этом двигателе довольно надежная, ресурсная и обычно проблем не вызывает. А вот датчик наддува, особенно на моторах 2.0 CRDI мощностью более 125 л.с. довольно глючный. В 2014 году корейцы даже объявили отзывную кампанию, в рамках которой на всех двигателях 2.0 CRDI высокой мощности, выпущенных до 10 марта 2014 года, меняли датчик наддува.
Свечи накаливания
Свечи накаливания на двигателе 2.0 CRDI следует менять каждые 3 года – дольше они не служат.
Одна из причин масложора
Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.
Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.
Топливная система Bosch
Топливная система капризная, очень чувствительна к качеству топлива. Изношенные форсунки начинают сливать много топлива в обратку, из-за чего двигатель 2.0 CRDI плохо заводится и глохнет. Для неуверенной работы двигателя хватает и одной льющей в обратку форсунки.
А вот если форсунка начинает неправильно распылять топливо, впрыскивать топливо рано, то можно попасть на капитальный ремонт двигателя. Из-за неправильного сгорания топливной смеси обгорает и разрушается поршень в цилиндре с некорректным распылом топлива. В общем, форсунки на двигателе 2.0 CRDI требуют пристального осмотра и профилактической проверки на стенде.
Кроме того, под форсунками, естественно, прогорают огнеупорные медные шайбы, из-за чего закоксовываются и гнезда форсунок, и полость ГБЦ, возникает избыточное давление под клапанной крышкой и в системе вентиляции картерных газов.
Отдельные хлопоты вызывают отказавшие регуляторы давления топлива и датчик давления топлива, установленные на рампе. При неисправности регулятора двигатель 2.0 CRDI глохнет при разгоне, неуверенно заводится. При неисправности датчика давления – не развивает обороты.
Проблемы с ГБЦ
Немало проблем двигателя 2.0 CRDI возникает в его головке блока. Гидрокомпенсаторы тут получились ненадежные, могут выходить из строя. Причем в самом печальном случае с неисправного гидрокомпенсатора может слететь рокер или рассухариться клапан. Механические повреждения двигателя в этом случае сильно ударят по карману владельца.
Головку блока двигателя 2.0 CRDI не жалуют из-за износа клапанов: выработки рабочей фаски в паре тарелка клапана-седло клапана. Также ГБЦ может просто растрескаться по каналам свечей накаливания или деформироваться.
Есть довольно справедливое мнение, что все эти неприятности происходят из-за некорректной работы изношенных топливных форсунок. Поэтому, если двигатель 2.0 CRDI довели до капиталки, то важно найти причину и обязательно проверить все форсунки.
Помпа системы охлаждения
Поршневая группа
На поршнях двигателя 2.0 CRDI могут разрушаться поршневые кольца, разрушаться перегородки. И опять же, это происходит из-за неправильного смесеобразования, когда форсунка впрыскивает топливо не в выемку в днище поршня, а слишком рано – практически по всему объему цилиндра, что вызывает чрезмерный нагрев жарового пояса поршня.
А при частых коротких городских поездках, когда двигатель не успевает прогреться или при экономии на масляном сервисе на двигателе 2.0 CRDI залегают поршневые кольца.
" 1. Применение ограничено климатическими условиями. '2. Не рекомендуется при устойчивом движении автомобиля на высокой скорости.
Моменты затяжки резьбовых соединений, Н• м
Опорный кронштейн двигателя
Болты крепл. кожухов зубчатого ремня
Болты крепления шкива коленчатого вала/ гасителя колебаний
Болты крепления крышек подшипников распределительного вала
Болт крепления шкива распредвала
Болты крепления головки цилиндров:
доверните на угол 120*
доверните на угол 120"
Моменты затяжки резьбовых соединений, Н«м (i
Болты кропления крышки головки цилиндров:
Боты крепления держателей форсунок
Болты крепления опорной плиты вклады шей коренных подшипников коленчатого вала:
2) забит топливный фильтр
3) выработка ресурса воздушного фильтра
2) замена фильтра
3) замена картриджа
2) порвана прокладка клапана ЕГР
2) замена прокладки
2) залегшие кольца
3) выработка колпачков
2) замена или раскоксовка
3) замена маслосъемных колпачков
Ремонт дизеля D4BH
Регламент обслуживания D4EA 2,0 л112 140 л. с.
Заводской мануал содержит описание всех параметров и график обслуживания на двигатель D4EA:
- замена масла при прохождении 10000 км;
- продувка картерной вентиляции в блоке ДВС необходима каждые 2 года/30000 км;
- производителем рекомендовано обслуживание фильтров через 20 и 30 тысяч км (воздушного и топливного, соответственно);
- выпускные коллекторы движков эксплуатируются при экстремально высоких температурах, прогорают после 70000 км;
- для АКБ сроки замены устанавливаются изготовителем, обычно батареи хватает на 5 – 7 лет;
- менять антифриз следует раз в два года, чтобы он не потерял свойства.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Во время работы мотор D4EA может выдавать ошибки с различными кодами. Например, Р0340 свидетельствует о сбое ДПРВ, поломка чаще всего появляется при перескоке ремня ГРМ на 1 – 2 зуба.
2) отказ форсунок
2) замена форсунок
2) залегшие кольца
3) засорившиеся форсунки
4) износ подушек мотора
Ремонт D4EA
Корейский рядный турбо дизель чувствителен к качеству солярки, которая в РФ обычно содержит множество не предусмотренных регламентом добавок. Например, парафин резко осложнит зимний запуск мотора, а сухая сера в дизтопливе увеличивает износ поршней, цилиндров, клапанов. Специалисты рекомендуют добавлять моторного масла в пропорции 10 г/1 л топлива.
Особенности конструкции
Изначально двигатель D4BH обладает следующими конструкционными особенностями:
- чугунный блок цилиндров с гильзами;
- головка блока цилиндров из легкого алюминиевого сплава;
- пара балансировочных валов с ременным приводом для уменьшения вибрационных нагрузок;
- пятиопорный коленвал, выполненный из стали ковкой, галтели упрочнены по технологии накатки;
- литой алюминиевый поршень укомплектован компрессионным кольцом со спецпокрытием;
- углы открытия клапанов соответствуют 20 и 55 градусам до ВМТ (впуск, выпуск, соответственно), закрытия — 49 и 22 градуса;
- камеры сгорания вихревого типа, распредвалы литые;
- ТНВД и ГРМ приводятся во вращение общим зубчатым ремнем;
- Регулировка тепловых зазоров клапанов до 1991 года осуществлялась шайбами, затем толкателями разной длины, описание операции заложено в руководство пользователя;
- маслофильтр вынесен на индивидуальный кронштейн;
Блок цилиндров
ГБЦ D4BH
ШПГ D4BH
Выполнить капремонт вполне по силам своими руками, однако существуют нюансы комплектации. Например, маслонасосы D4BH и D4BF внешне схожи, но отличаются расположением кронштейна генератора. Если их перепутать, приводной ремень генератора порвется сразу после ремонта, так как шкивы коленвала и генератора станут не соосны.
Характеристики силовой установки D4DB
Относительно небольшие объёмы двигателя делают его использование выгодным для различного рода перевозок. Описание всех параметров силовой установки можно посмотреть в таблице, что даст полное представление о дизельном моторе.
| Производство | Hyundai/Mitsubishi |
| Марка двигателя | D4DB/4D34T |
| Годы выпуска | 1998 — н.д |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Головка цилиндра | OHV |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 115 |
| Диаметр цилиндра, мм | 104 |
| Степень сжатия | 18 |
| Объем двигателя, куб.см | 3907 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 130/2900 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 370/1600 |
| Топливо | дизельное топливо |
| Экологические нормы | Euro II |
| Вес двигателя, кг | 331 |
| Расход топлива, л/100 км | 12 — 17 |
| Система охлаждения | принудительная |
| Масло в двигатель | 10w40 |
| 15w40 | |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.2 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Турбина | да |
| Замена масла проводится, км | 1500 лучше 7500 |
| Расход масла, мл/100км | до 500 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| — по данным завода | н.д |
| — на практике | 400+ |
| Тюнинг | |
| — потенциал | н.д |
| — без потери ресурса | н.д |
| Двигатель устанавливался | Hyundai County |
| Hyundai HD | |
| Hyundai Mighty | |
| Mitsubishi Canter | |
| Mitsubishi Lancer | |
| Mitsubishi Mirage |
Особенностью таких силовых установок стала их надёжность, которая практически не зависит от условий работы. Правильное распределение компрессии и неприхотливость к погодным факторам делают автомобиль с двигателем серии D4DB удачным приобретением.
Технические характеристики D4EA 2,0 л112 140 л. с.
Классическая схема двигателя – рядная четверка, дополнена одно- или двухвальной головкой для управления 16 клапанами. Корейскими разработчиками в двигателе использована топливная рейка Common Rail, внутри которой аккумулируется высокое давление для форсунок. На Санта Фе обычно ставили турбины TD025M-09T-3.3 производителя Mitsubishi.
Конструкция одновальной ГБЦ
Турбина D4EA
Ниже приведены технические характеристики D4EA с обоими типами турбин:
смешанный цикл 6,8 л/100 км
город – 9,2 л/100 км
реальный 250000 км
маховик – 62 – 87 Нм
болт сцепления – 19 – 30 Нм
крышка подшипника – 37 Нм (коренной) и 25 Нм + 90° (шатунный)
головка цилиндров – три стадии 25 Нм + 90°
Подведем итоги
На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.
Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.
Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогда никаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат с Common Rail поломки могли проявляться очень быстро.
Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п
Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены
Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда. EscortDate.co.nz
В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и других элементов. Диагностика предполагает проверку ДПРВ и ДПКВ, датчика давления в топливной рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд других элементов.
Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.
Слева целые рокера, справа изломавшиеся.
Поясняю: после сборки, по какой то причине, в ГБЦ не поступало масло, это привело к подклиниванию распредвала и перескоку ремня ГРМ. Шейки распредвала были абсолютно сухими. И подрало их знатно. От дальнейшей разборки клиент отказался, забрал авто и повез туда, где делали ремонт двигателя. Чем закончилась история мы так и не узнали пока.
Автомобильное сообщество
15.2K постов 37.9K подписчиков
Правила сообщества
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Я даже знаю почему это произощло. На этом двигле прокладку гбц можно поставить правильно и если перевернуть то она тоже встает заебись но закрывает 1 масляный канал) вот и от голодания такое происходит. Видел такое уже, тоже санатфу
А чего тут гадать то. Приехал он туда, а ему там сказали, что: "сломали те, кто разбирал двигатель, а мы тут не причем. Надо было ехать сразу к нам".
К нам недавно пригоняли с похожей проблемой toyota noah, 3ct. Не заводится.
Почему не заводится — потому что проскочил ремень. Почему проскочил? Снимаем клапанную крышку, распредвал. А у него в первые две шейки масло не приходит, соответственно, всё там прихватило и задрало.
Смотрим масляный канал в головке — все чисто. Снимаем головку, лезем дальше. А дальше нас ждал сюрприз — шмат герметика в маслоканалах блока, из-за которого вся херня. А это, в свою очередь, из-за того, что кто-то, устанавливая фланец масляного фильтра, не пожалел герметика.
Вот так.
Очень часто такое бывает когда после переборки оставляют сухим маслянный насос, у меня такое на опеле фронтере случилось, пришлось заливать в него масло через вал трамблера
Каждый раз читая такие посты понимаю насколько охуенны электромобили
Добью свою мондео и куплю амперу/лиф/зои/теслу
Уже сто раз говорил людям - нечего капиталить моторы - берите бу в которые не лазили. Да, лотерея, но капиталенные лотерея ещё большая. Одно дело когда мотор собирают на заводе по чеклисту по 500 штук в день набитой рукой, когда робот затягивает 8 болтов головки одновременно, а другие болты работник крутит гайковёртом с отсечкой на нужном моменте, когда детали не прошли 3 тысячи циклов нагревов и остываний и второй раз с такой точностью уже не соберутся. Когда вчера мастер первый раз в жизни капиталил тойотовский мотор, а сегодня первый раз в жизни капиталит вольвовский. Один мастер знает что шейки надо смазать молибденом перед установкой вал, чтоб оно на сухую не работало пока давление не накачает (в головку масло вообще закачивается около 30 секунд), а ещё хуже если начал ремонтировать один, его уволили, а заканчивал другой это вообще трындец. Хорошо когда сервис капиталит только одну модель моторов, скажем фордовские z-tech, и когда мастер не первый год этим занимается, но много ли таких сервисов?
Работают , но не зарабатывают
Задался недавно этим вопросом. почему некоторые работают но не зарабатывают, даже когда работают на себя.
Но за последние два дня понял что такие люди просто ленивые.
Потекла рейка в авто с ГУР, было несколько вариантов ремонта
1) новая но ждать 5-6 дней.
2)отдать на восстановление, но по записи через 3 дня + день на ремонт.
3) купить бу с разборки и поставить, а свою отдать на восстановление пускай лежит.
Так как нужно срочно то 1-2 варианты отпали.
А 3 вариант по деньгам выходил как и 1-2, но всё за один день можно сделать.
Нашёл разборку, есть рейка? - есть. Договариваюсь
Приезжаю, она на авто стоит ещё- снимайте мне нужна срочно я же звонил. Не не хочу сейчас, долго . Давай потом через пару дней. - был хозяин разборки.
Нашел другую разборку, там по телефону говорят что снята с авто. Приезжаю стоит на авто ещё, но работник кое как согласился снять, после минут 15 ругани со мной и начальником.
Еще нужен был задний рычаг, с креплением под стойку стаба он держится за 2 болтах. Прошу его продать- отказ, мне некогда.
Там 2 болта спилить болгаркой 5 минут, продают по цене нового с эмекса( но за 50% от магазиного в наличии). Уговаривал, так и не снял- больше болтал, обещал снять сегодня- но тоже лень ему. Пришлось заказать и ждать 3 дня
2) сосед работал на сто , потом начал работать сам на себя.
Несколько раз ему звонил машину отремонтировать - не я за это не возьмусь/ сегодня не хочу давай завтра/ не мне лень.
Звонил и в этот раз, поменяешь рейку? - не не хочу. Проезжаю мимо- сидит, работы нет. Спрашивают ещё раз- не не хочу я домой работы нет ( в 12 часов дня).
Сегодня его встретил- ныл что работы мало, ТК снегом все засыпало уже 3 дня как и никого нет.
Я думал что он именно мою не хочет делать, но оказалось и другой сосед тоже пытался у него отремонтировать свой пепелац а он не хочет.
В итоге мне повезло и нашел в 2 раза дешевле , чем все просили.
Дизельные моторы семейства D4EA разработаны корейским концерном Hyundai-Kia для оснащения кроссоверов. Впоследствии силовой агрегат был адаптирован для установки в микроавтобусы и легковые автомобили. Из-за этого имеются различия в конструкции и описании двигателя. Производство мотора велось до 2010 г, в документации и на автомобилях мотор обозначается как CRDI.
Характеристики
| Тип двигателя | Дизельный |
| Мощность | 113 - 126 л.с. (83 - 93 кВт) |
| Крутящий момент | 245 - 255 Н·м |
| Объем | 1991 куб. см. |
| Конструкция | рядный |
| Тип топлива | Дизель |
| Топливная смесь | Непосредственный впрыск |
| Система питания | Турбонагнетатель |
| ГРМ | SOHC/OHC |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Управление клапанами | тяговое коромысло |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Компрессия | 17.7 : 1 |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 5 |
| Количество клапанов | 16 |
| CO2, г/км | Евро 3 |
Мотор развивает в зависимости от модификации:
- максимальная мощность — от 112 до 140 л.с. при частоте вращения 4000 оборотов в минуту (машины, ввезенные из Кореи, могут развивать до 151 л.с.);
- крутящий момент — от 250 до 300 Н/м при частоте 2000-2500 об/мин.
Расход дизельного топлива находится в пределах 4,6-9,2 л. Встречаются образцы с изношенной аппаратурой подачи топлива и поршневой группой, расходующие до 12-14 л солярки и больше. В зависимости от настроек блоков управления и форсунок моторы удовлетворяют экологическим нормативам Евро 3 или 4. По оценкам владельцев ресурс силового агрегата составляет 250 тыс. км и более.
Параметры поршневой группы:
- диаметр — 83 мм;
- ход — 92 мм;
- степень сжатия на всех вариантах составляет 17,3 ед.
Оба варианта турбо-дизельного двигателя оснащены идентичными блоками и головками. Диаметр и количество клапанов, схема привода механизма газораспределения идентичны. Более мощный вариант комплектуется клапаном EGR с иными параметрами, оборудован сажевым фильтром, снижающим вредные выбросы в атмосферу. Дополнительно используется иной топливный насос и установлен модифицированный блок управления двигателем.
Базовой версией турбо-дизеля является 112-сильный мотор, оборудованный турбиной с фиксированной геометрией. Интенсивность наддува регулируется специальным клапаном, перепускающим часть газов в выхлопной тракт. На моторы устанавливается компрессор фирмы Mitsubishi модель TD025М. Узел поставляется в запчасти как в оригинальной упаковке Hyundai, так и в варианте Mitsubishi. Этот вариант мотора часто называют версией с турбиной WGT.
Мотор, развивающий мощность 140 л.с., отличается иной системой наддува, включающей в себя регулируемый нагнетатель Garrett GTB1649V. Использование регулятора позволило увеличить мощность мотора, а также расширило диапазон работы компрессора. Для обозначения силового агрегата используется термин — с турбиной VGT.
Применяемость
Hyundai Elantra, третье поколение (XD)
Hyundai Santa Fe, первое поколение (SM)
Hyundai Santa Fe, второе поколение (CM)
Hyundai Tucson, первое поколение (JM)
Kia Carens, второе поколение (UN)
Kia Cee'd, первое поколение (ED)
Kia Cerato, первое поколение (LD)
Kia Magentis, второе поколение (MG)
Kia Sportage, второе поколение (JE/KM)
Конструкция
Двигатель построен по рядной схеме, имеет 4 вертикальных цилиндра с рабочим объемом 1991 см³. Для изготовления блока цилиндров использован высокопрочный чугун. Цилиндры выполнены непосредственно в теле блока. Поршни алюминиевые, имеют устройства для охлаждения внутренней поверхности днища маслом.
Головка блока алюминиевая, впускные и выпускные клапаны размещены по противоположным сторонам. Каждый цилиндр имеет по 4 клапана, которые приводятся 1 распределительным валом. Зазор между кулачками и стержнями клапанов регулируется гидравлическими компенсаторами. Привод вала выполняется зубчатым ремнем, оснащенным автоматическим регулятором натяжения. В головке блока имеются места для установки свечей накаливания. Устройства используются для подогрева воздуха в цилиндрах во время запуска при низкой температуре воздуха.
Система охлаждения двигателя герметичная, оснащена расширительным бачком. В устройство системы входит насос и термостат, которые обеспечивают поддержание температурного режима. Протоки для охлаждающей жидкости выполнены вокруг цилиндров, а также в головке (вокруг камер сгорания и газовых каналов).
В системе подачи воздуха используется охладитель, снижающий температуру воздуха, прошедшего через компрессор. Место установки охладителя зависит от модели автомобиля, но он всегда располагается на радиаторе системы охлаждения. Радиатор охладителя воздуха имеет пластинчато-ленточную конструкцию, выполнен из алюминиевого сплава. Для подключения охладителя к двигателю и компрессору используются резиновые патрубки.
Топливо подается в цилиндры через систему Common Rail, оснащенную насосом высокого давления. Топливо подается в рампу, а оттуда распределяется форсунками, оснащенными электронным управлением. Частота и интенсивность подачи топлива определяется оборотами и нагрузкой. Применение подобной системы обеспечивает устойчивую подачу дизельного топлива под высоким давлением уже с оборотов холостого хода. Электронное управление позволяет снизить расход топлива.
Достоинства и недостатки
Плюсами моторов считаются:
- Малый расход топлива.
- Возможность поднятия параметров путем перепрошивки блока управления.
- Ременной привод распределительного вала.
К минусам мотора относят:
- При работе на заводских настройках компрессора имеется турбояма.
- Высокая стоимость отдельных компонентов (например, компрессора).
- Требуется топливо высокого качества. При использовании низкосортного горючего выходят из строя форсунки.
- Агрегат требователен к качеству моторного масла и соблюдению сроков замены.
Неисправности и ремонт
Наиболее распространенными поломками моторов D4EA являются:
- Непроизвольная остановка двигателя на холостом ходу или при движении. Причиной может стать заклинивший клапан рециркуляции отработавших газов EGR или вышедшая из строя форсунка. Для ремонта потребуется замена поврежденных узлов.
- При больших пробегах возможно заклинивание ротора помпы охлаждающей жидкости, что приводит к обрыву ремня привода газораспределительного механизма. Контакт клапанов с днищем поршня конструктивно невозможен. Ремонт заключается в замене помпы и ремня вместе с натяжителем.
- Вибрации при работе могут стать следствием износа опор двигателя, а также засорения форсунок. Требуется более тщательная диагностика силового агрегата, а затем замена изношенных деталей.
- Характерный свист при работе двигателя указывает на неплотности в магистралях подачи сжатого воздуха. Необходимо проверить трубопроводы на герметичность. Одновременно рекомендуется проверить каналы подачи воздуха от фильтра, поскольку попадание пыли приводит к повышенному износу дизеля.
- Повышенный расход масла и появление дымного выхлопа свидетельствуют об износе компрессора. Ремонт в этом случае один — замена турбины в сборе.
Часть неисправностей двигателя записывается в виде кодов ошибок в память блоков управления. При этом на комбинации приборов включается индикатор Check Engine. Возможно включение других контрольных индикаторов. Считывание кодов производится компьютером, подключаемым к диагностическому разъему. По номеру ошибки определяется вышедший из строя или некорректно работающий узел.
- Проблемы двигателя
- Ремонт головки блока
- Износ распределительного вала
- Ремонт ТНВД
- Замена ремня ГРМ и помпы
- Вибрация натяжного ролика
- Замена топливного фильтра
- Снятие ремня ГРМ
- Снятие генератора
Эксплуатация
В процессе эксплуатации моторов D4EA необходимо строго соблюдать рекомендации завода-изготовителя по замене масла и фильтров. Пренебрежение заменой масла приводит к возникновению отложений внутри силового агрегата и износу подшипников турбокомпрессора. Забитый пылью воздушный фильтр не позволяет подавать в двигатель необходимый объем воздуха, что приводит к перерасходу топлива. От состояния фильтра очистки топлива зависит стабильность запуска и ресурс форсунок.
Нормативы для ТО
Завод-изготовитель установил для машин с двигателем D4EA периодичность обслуживания 1 раз в 10 или 15 тыс. км (в зависимости от рынка сбыта). Для мотора рекомендуется использовать моторное масло категории ACEA С3 (в случае установки сажевого фильтра) или В3 (без фильтра). Допускается применение масел с вязкостью 10W-30, 5W-30 или 0W-30. Для заправки требуется 6,6 л моторного масла (в большинстве случаев хватает 5,5 л, остальная жидкость не сливается).
Регламент обслуживания
При эксплуатации двигателя следует придерживаться следующих сроков регламентных работ:
- интервал замены масла в картере — через 10 тыс. км пробега или ежегодно;
- при эксплуатации автомобиля в городских пробках или на пересеченной местности рекомендуется заменять масло каждые 7,5 тыс. км пробега;
- очистка магистралей вентиляции картера — через 30 тыс. км пробега или каждые 2 года;
- замена воздушного фильтра — через каждые 20 тыс. км;
- замена топливного фильтра — через каждые 60 тыс. км;
- замена охлаждающей жидкости (антифриза) — каждые 45 тыс. км или 4 года (на ряде моделей первая замена производится через 6 лет или 210 тыс. км пробега).
На каждом обслуживании требуется выполнять дополнительные шаги:
- проверку состояния ремня привода навесного оборудования;
- осмотр магистралей системы охлаждения;
- контроль топливных трубок;
- проверку магистралей системы кондиционирования воздуха.
Некоторые автомобили требуют применения топливных присадок, обеспечивающих очистку форсунок. Информация имеется в перечне регламентных работ.
Проверка давления сжатия
Измерение компрессии является одним из способов проверки состояния силового агрегата. Для проверки компрессии используется специальный индикаторный прибор — компрессометр. Устройство вставляется в отверстие для форсунки и фиксируется штатной пластиной. Замер давления производится прокруткой коленчатого вала стартером (без подачи топлива в остальные цилиндры). Нормативное значение компрессии — 19-22 кг/см², разброс по цилиндрам — не более 3 кг/см². При обратной установке форсунок требуется использовать новые медные уплотнительные кольца.
Возможна проверка компрессии подачей сжатого воздуха через компрессометр. Поршень тестируемого цилиндра должен находиться в положении верхней мертвой точки. Давление воздуха составляет 0,2-0,3 МПа. Для снижения вероятности проворачивания коленчатого вала рекомендуется включить передачу и установить автомобиль на стояночный тормоз.
Если происходит просачивание воздуха в дроссельный узел или выхлопной тракт, то имеется проблема с впускными или выпускными клапанами соответственно. Нарушение герметичности прокладки вызывает появление пузырей воздуха в расширительном бачке или попадание воздуха в соседний цилиндр. В последнем случае будет слышно характерное шипение проходящего воздуха.
Тюнинг
Доработка 112-сильного мотора заключается в замене прошивки блока управления. Конструкция двигателя допускает увеличение мощности до 140 л.с. Одновременно увеличивается на 20% крутящий момент. При этом меняется кривая момента, что обеспечивает уверенный разгон на низких и повышенных оборотах. Несмотря на увеличение мощности, несколько снижается расход топлива в городских условиях.
Вариант мотора с регулируемой турбиной, изначально развивающий 140 л.с., мало приспособлен к поднятию характеристик. Возможна установка более производительного компрессора или замена прошивки, но эти действия снижают ресурс силового агрегата.
Читайте также: