Рр132а 0 ремонт своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Служит для автоматического поддержания напряжения генератора в заданных пределах при изменении частоты вращения ротора и тока нагрузки генератора, а также при изменении температуры окружающей среды. Поддерживаемое напряжение выбирается с учетом обеспечения заряда аккумуляторной батареи и нормальной работы светотехнических изделий. На автомобиль ЗИЛ-133Г2 устанавливается регулятор напряжения РР350-А, а на ЗИЛ- 133ГЯ, -133ВЯ— РР132.

Работа регулятора напряжения РР350-А

Электрическая схема регулятора показана на рис. 14.5. Регулятор напряжения состоит из измерительного 1 и регулирующего 2 блоков. Измерительный блок предназначен для сравнения фактического напряжения с заданным. В измерительный блок входят: нелинейный делитель, состоящий из резисторов Rl, R2, R3, R4, R5, RK и дросселя L; стабилитрон VDP, транзистор VT1 с резисторами R7 и R8. В регулирующий блок, предназначенный для усиления сигналов измерительного блока и регулирования тока возбуждения генератора, входят: транзисторы VT2 и VT3, резисторы R9 и R10, диод VD2, диод обратной связи VD3 и добавочный резистор R11, шунтирующий транзистор VT3.

Рис. 14.5. Схема регулятора напряжения PP350-A

В случае повышения напряжения генератора до 14,0—14,7 В обратное напряжение, приложенное к стабилитрону, достигает величины 7—8 В (напряжение стабилизации), и стабилитрон VD1 пробивается. При этом сопротивление стабилитрона резко снижается, а величина проходящего через него тока увеличивается. В результате возрастает падение напряжения на резисторе R7, потенциал базы транзистора VT1 резко уменьшается по сравнению с потенциалом его эмиттера, и транзистор VT 1 открывается, сопротивление перехода эмиттер—коллектор резко уменьшается, а величина тока, проходящего через резистор R8, увеличивается. В результате резко возрастает падение напряжения иа резисторе R8, потенциал базы транзистора VT2 увеличивается, разность потенциалов эмиттера и базы транзистора VT2 уменьшается и транзистор запирается. Это, в свою очередь, приводит к запиранию транзистора VT3, так как весьма малый ток, проходящий через резистор R10, диод VD2, запертый транзистор VT2 и резистор R9, создает незначительное падение напряжения на резисторе R10, вследствие чего потенциал базы транзистора VT3 становится почти равным потенциалу его эмиттера.

Вследствие запирания транзистора VT3, сопротивление перехода эмиттер—коллектор резко увеличивается и ток обмотки возбуждения, проходящий при этом через добавочный резистор R11 (шунтирующий транзистор VT3), уменьшается и напряжение генератора снижается.

При понижении напряжения ниже регулируемой величины обратное сопротивление стабилитрона VD1 уменьшается и стабилитрон восстанавливает свое запирающее действие. Это приводит к уменьшению тока, проходящего через резистор R7 и, следовательно, к уменьшению падения напряжения в этом резисторе и снижению разности потенциалов эмиттер—база транзистора VT1, что приводит к его запиранию. В результате транзисторы VT2 и VT3 вновь переходят в открытое состояние и ток возбуждения генератора вновь начинает увеличиваться. При этом также начинает повышаться напряжение генератора до тех пор, пока оно не достигнет установленной величины и не вызовет вновь пробой стабилитрона VD1.

Описанный процесс повторяется периодически и таким образом напряжение генератора поддерживается постоянным в заданных пределах регулирования 14,0—14,7 В.

Для уменьшения влияния температуры на величину регулируемого напряжения в одно из плеч делителя напряжения измерительного устройства включен терморезистор RIС типа Л1МТ-1, сопротивление которого резко изменяется с изменением температуры.

Резисторы R1 и R2 являются подстроенными и служат для подрегулирования напряжения, поддерживаемого регулятором. Дроссель L служит для сглаживания пульсаций выпрямленного напряжения генератора на измерительном блоке. Гасящий диод VD4 предназначен для защиты выходного транзистора VT3 от пробоя э. д. с. самоиндукции обмотки возбуждения в момент закрывания транзистора VT3.

Диод VD2, включенный параллельно обмотке возбуждения генератора, защищает транзистор VT3 от перенапряжений. Резистор R6 — элемент обратной связи, предназначенный для улучшения характеристики регулятора.

Работа регулятора напряжения РР132

Электрическая схема регулятора показана на рис. 14.6. Регулятор состоит из двух основных функциональных блоков: измерительного — делитель напряжения (Rl, R2, R7, L.), стабилитрон VD1, транзистор VT1 (с резисторами R3 и R5) и регулирующего — транзистор VT2, диоды VD2 и VD3, резистор R4.

Рис. 14.6. Схема регулятора напряжения РР132.

Сопротивление делителя подобрано таким образом, что при неработающем двигателе падение напряжения, возникающее на стабилитроне VD1, меньше напряжения стабилизации, и поэтому пробой стабилитрона в обратном направлении не происходит, так как транзистор VT1 заперт (ток базы отсутствует).

При достижении напряжения 13,5— 14,8. В стабилитрон пробивается, резко снижается его сопротивление, что вызывает появление положительного потенциала на базе транзистора VT Он отпирается, а транзистор VT2 вследствие изменения полярности напряжения на базе запирается. При этом резко увеличивается сопротивление участка эмиттер—коллектор, входящего в цепь обмотки возбуждения, и, следовательно, снижается напряжение генератора.

Спад напряжения продолжается до тех пор, пока вновь не закроется стабилитрон. При этом транзистор VT2 открывается и напряжение генератора возрастает до тех пор, пока не достигнет установленной величины и ие произойдет повторный пробой стабилитрона. В системе устанавливаются колебания, благодаря которым автоматически поддерживается заданный уровень регулируемого напряжения.

Резистор R7 является подстроенным и служит для подрегулирования напряжения, поддерживаемого регулятором. Дроссель L сглаживает пульсации выпрямленного напряжения генератора и улучшает электрические характеристики генератора. Диоды VD2 и VD3 обеспечивают надежное запирание транзистора VT2, так как большое остаточное напряжение между эмиттером и коллектором транзистора VT1 в открытом состоянии компенсируется падением напряжения на этих диодах. Диод VD4 предназначен для ликвидации перенапряжений в цепи. Резистор R6 — элемент обратной связи, обеспечивающий четкое переключение транзисторов.

Основные неисправности регуляторов напряжения

Дkя проверки исправной работы генераторной установки необходимо на средней частоте вращения коленчатого вала двигателя включить фары, при этом указатель тока не должен показывать разрядный ток. Основные неисправности регулятора и способы их устранения приведены в табл. 14.2.

Во время эксплуатации регулятор напряжения, как правило, не требует каких-либо регулировок, поэтому вскрывать и регулировать его можно только квалифицированным работникам в специальной мастерской, располагающей соответствующими измерительными приборами.

В отличие от РР132, регулятор РР132А имеет на выходе два транзистора VT2, VT3, работающие параллельно, что повышает надежность регулятора. Регулятор снабжен переключателем SQ переключение которого изменяет уровень напряжения, поддерживаемого регулятором. Диоды в цепи базы выходных транзисторов заменены стабилитронами VD2, VD3 и VD4. Принцип работы схем РР132 и РР132А аналогичен. Регулятор напряжения 1112.3702, предназначенный для работы в генераторных установках с номинальным напряжением 28 В, имеет схему, как и РР132А, с той только разницей, что элемент сравнения содержит два последовательно включенных стабилитрона VD1 и VD5 — Д818Б и резисторы отличаются по номиналам.

Прочитал такую статейку, что напряжение зарядки для аккумуляторов должно быть летом и зимой сугубо различным.
Было изобретено реле-регулятор РР132А-0, трехуровневое, для лета, зимы и межсезонья.
Имеем:
зима — 14,7 В
лето — 13,6 В
межсезонье — 14,2 В

Аккумулятор и генератор – источники энергии

Некоторые владельцы автомобилей предполагают, что автомобильная батарея обеспечивает питанием всю бортовую сеть, но это ошибочное мнение. Аккумулятор поддерживает работоспособность электронных систем при выключенном двигателе и участвует в его запуске. С момента запуска мотора, функции батареи передаются генератору и, она становится таким же потребителем энергии, как и все остальные потребители электричества.

Противники этого основополагающего момента могут возразить и привести пример, что машина едет и с оборванным ремнем генератора, т.е. с использованием только аккумулятора. Да, и это тоже правильно, так как энергии постоянного источника питания достаточно проехать несколько километров, но в конечном итоге его запасы заряда закончатся и автомобиль остановится. И чем больше включено потребителей (фары, отопитель салона, дворники, магнитола), тем раньше двигатель заглохнет.

Напряжение большинства автомобильных аккумуляторов составляет 12 Вольт, генератор переменного тока обычно выдает от 13,5 до 14,7 Вольт электричества при своевременном его техническом обслуживании.

На многих грузовых автомобилях, с дизельным двигателем, устанавливаются генераторы с выходным напряжением 24 Вольт.

Ремонт генератора

После определения причины неисправности генератора приступают к его ремонту, предварительно сняв его с моторного отсека. Для этого отключают аккумулятор, демонтируют все узлы, создающие помеху к его доступу и откручивают болты точек крепления к двигателю.

Оценивают состояние корпуса генератора на его механические повреждения (сколы, трещины). В случае выявленных повреждений решается вопрос замены элементов корпуса или приобретения нового генератора. Ремонт элементов корпуса, изготовленных из алюминиевого сплава является дорогостоящей операцией, выполняющаяся специалистами в специальной газовой среде сваркой, поэтому просчитывается выгодность ремонта или замены генератора новым.

При замене новым можно воспользоваться таблицей применяемости для определенной марки автомобилей, например, для автомобилей ВАЗ:

Таблица применяемости генератора OEM НОМЕР: 2110-3701010 2112-3701010-01 2112-3701010-02 2112-3701010-06 21120-3701010-07 21120-3701010-08 9402.3701000 9402.3701000-03

Марка	Модель	Двигатель	Год выпуска
ВАЗ	Приора	1,6i	2007г
2110	1.5i 16V / 1.5i 8V / 1.6i 16V / 1.6i 8V	1996 г
2111 2112	1.5i 16V / 1.6i 16V	1996 г
2111 2112	1.5i 8V / 1.6i 8V	1996 – 2008 гг
2113 2114 2115	1.5i 8V	1997 г

При отсутствии механических повреждений можно приступить к его разборке:

Отогнув в сторону по направлению от генератора три равномерно расположенные по кругу фиксирующие лепестки на защитной крышке снимаем ее.
Откручиваем два винта, удерживающий реле-регулятор напряжения и сдвинув его в сторону снимаем разъем с диодного моста.
Для демонтажа диодного моста необходимо открутить шесть винтов и одновременно отогнуть выводы обмотки статора в сторону.
Отвернуть винт крепления конденсатора.
Перед тем как разъединить корпус генератора маркером необходимо разметить положения корпусов передней и задней крышек.
Отвернуть гайку шкива и снять шкив с вала генератора.
Отвернуть 4 болта крепления крышек и при помощи плоской отвертки аккуратно разъединить их.
Также освободить от корпуса статор генератора.
Подшипник с вала ротора легко снять съемником.
Демонтаж подшипника с передней крышки сложнее тем, что для надежного его положения в обойме крышки производят вальцовку. Поэтому, ее необходимо или сбить острым наконечником зубила или высверлить. Оправкой соответствующего размера близкой диаметру посадочного места упереть крышку корпуса и выбить подшипник или произвести выпрессовку с его с обратной стороны.

Сборка генератора производится в обратном порядке его разборки. Важно совместить, сделанную маркером метку на корпусе и равномерно затягивать болты, во избежание перекосов.

Несколько советов

Открутить гайку шкива ключом 24 на большинстве марок автомобилей, где установлен инжектор (как правило, широкий ремень к задающему диску), можно пневматическим гайковертом. Имеется и второй способ, заключающийся в закреплении ротора в тисках и отворачивания головкой 24.

Генератор, укомплектованный обгонной муфтой откручивается специальным ключом

Если возник повышенный шум в обгонной муфте, переднем и заднем подшипнике, то их меняют на новые.

Ремонт генератора на любой марке автомобилей имеет в основном одинаковые технологические операции по разборке и сборке. Различие только в форме и габаритах устанавливаемых деталей. Например, на генераторе Лукас реле регулятор имеет большие размеры в сравнении с той же самой деталью на ВАЗ-2110.

На рисунке показан узел генератора Лукас с снятой защитной крышкой, где так же расположен диодный мост и реле-регулятор.

В таблице приведены некоторые виды генераторов, их обозначения и характеристики.

Напряжение зарядки 15В — перезарядка? Оценка:

Ездил тут давеча к аккумуляторщикам, чтобы новый аккумулятор поставить на гарантию. Так не хотят. Померяли напряжение на клеммах аккумулятора при 3000 оборотах и выдало оно почти 15 В. Говорят, перезарядка, аккумулятор долго не проживёт, надо регулировать реле. А реле новое, заводское. Насколько я знаю, его регулировать — безнадёжное дело.

В книжке что-то прочитал про 14.6 В, но не уверен, что правильно понял.

Так вот короче, это развод, чтобы лишить меня гарантии, или дело говорят? Какое напряжение должно быть на клеммах?

Родной РР на волгу это не РР а черт знает что. Надо что-то современное ставить. Тогда и фары моргать не будут и напряжение нормальное.

А что имеется ввиду за перезарядом? У меня на инжекторе когда заводишь утром наверно минут 5 напруга за 15 вольт потом приходит в норму - 14.3

У меня Гена не родной а от УАЗов нового поколения РР прямо на нем, родное отсутвует, и у меня тоже так!

Как заводишь напряжение 15- 15,5 В и амперметр зашкаливает в +. Проходит минута и все нормализуется U заряда = 14В. Примерно! и Амперметр подходит в свое нормальное положение!

Я думаю это происходит из за того что при старте аккумулятор теряет заряд и как только геник заработал аккумулятор тут же восполняет потерю, как потеря восполнилась а Все приходит в обычный режим поддержания работы двигателя!

Реставрация, ремонт, покупка, продажа, обмен, запчасти для ламповой радиоаппаратуры. подробнее Здесь!
Производство и продажа профессиональной звуковой коммутации.
Как рождается мечта.

И вообще причем тут гарантия и напряжение?

Я покупал себе батарейку, так мне сказали что гарантийный случай у них это только если имеет место межбаночное замыкание это когда напряжение падает на несколько вольт сразу и все. А это от перезаряда не случается.

На родной РР прошу не наезжать - у меня отлично работает. Если кривые руки, глючить может все.
Касаемо напряжения - важнее ТОК, а не напряжение - что на амперметре?

Ну как сказать. Что-то в этом есть. Если проблемы с электрооборудованием, то действительно аккумулятор может быстро сдохнуть, даже если он в порядке.
Другое дело, я не уверен, что претензия к моему реле обоснована.

Я в прошлом году покупал аккумулятор, мне аккумуляторщик тоже померял напряжение и сказал, что завышено и нужно менять рэлюху, иначе долго аккумулятор не протянет. Не знаю, как влияет более высокое напряжение на состояние аккумулятора, но раз говорят, наверное не зря.

Я так понимаю, что 3000 оборотов - это уже установившийся режим и АКБ возместило затраты на пуск?
Есть несколько соображений:
1. Если напряжение заряда завышено - значит это позволяет реле-регулятор. Это безусловно минус ему, но это еще не значит, что оно неисправно - возможно, что это штатная точность его регулировки.
2. Стоит измерить ток в этом режиме - ток заряда АКБ (через токовый шунт). Если ток не превышает нормального тока заряда (10% от номинальной емкости АКБ, напр 75 Ач - нормальный ток 7,5 А), то повышенное напряжение на АКБ говорит о большом внутреннем сопротивлении АКБ. Одной из причин этого может быть не соответствующая сезону плотность электролита.

В общем советую:
1. Проверить плотность электролита и при необходимости привести в норму.
2. Зарядить АКБ процентов до 70 зарядным устройством
3. Установить нормальный зарядный ток (10%) и измерить напряжение на клеммах АКБ
4. Если в этом случае напряжение в норме, то проверить напряжение на клеммах АКБ, установленного на авто.
Велика вероятность того, что в этом случае все придет в норму.

Если аккумулятор в нормальном состоянии(напряжение и плотность эл-та), больше чем он имеет емкость не может заряжаться. Аккумулятор при повышенном напряжении будет просто выкипать.Следовательно нужно регулировать РР. Кстати регулировка очень подробно и просто описана в литературе по ГАЗ-21.

В книжке что-то прочитал про 14.6 В, но не уверен, что правильно понял.

На клеммах - 13,5. 14,8 вольт. Иные нежелательны.

И вообще причем тут гарантия и напряжение?

От перезаряда случается другое:
1. Выкипает электролит (точнее, вода в нем);
2. Коробятся пластины, как следствие, внутрибаночные замыкания.

Не согласен! Почему на автомобилях сначала были регуляторы ТОКА, а потом стали ставить регуляторы НАПРЯЖЕНИЯ ?

На клеммах - 13,5. 14,8 вольт. Иные нежелательны.
От перезаряда случается другое:
1. Выкипает электролит (точнее, вода в нем);
2. Коробятся пластины, как следствие, внутрибаночные замыкания.
Не согласен! Почему на автомобилях сначала были регуляторы ТОКА, а потом стали ставить регуляторы НАПРЯЖЕНИЯ ?

Все относительно. Регулятор напряжения призван обеспечивать необходимое напряжение в бортсети, так ? если АКБ разряжена, ей требуется зарядный ток, который может возникнуть от разности напряжения генера и собственно АКБ. От этого тока АКБ и наберет емкость, если батарея не берет ток, т.е. ее внутреннее сопротивление велико, можно подавать огромное напряжение, заряжаться она все равно не будет.

Внутрибаночное замыкание происходит от осадка на дне банки, который нарастая со временем замыкает пластины.

Сам себе противоречишь. То говоришь, что зарядный ток возникает от разности между напряжением генератора и батареи, то говоришь, что заряжаться батарея не будет.

Внутрибаночное замыкание происходит от осадка на дне банки, который нарастая со временем замыкает пластины.

Чаще всего. Но также и от замыкания + и - пластин при разрушении сепараторов ( факторы разрушения - тряска+коробление пластин).

Интересная инфа про регуляторы тока на авто! Такое действительно было? Если да, то могу пояснить почему на мой взгляд перешли на регуляторы напряжения.
Если бы у нас на заряде АКБ стоял регулятор тока, то ему по-барабану в каком состоянии АКБ - он будет постоянно гнать через нее настроенный ток, независимо от того на сколько она заряжена. Результат - преждевременный выход АКБ из строя. При заряде током необходимо контролировать степень заряженности АКБ и вовремя прекращать заряд.
Если же у нас стоит регулятор напряжения, то тут при исправной АКБ процесс саморегулирующийся. Как только батарея набирает требуемый заряд, плотность электролита подходит к установленному пределу и внутреннее сопротивление АКБ также повышается. Как следствие, падение напряжения на клеммах АКБ подходит к пределу, установленному реле-регулятором и ток самостоятельно падает до минимума.
В случае с регулятором тока заряда такого нет.

Таргитай:
Не согласен! Почему на автомобилях сначала были регуляторы ТОКА, а потом стали ставить регуляторы НАПРЯЖЕНИЯ

Я вот тут подумал, а Вы не путаете регулятор ТОКА с реле токовой защиты?

Никаких противоречий тут нет! Закон ома ! Если АКБ имеет внутреннее сопротивление выше нормы, заряжать ее будет штатными средствами невозможно !

Следовательно нужно регулировать РР. Кстати регулировка очень подробно и просто описана в литературе по ГАЗ-21.

В теории, да. А на практике — даже люди с опытом мне говорят, что это бесполезное занятие. Даже снимать с реле крышку не стоит.

Не согласен.Пока сам, своими руками не попробуешь ,жизнь научила меня относиться к "людям с опытом" со вниманием. Иногда такие перлы услышишь- туши свет . Ты как я понял- физик , соответственно с техникой проблем нет, к тому же 21-я второй серии обязывает, нет ну если- геморно
ставь генератор переменного тока и проблема отпадет.

Эти "знающие" видимо никогда и не открывали крышку. Да, это вам не клаву топтать, тут головой думать надо Я помню, до конца уяснил работу РР12 только раза с 3го, но потом все предельно ясно стало. Вполне реально регулировать реле на столе при помощи регулируемого БП и нагрузок, уверяю, все согласно мануала и несложно. Я сделал профилактику, отрегулировал и забыл на 2 сезона.

Я вот себе даже поменял регулятор на волговский, так как родной регулирует скачками и мигают ампочки. Что особенно было заметно на холостых, в пределах каких-то оборотов напряжение скакало от 13 до 15 вольт. С новым РР все плавно.

Кстати, они мне кое-что интересное рассказали. Напряжение зарядки не должно превышать 14.2 В для нашей климатической зоны. Для Москвы может быть 14.5, для Сибири — 15 В. Это для любых автомобилей.

Да. Такое практиковалось раньше. Были так же сезонные регулировки тоже.Зимой 14.7 а летом 13.8 итп. Кроме того,режим эксплуатации тоже свои коррективы вносит. При работе в докторском цикле(короткие перебежки с достаточно длительными простоями) надо напряжение побольше.А при длительных систематических пробегах по трассе - поменьше.

С появлением генераторов переменного тока и их запасами мощности и стабильностью напряжения,актуальность всего этого несколько уменьшилась но не пропала .

Читайте также: