Как сделать общественный транспорт комфортнее

Обновлено: 06.07.2024

Чем крупнее становятся города, тем сильнее они нуждаются в транспортных системах нового типа – разнообразных и безопасных как для пассажиров, так и для окружающей среды. Россия пока в начале пути к идеальному городскому транспорту будущего.

Мобильность как услуга

В результате, по мнению авторов исследования KPMG, вместо классической транспортной системы, ориентированной на использование во время поездки одного типа транспорта – общественного или частного, появится целая экосистема, внутри которой пользователи смогут при необходимости с легкостью и удобством менять виды транспорта с общественного на частный либо на транспорт по требованию, считают в KPMG.

На электричестве и без водителя

Города, занимающие лидирующие позиции в рейтингах качества транспортных систем McKinsey, в том числе в рейтинге физической доступности транспорта, – Лондон, Мадрид, Париж, Пекин, Москва – предоставляют горожанам большую свободу в выборе транспортных средств. В них хорошо развиты крупные железнодорожные узлы, улично-дорожная сеть, велодорожки и пешеходная инфраструктура.

Массовый переход на электрический транспорт позволит улучшить экологическую обстановку в городах, уверен Климов. В Москве к октябрю уже ездило 800 электробусов, а в дальнейшем вслед за общественным транспортом можно переводить на электротягу такси и каршеринг, считает он.

Мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу за пять лет сделать городской транспорт преимущественно электрическим, рассказывал в сентябре журналистам руководитель городского департамента транспорта Максим Ликсутов. По его словам, с учетом метро и электричек уже сейчас 70% городского транспорта ездит на электричестве, задача – довести эту долю до 90%.

Самые перспективные виды электротранспорта – рельсовые: они комфортны, не стоят в пробках, перемещаются на большие расстояния, в том числе связывают центр города с областью, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.

Транспортные системы будущего станут беспилотными, считает Климов. Чтобы перевозить больше пассажиров и грузов, необходимо максимально сокращать интервалы движения поездов, автомобилей, судов, а чем короче интервалы движения, тем больше оснований передать управление цифровой системе, объясняет он.

Безопасность во всем

Улучшая работу транспортной системы, городские власти должны в первую очередь думать об обеспечении безопасности пассажиров и снижении воздействия транспорта на окружающую среду, пришли к выводу эксперты McKinsey.

В пандемию к списку требований у пассажиров добавилась еще и эпидемиологическая безопасность. Именно из-за опасений заразиться COVID-19 в общественных местах горожане стали пересаживаться с городского транспорта на личные автомобили: опрос McKinsey показал, что если до 2020 г. 65% владельцев автомобилей использовали их для ежедневных поездок по городу, то в период пандемии их доля выросла до 75%. И даже активные пользователи общественного транспорта стали признаваться, что чаще выбирают автомобиль: раньше они так поступали только в 20% случаев, а после распространения COVID-19 – уже в 35%.

Если такие тенденции сохранятся, это может ухудшить ситуацию с загруженностью дорог, загрязнением окружающей среды и количеством ДТП, поэтому операторам общественного транспорта и городским властям необходимо подумать над тем, как восстановить доверие населения к муниципальному транспорту и снизить зависимость от личных автомобилей, отметили в McKinsey. Если пассажир видит, что принимаются меры по обеспечению эпидемиологической безопасности, это значительно снижает в его глазах риск поездки на городском транспорте.

В Москве открыли наземное метро, обновили автобусный парк и вывели на улицы города электробусы. Рассказываем, как удалось создать одну из самых современных транспортных систем в мире всего за 10 лет.

Во вторую субботу июля в столице отмечают День московского транспорта. Поводов для гордости у транспортной отрасли действительно много. За последние 10 лет построили свыше 170 километров линий и 56 станций метро, реализовали такие грандиозные проекты, как Московское центральное кольцо (МЦК) и Московские центральные диаметры (МЦД). Автобусный парк полностью обновили, а подвижной состав метро заменили на 60 процентов.

Метро добралось до самых отдаленных уголков Москвы, на линии вышли современные поезда с бесплатным Wi-Fi, мультимедийными табло и USB-розетками. Наземный транспорт тоже стал комфортным и экологичным: в городе появляется все больше электробусов и трамваев нового поколения. Все большей популярностью пользуются каршеринг и городской велопрокат. Все это объединено в единую продуманную сеть, созданы удобные транспортно-пересадочные узлы.

Всего 10 лет назад сложно было представить себе, что столица создаст одну из самых современных, масштабных и комфортных транспортных систем в мире за такой короткий срок. Рассказываем о ключевых проектах, реализованных за это время.

Наземное метро Москвы: МЦК и МЦД

В сентябре 2016 года москвичи получили лучший подарок ко Дню города — Московское центральное кольцо. Фактически оно стало наземной кольцевой линией метро, соединившей периферийные районы города.

МЦК проходит по территориям 26 районов столицы, в которых проживают около двух миллионов человек. Для жителей районов Метрогородок, Коптево, Хорошево-Мневники, Котловка, Бескудниковский и Нижегородский с населением более 500 тысяч человек МЦК выполняет функцию метро.

На кольце работает 31 станция с пересадками на 26 станций метро и девять радиальных направлений железной дороги, а также на наземный общественный транспорт. В 2019-м интервал движения на МЦК в часы пик сократили до четырех минут, а в остальное время — до восьми минут. Количество поездов увеличилось до 242 пар в сутки. Благодаря этому появилось более 580 тысяч дополнительных пассажирских мест.

МЦК активно интегрировали с радиальными направлениями железной дороги. В 2017–2020 годах появились пересадки с МЦК на платформы Андроновка (Казанское направление МЖД), Новохохловская (Курское), Окружная (Савеловское), Стрешнево (Рижское), Верхние Котлы (Павелецкое), Нижегородская (Горьковское), Ростокино (Ярославское), Лихоборы (Ленинградское направление Октябрьской железной дороги).

Интеграция МЦК и железной дороги позволяет сделать пересадку для пассажиров максимально комфортной. Основные работы в этом направлении уже выполнены: теперь можно быстро пересесть с одного вида транспорта на другой и существенно сэкономить время на дорогу.

Сейчас мы поговорим на очень интересную тему, но для понимания ситуации начать надо с хорошо вам знакомых крепких хозяйственников.

Представьте себе мэра условной Перми, Липецка или любого другого города, где уничтожают электротранспорт. Вот заступает он на пост – и что он видит? Рельсы и контактные сети изношены, троллейбусы и трамвайные вагоны дышат на ладан и ходят полупустые, остановки разбитые и грязные, расписание не соблюдается более-менее никогда, перед энергетиками многомиллионные долги, а весь народ забился в маршрутки и личные автомобили. Так, во всяком случае, кажется мэру. К тому же, мэр смотрит на город из окна служебного автомобиля и думает, что большинство населения тоже ездит на машинах. Каков его первый порыв? Конечно, надо избавиться от старого и убыточного электротранспорта и поскорее заняться строительством дорог, чтобы не навлечь на себя народный гнев! Я много раз объяснял, почему эта логика ущербна: она попросту не учитывает интересов большинства жителей города. Если в городе плохой общественный транспорт, то люди и не будут им пользоваться.

Самые развитые города в самых богатых странах мира (не считая разве что Азии) уже прошли путь к тотальной автомобилизации, и почти везде с начала нулевых наблюдается откат назад. Возвращаются трамваи, сохраняются троллейбусы, а в Скандинавии, Германии, Испании начинают использовать пресловутые электробусы.

Что приносит городу развитый общественный транспорт? Меньше пробок, лучше экология, налаживаются связи между районами, что хорошо как для бизнеса, так и для частных лиц. На самом деле, о преимуществах можно говорить бесконечно. Но как заставить людей отказаться от личного автомобиля в сугубо автомобильном городе?

Окей, у нас есть пример Сиэтла! Америка прошла по пути автомобилизации дальше большинства стран мира, но сегодня её передовые города возвращают утраченные позиции общественному транспорту и велосипедам.

Давайте посмотрим, что делает Сиэтл для того, чтобы горожане пересели из своих SUV в комфортабельные троллейбусы и трамваи:

Жители Сиэтла (штат Вашингтон) все чаще ездят на работу на общественном транспорте, несмотря на то, что в других частях штата жители проголосовали за значительное сокращение его финансирования.

Число людей, которые в одиночку ездят на работу на машине, сократилось с 53% в 2010 году до 44% в 2018. Согласно данным Seattle Times, это лучший результат среди крупных городов Америки за указанный период.

Вместо автомобилей люди выбирают поезда, автобусы, велосипеды или просто ходят пешком. Доля тех, кто стал использовать общественный транспорт для поездки на работу, подскочила с 5 до 23 процентов; число любителей пройтись пешком выросло примерно с 3 до 12 процентов; на велосипеде в прошлом году ездило 3,8 процентов жителей против 0,2 в 2010 году. Работающих дома стало 8 процентов, вместо 1,1.

В прошлом году в городе был зафиксирован рекорд: за день более 100 тысяч человек использовали общественный транспорт. Порядка 89 тысяч выбрали автобус и троллейбус; остальные 10 тысяч — трамвай.

Некоторые жители штата Вашингтон полностью отказались от личного транспорта. Только 81% семей Сиэтла владели хотя бы одной машиной в 2018 году — это на три процента меньше, чем в 2010. И это самый лучший показатель в американских городах, где всё это десятилетие наблюдалась обратная ситуация.

Сиэтл показал, что горожане могут отказаться от машин в пользу общественного транспорта. Вот пять способов, которыми могут руководствоваться другие города.

1. Выделяйте больше средств на общественный транспорт

Если построить инфраструктуру, которая работает, люди станут ей пользоваться.

По данным Федерального управления транспортом, инвестиции Сиэтла в общественные перевозки при пересчёте на душу населения самые большие в стране. Отчасти это стало возможным благодаря Городскому совету, который в 2010 году создал Управление по развитию транспорта. Управление выделяет на развитие транспорта деньги, полученные со сборов на автомобили. Четыре года спустя избиратели проголосовали за сбор дополнительных 60 долларов конкретно на транспортные проекты и за повышение на 0,1% налога с продаж — эти средства пошли на улучшение работы автобусов.

Затем, в 2015 году, жители Сиэтла одобрили соглашение о налоге на имущество, которое принесет в казну дополнительные 930 миллионов долларов за 10 лет. Год спустя люди дали зеленый свет плану строительства 62 миль (100 км) линий скоростного трамвая и автобуса на магистралях. Реализация проекта стоимостью 54 миллиарда долларов займёт 20 лет. Важно отметить, что на каждый доллар налогоплательщика приходится 91 цент, потраченный на развитие транспорта, а на административные нужды идет только два цента.

2. Улучшайте существующую инфраструктуру, особенно наземного общественного транспорта

Транспортная система Сиэтла стала такой привлекательной благодаря тому, что региональные власти и активисты бросили все силы на создание новых маршрутов и сокращение интервалов. И начинается всё с наземного безрельсового транспорта.

С повышением налога на продажи к работе автобусов и троллейбусов прибавилось 270 тысяч часов эксплуатации. Они ходят каждые 10 минут. В радиусе 10 минут ходьбы от остановки в 2017 году жили 64% горожан против 25% в 2015. Помимо этого в Сиэтле изменили маршрутную сеть, чтобы повысить провозную способность и предоставить конкурентный личному автомобилю вариант добраться на работу. Теперь для поездок на работу и в центр города по утрам общественным транспортом пользуются 70% людей, а личным — только 25%.

3. Сделайте транспорт доступным

Услугой может пользоваться и молодёжь от 6 до 18 лет — полтора доллара за поездку и бесплатная пересадка на другой вид транспорта.

С лета 2017 года стоимость поездки стала фиксированной — 2,75 доллара вне зависимости от времени и длины поездки, чтобы люди чаще пользовались общественным транспортом в часы пик или если они живут на окраине.

4. Привлекайте корпорации

Штат Вашингтон является домом для нескольких технологических компаний, среди которых Amazon, Microsoft и Boeing. Власти Сиэтла воспользовались этим с умом. Они провели переговоры с представителями компаний, чтобы те убедили своих работников из Сиэтла по возможности ездить на работу на общественном транспорте за счёт субсидий на ежемесячный проездной.

Такой подход, который поощряет использование общественного транспорта, а не, например, предоставляет бесплатное парковочное место, пополняет транспортный бюджет и одновременно уменьшает количество заторов на дорогах.

Общественный транспорт может даже стать одним из способов привлечь новых работников. Например, Microsoft может похвастаться тем, что 43% сотрудников добираются до пригородного здания в Редмонде на транзитном автобусе, которым владеет компания.

5. Почти всегда доверяйте избирателям

Выборы в Сиэтле раз за разом показывали, что горожане готовы платить больше денег, если история с развитием общественного транспорта будет долгосрочной. К сожалению, в соседних пригородах придерживаются иного мнения. В ноябре там проголосовали за снижение лицензионного сбора на автомобили — до 30 долларов. Из-за этого решения штат потеряет десятки миллиардов долларов на развитие общественного транспорта.

Избиратели сделали выбор из-за упрощенного понимания ситуации — в первую очередь они видели снижение налогов, а не реальные последствия. Чего не скажешь о жителях Сиэтла, которые точно знали, куда пойдут их деньги, и проголосовали против проавтомобильной меры.

Развитие общественного транспорта остаётся непростой задачей в XXI веке, особенно если избиратель редко им пользуется и ждёт, что его деньги в первую очередь будут идти на городские услуги. Sound Transit, который работает не только в Сиэтле, планирует и дальше собирать налог на автомобили, несмотря на итоги голосования, и возможно, что будущие инициативы по повышению доходов общественного транспорта будет происходить в основном в тех городах и округах, где за развитие общественного транспорта выступают местные жители.

В крупных городах России транспортная проблема стала проблемой номер
один. Сегодня сложно найти город, в котором с этой проблемой незнакомы:
даже Тольятти, изначально построенный с расчетом на перевозку рабочих к
автогиганту индивидуальным автотранспортом, нуждается в мерах по
устранению заторов; в Москве проблема обострилась настолько, что потребовалось поручение Президента России мэру Москвы для принятия срочных мер.

Экономика крупных городов полностью зависит от транспорта. Без
надежной доставки трудовых ресурсов к рабочим местам производство
остановится. Отсутствие надежного, стабильного транспорта – это
схлопывание рынка труда (выбор места работы ограничивается ближайшими
окрестностями), сворачивание потребительского рынка (граждане лишний раз
никуда не выезжают – следовательно, меньше совершают покупок и
пользуются услугами), транспортная усталость и снижение
производительности труда, падение эффективности работы экстренных служб,
потери свободного времени, рост затрат на транспорт, ухудшение
экологической обстановки. Проблема затрагивает около 65% населения
России, обеспечивающего не менее 80% ВВП страны.

Производство этих самых 80% ВВП России мы ставим под угрозу без надежной транспортной системы в городах.

Метод лечения городских заторов в мире давно известен – это построение
системы надежного общественного транспорта с одновременным созданием
препятствий для пользования индивидуальным автомобилем в городах. При
плотности застройки, характерной для советских городов, индивидуальный
автотранспорт физически не может обеспечить перевозку более 20–30%
пассажиров ни при каком уровне развития улично–дорожной сети. Для
решения транспортных проблем городов необходимо срочно разработать и
принять комплекс мер, направленных на приоритетное развитие в городах
России общественного транспорта.

К сожалению, на сегодня в России отсутствуют механизмы приоритетного
развития городского общественного транспорта: механизмы рынка в этой
сфере работают контрпродуктивно, административные меры не имеют никаких
стимулов и не закреплены законодательством. Случаи концентрации усилий
городской администрации на приоритетном развитии общественного
транспорта – счастливые исключения, при этом администрации городов
действуют методом проб и ошибок в силу отсутствия какой–либо
государственной политики и рекомендаций в этой сфере. И даже те меры,
которые предпринимаются, сталкиваются с сопротивлением автолюбителей,
составляющих 20–30% населения: наглядный пример – протесты против
выделенных полос для общественного транспорта в Москве. А в большинстве
городов продолжается медленное умирание общественного транспорта как
системы, привлекательность его падает, растут автомобилепользование и
заторы. Особенно острая ситуация наблюдается в Астрахани, Архангельске,
Владивостоке, Владикавказе, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Калининграде,
Липецке, Омске, Ростове–на–Дону, Рязани, Саратове, Смоленске, Твери,
Тюмени, Ульяновске, Уфе, Шахтах, Ярославле и ряде других городов.

Механизмы рынка на общественном транспорте не работают: во–первых, из–за
грубого искажения тарифной картины, во–вторых, из–за невозможности
эффективной конкуренции, в–третьих, из–за общественного характера
услуги. В условиях, когда автомобилист пользуется дорожной сетью и
парковкой бесплатно, весьма сложно создать конкурентоспособную
альтернативу в виде общественного транспорта (тем более рельсового, на
котором издержки по содержанию пути полностью оплачиваются пассажирами
либо предприятием). Без информации о точном времени отправления всех
рейсов потребитель вынужден всегда выбирать тот экипаж, который подойдет
на посадку первым – независимо от качества услуги, следовательно, у
перевозчика нет стимулов повышать качество обслуживания, а есть лишь
стимул проводить гонки на маршруте. Общественный характер услуги
означает, что услуга предоставляется не отдельным гражданам, а
сообществу в целом; эффективным заказчиком такой услуги могут выступать
только местные органы власти, которые – в свою очередь – должны отвечать
за качество транспортной сети перед населением.

Как показал опыт стран, где общественный транспорт в городах успешно
развивается, устойчивое развитие систем городского общественного
транспорта возможно только на базе единой государственной (федеральной)
политики управления и финансирования отрасли городского транспорта,
закрепленной в законодательстве. Практически повсеместно в странах,
обеспечивающих регулирование вопросов городского транспорта на
государственном уровне, качество общественного транспорта растет; в то
же время в странах, не проводящих общегосударственной политики на
городском транспорте, качество услуг общественного транспорта падает.

В составе государственной политики на городском транспорте необходимо
предусмотреть и законодательно закрепить стандарты качества транспортных
систем городов, меры контроля и мониторинга качества, меры федеральной
поддержки городских транспортных систем, ответственность руководителей
муниципальных образований, не обеспечивающих надлежащий уровень качества
городского транспорта.

Решение транспортной проблемы в городах России требует создания
федеральной политики в сфере управления городским транспортом,
разработки федерального законодательства, системы управления и
финансовой поддержки общественного транспорта. Федеральный мониторинг и
контроль соблюдения стандартов качества транспортного обслуживания
населения наряду с ответственностью руководителей муниципальных
образований станут основными стимулами приоритетного развития
общественного транспорта в городах России, позволят укрепить
социально–экономическую основу деятельности городов.

Читайте также: