Трамвай ктм 5 своими руками
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Сейчас эра КТМ-5 закатывается. В данный момент по городу курсирует всего несколько составов из двух вагонов.
К моменту выхода нашего фильма на широкие экраны. В городе останется только музейный экспонат КТМ-5.
Мученическая смерть путем сожжения – а именно таким варварским способом их уничтожают для экономии
ресурсов на разборку, ждет почти все немногие модели, которые катаются сейчас по пр. Просвещения.
Вот так жестко от них избавляются. Отгоняют в тупик, обливают керосином, поджигают.
Алюминиевый корпус сгорает почти весь. Не надо тратить $$$ на разборку )).
В самом ближайшем бедующем все КТМ-5 будут списаны и сожжены.
Господа!! Убедительная просьба активно комментировать записи. Это поможет нам в работе над фильмом.
Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.
В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:
- высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.
- большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.
- безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:
Электро-динамический тормоз. Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.
Аварийный электро-динамический тормоз. Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.
Барабанно-колодочный тормоз. Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.
Рельсовый тормоз. Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.
- комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.
Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.
Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.
Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.
РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.
Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.
Режим тяги.
На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.
Режим выбега.
В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.
Режим торможения.
В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
КТМ-5 (он же - 71-605), серию моделей которого создал Arhitect - настоящая трамвайная легенда, самый массовый трамвайный вагон в мире. Предпосылок к его созданию было немало: на момент начала проектирования данного вагона (1963 год), в Советском Союзе производилось лишь две модели полноценных трамваев: ЛМ-57 и ранние РВЗ-6. При этом, в отличие от закупавшихся тогда же в Чехословакии трамваев Tatra T3, ни одна из них не могла работать по СМЕ. В связи с этим и было решено организовать на Усть-Катавском заводе производство нового высокотехнологичного трамвайного вагона, взяв за основу передовой мировой опыт в лице Т3 (которая была прямым потомком американских вагонов PCC).
Несколько лет экспериментов (во время которых "мода" на обтекаемые кузова изменилась стремлением к упрощению и рубленым технологичным формам) привели к тому, что в 1969 году началось конвейерное производство вагона КТМ-5М.
КТМ-5М, как и любой современный трамвай того времени, начал оснащаться реостатно-контакторной системой управления, что позволило использовать эти трамваи по системе многих единиц. В погоне за "Татрами" и облегчением трамвая его кузов практически полностью был сделан из пластика (тогда как у Т3 пластиковыми были только передняя и задняя маски). Это позволило сэкономить энергопотребление, однако вкупе с общей низкой надёжностью вагона сыграло с ним злую шутуку: сразу в ряде городов произошли случаи возгорания трамваев, в одном из которых КТМ-5М сгорел до тла. Кроме того, что пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении она ещё и выделяла множество токсичных веществ. В итоге, в 1971 году производство КТМ-5М было свёрнуто, а им на смену пришла модификация с металлическим кузовом - КТМ-5М3.
Именно в таком виде, выпускавшемся с 1971 по 1989 год, этот трамвай и знаком нам всем. После замены кузова и прочих доработок его надёжность заметно повысилась, но из-за увеличения массы повысилось и энергопотребление. Вместе с тем, стремление на экономии материалов в полной мере сказалось на трамваях этой серии: в целом их надёжность была относительно низка, а срок службы кузовов устанавливался на 14-16 лет, что было значительно меньше послевоенных "неубиваемых" советских трамваев. Прямоугольный рубленый дизайн также приходился по вкусу не всем, однако были в нём и свои плюсы: большие окна давали хорошую обзорность, широкий салон - высокую пассажировместимость. Главной же особенностью трамваев серии 71-605 являются три сдвижные двери. В отличие от привычных тогда ширмовых, эти двери просто отъезжают в сторону по внешней части борта, полностью открывая широкий проход в салон.
Интересно, однако, отметить, что в советской "трамвайной иерархии" КТМ-5 занимал последнее место: самые крупные и представительные города (Москва, Киев, Харьков) получали вагоны Tatra T3, "второстепенные" (как, например, Минск) укомплектовывались РВЗ-6, а во все остальные отправляли ненадёжные, но очень неприхотливые и простые в обслуживании КТМ-5.
В 1989 году, с целью обновить производящийся уже много лет вагон, УКВЗ заменил шумный мотор-генератор бесшумным преобразователем на 24В. Эта небольшая модификация стала поводом для повышения стоимости выпускаемой продукции, хотя, например, на привлекательности отразилась совсем не много. В таком виде трамвайный вагон самой массовой модели производился до 1992 года, когда завод окончательно перешёл на сборку действительно новых КТМ-8К.
Кто-нибудь может рассказать про управление вагонами серии КТМ-5, 8, 19? То есть порядок включения, работы и т.п. О том что такое контролер, реверсор, пантограф и ТЭДы я знаю, интересуют подробности
Трамвай угонять нецелесообразно. Продать не не целиком, не на детали не получиться)
Примерный порядок я все таки знаю:
1.Кнопка акб под вагоном сзади
2.Там же рядом нажатие кнопки открытия 3ей двери
3.Подъем токоприемника
4.Включение управления
5.Всталение реверсирки
6.Включение хода вперед-назад
7.Нажимаем педаль безопастности
8.Ставим контроллер на М, Х1, Х2 ,Х3
Интересно как на самом деле, со всем подробностями)
1) Залезть сзади под вагон, включить пакетник аккумуляторной батареи
2) Найти, как открывается какая-нибудь дверь. Штатно - кнопкой на аккумуляторном шкафу. Ни разу не видел. Самый верный способ у 71-605 - открыть крышку контакторного шкафа на левом борту кабины и рукой замкнуть какой-нибудь контактор. Не поможет - замкнуть соседний. Какая-нибудь дверь да откроется ))) Можно поискать посторнние кнопки, тумблеры, шляпки винтов на переднем торце, по правому борту кабины, под бампером.
3) Открыть дверь в кабину. Если правильно понимаю, четырёхгранным ключом.
4) Найти выключатели цепей управления. В 71-605 они на панели слева от водителя. Большая табличка "Управление" и отдельные выключатели подписаны: 1, 2, 3. Включить их.
5) Включить индикаторы соленоидов (не помню чем и где). Сигнальные лампы соленоидов вагона должны загореться.
6) Нажать педаль безопасности. Установить рукоятку реверса и перевести её в положение "вперёд".
7) Проверить вагон. Перевести рукоятку контроллера в положение:
- М (сигнальные лампы соленоидов должны погаснуть, лампа сервомотора не должна загораться)
- Х1 (лампа сервомотора должна загореться и через пару секунд снова погаснуть)
- Х2 (лампа не должна загораться)
- Х3 (лампа должна вспыхнуть и снова погаснуть)
- 0 (лампа сервомотора должна коротко вспыхнуть и погаснуть)
- Т1, Т2, Т3 (лампа сервомотора загораться не должна)
- Т4 (лампа сервомотора должна загореться на несколько секунд). Если на вагоне установлено и подключено реле минимального тока, должны загореться индикаторы соленоидов
- ТР (на слух проверить срабатывание рельсовых тормозов). Сигнальные лампы соленоидов должны загореться уже в любом случае. Проверить напряжение батареи - оно не должно быть меньше 18 Вольт.
- 0 (лампа сервомотора должна вспыхнуть и погаснуть)
- Проверить звонок нажатием кнопки "Сигнал". Должен сработать.
- Перевести рукоятку контроллера в положение М и обратно в 0. Сигнальные лампы соленоидов должны погаснуть.
- Отпустить педаль безопасности. Должны сработать рельсовые тормоза и звонок. Сигнальные лампы соленоидов должны загореться. Нажать педаль безопасности - звонок и рельсовые тормоза должны отключиться.
Перевести рукоятку реверса в положение "0", отпустить педаль безопасности
9) Отвязать верёвку пантографа, если она привязана. Если она отвязана, а пантограф не поднимается, значит, он на защёлке. Снимается с защёлки рывком вниз и последующим плавным подниманием. Может не получиться с первого раза.
10) Включить сигнализацию отсутствия напряжения. Должен включиться звонок или зуммер в кабине. Может загореться одна из сигнальных ламп - запомнить её назначение.
10) Включить автоматический выключатель №1 (за спиной водителя).
11) Включить автоматический выключатель №2 (не помню где). Звонок или зуммер сигнализации отсутствия напряжения должен выключиться, лампа - погаснуть. По вольтметру проверить напряжение в контактной сети.
12) Включить выключатель генератора (на панели слева от водителя). По амперметру убедиться, что аккумуляторная батарея заряжается.
13) Нажать педаль безопасности. Перевести реверс в положение "вперёд". Перевести контроллер в позицию "М" - вагон должен небольшим рывком тронуться с места.
14) Перевести контроллер в позицию Т4. Вагон должен снизить скорость. Если РМТ работоспособно, в момент его срабатывания включатся сигнальные лампы соленоидов, и вагон остановится. Если этого не произойдёт, нажать кнопку "Тормоз". При её отсутствии кратковременно отпустить и снова нажать педаль безопасности. На этом этапе выбрать на всю последующую поездку, как включать барабанно-колодочный тормоз для дотормаживания.
15) Перевести контроллер в позицию Х1. Набрать скорость около 10-20 км/ч. На позициях Т1, Т2, Т3 и Т4 проверить работу электродинамического тормоза по амперметру.
Собственно дальше можно ехать.
16) Перевести контроллер в позицию Х1, Х2, Х3 в зависимости от требуемого ускорения и конечной скорости. Если выбранное ускорение на Х1 или Х2 окажется недостаточным, можно переводить контроллер на более высокую позицию.
17) Набрав подходящую скорость, перевести контроллер в позицию 0 для движения выбегом. Для возобновления разгона - вернуть на Х1, Х2, Х3.
Для остановки:
18) До намеченного места начала остановки кратковременно перевести контроллер в позицию Т1 и затем в 0. Убедиться в работоспособности электродинамического тормоза.
19) В намеченном месте начала остановки перевести контроллер в позицию Т1, Т2 или Т3. Если интенсивность торможения окажется неподходящей, можно перевести контроллер в более высокую или более низкую тормозную позицию. Если интенсивность торможения на позиции Т3 недостаточна, перевести контроллер в позицию ТР.
20) При снижении скорости где-то до 10 км/ч перевести контроллер в позицию Т4. Если интенсивность торможения недостаточна, перевести контроллер в позицию ТР.
21) Остановившись, перевести контроллер в позицию 0
Приехав куда надо было:
22) Перевести реверс в положение "0", снять рукоятку
23) Отпустить педаль безопасности
24) Отключить выключатели "Генератор", АВ-2 (должен включиться зуммер или звонок индикации низкого напряжения), АВ-1
25) Оттянуть пантограф. Зафиксировать его защёлкой (дёрнуть верёвку до упора вниз и отпустить) или завязыванием верёвки.
26) Выключить индикацию низкого напряжения и индикацию соленоидов
27) Выключить выключатели цепей управления ВУ-3, ВУ-2, ВУ-1
28) Открыть дверь, через которую изначально заходили в вагон
29) Выйдя из вагона, закрыть дверь. Это делается схожим образом с её открыванием.
30) Выключить аккумуляторную батарею
На 71-608КМ (насчёт К не знаю) вроде бы тумблер открывания передней двери находится под крышкой передних гнёзд для соединения по СМЕ. Суть всего остального та же, только расположение выключателей другое. У 71-608КМ и 71-619К раздельные лампы на все 4 соленоида и по одной лампе на соленоиды каждого ведомого вагона СМЕ. 71-608К/КМ и 71-619К оснащены также кнопкой "Дотормаживание": если РМТ на вагоне работоспособно, удерживая кнопку, можно временно заблокировать его.
71-619К оснащён также отдельной кнопкой магниторельсового тормоза.
Так же слышал что-то о том, что на поворотах нельзя использовать тягу, только 0 или тормоз и про максимальные скорости прохода стрелок - 5 и 15 по моему. Так ли это?
ПТЭ не регламентируют ничего из этого, а должностные инструкции (свои в каждом хозяйстве) - могут. На поворотах может устанавливаться ограничение скорости в зависимости от радиуса. Про стрелки - говорят, должностные инструкции некоторых трамвайных хозяйств требуют противошёрстные стрелки 1 км/ч проезжать, в разных городах по-разному. В Омске принято 5 для противошёрстных стрелок, 15 для пошёрстных стрелок и крестовин.
Кстати такой вопрос. Почему обычно ,например у нас,ездят 20км\ч, хотя никаких ограничений нет, прямая, перегон в полкилометра без пересечений. Про график не принимается, т.к. можно постоять побольше на остановке.
Ограничение может быть обусловлено состоянием путей или КС. Плюс слишком долгий простой на остановке вызывает беспокойство у значительно большего числа пассажиров, чем медленное движение. Долго стоять редко бывает целесообразно.
Ещё есть вариант, что вагон с нагоном идёт (не исключено, что преднамеренно) и на этом перегоне сбрасывает нагон.
Также низкая скорость движения может быть связана с плохой видимостью по бокам от путей - на более высокой скорости можно не успеть затормозить, увидев пешехода, ВНЕЗАПНО переходящего пути и, в свою очередь, слишком поздно увидевшего трамвай.
Бывает ещё, что мощности тяговой подстанции не хватает, чтобы обеспечить движение с большей скоростью, и вагон хоть на Х3 будет 20 идти.
Спасибо, еще появилось три вопроса. Сходные стрелки можно ли перевести в ручную или нет? Как-то раз видел на кольце такой маневр: из 3й двери вышла водитель, перевела стрелку сходную и задним ходом заехала на стоянку на круг кольца. Всегда думал что сходные без приводов, даже ручных и остряки не фиксированны, а отжимаются колесами вагонов
2.Таблички ограничений я видел - к примеру 10км/ч. А как определяется место конца ограничения? Такой таблички я не видел)
3. Что значит табличка с одной единственной буквой "Х" на контактной сети?
"Сходные" (правильно - пошёрстные) стрелки перевести можно. Даже если механизма нет - отжать перо ломиком. Ехать по ним задним ходом - другой вопрос. Если механизм есть, он будет держать перья прижатыми, а если нет, придётся фиксировать перья как-то иначе, проезжать очень медленно и лучше с "наблюдателем" (а ещё лучше двумя), который бы следил, чтобы колёса прошли в нужную сторону.
motoprogger пишет: "Сходные" (правильно - пошёрстные) стрелки перевести можно. Даже если механизма нет - отжать перо ломиком. Ехать по ним задним ходом - другой вопрос. Если механизм есть, он будет держать перья прижатыми, а если нет, придётся фиксировать перья как-то иначе, проезжать очень медленно и лучше с "наблюдателем" (а ещё лучше двумя), который бы следил, чтобы колёса прошли в нужную сторону.
Видимо есть, так как она очень резво выбежала, перевела ее и поехала на скорости 10-15км/ч назад по стрелке.
1) Включить в кабине выключатель заднего маневрового пульта. Поставить реверс в 0, отпустить педаль безопасности. Снять рукоятку.
2) Открыть задний маневровый пульт. Нажать и держать "кнопку безопасности". Переключить реверс в нужную сторону.
3) Скоростью движения управлять переключателем с 2 позициями - "ход" и "тормоз", соответствуют, если не ошибаюсь, "М" и "Т4" на контроллере
4) По окончании движения переключить "ход-тормоз" и реверс в 0, отпустить кнопку безопасности, закрыть задний маневровый пульт. Отключить задний маневровый пульт из кабины.
КТМ-5 и КТМ-5М.
В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5М в депо имени С. М. Кирова в Москве. Этот вагон с пассажирами не работал и после окончания тестовых испытаний был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.
КТМ-5М3 (71-605).
После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла , пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположения в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году совместным приказом Минкомхоза РСФСР и Министерства общего машиностроения СССР заводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую , вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60 % вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
Читайте также: