Регулировка клапанов 2ст дизель своими руками
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Пару дней назад отрегулировал тепловые зазоры клапанов на своей 323F с RF2A (BJ 2.0 DiTD с фиксированной геометрией турбины - 98 г. в.). Зазоры ушли на 0.1 мм от своих средних значений: на впуске с 0.15 до 0.25 мм, а на выпуске - с 0.35 до 0.45 мм. Интересно, много это или мало?
Регулировал по книжке, более или менее. И, в общем, ничего особенно не изменилось. Только холостые обороты, похоже, чуть-чуть подупали, и заводиться стала немного больше "в догонку" на холодную. Интересно, почему большие зазоры могут способствовать лучшему "заводу". Если кто-то знает - намекните.
По всей видимости Вы не вполне верно описали свои действия.
У Вас написано:"Зазоры ушли на 0.1 мм от своих средних значений: на впуске с 0.15 до 0.25 мм, а на выпуске - с 0.35 до 0.45 мм.". Т.е. из написанного вроде как получается, что на впуске зазор вместо 0,15 стал 0,25. Такое же и на выпуске. А так быть не может, зазоры по мере работы уменьшаются. Что собственно Вы и подтвердили дальше фразой: "Интересно, почему большие зазоры могут способствовать лучшему "заводу"".
Т.е , видимо, надо понимать, что у Вас от эксплуатации зазоры уменьшились, а при регулировке Вы их увеличили. Если все так, и запуск Вы осуществляли при минусовых температурах, то объяснение улучшившемуся запуску очень простое: КТР алюминиевого сплава головки вдвое выше, чем у материала впускного клапана. Из-за этого, при минусовых температурах, зазор толкатель-затылок кулачка может исчезать. Клапаны из-за этого могут стравливать воздушный заряд.
> Т.е. из написанного вроде как получается, что на впуске зазор вместо 0,15 стал 0,25. Такое же и на выпуске. А так быть не может, зазоры по мере работы уменьшаются. Что собственно Вы и подтвердили дальше фразой: "Интересно, почему большие зазоры могут способствовать лучшему "заводу".
Я написал, как есть - зазоры ушли в большую сторону, и я их уменьшил до нормативных. По моим (серьмяжным) соображениям и, исходя из почерпнутого а разных конференциях, этого можно ожидать - зазоры "раздалбываются" (регулировочные шайбы стираются, винты уходят. ), двигатель начинает стучать громче на холодную и т. д.
> Т.е , видимо, надо понимать, что у Вас от эксплуатации зазоры уменьшились, а при регулировке Вы их увеличили. Если все так, и запуск Вы осуществляли при минусовых температурах, то объяснение улучшившемуся запуску очень простое: КТР алюминиевого сплава головки вдвое выше, чем у материала впускного клапана. Из-за этого, при минусовых температурах, зазор толкатель-затылок кулачка может исчезать. Клапаны из-за этого могут стравливать воздушный заряд.
Объяснение ясное и понятное - большое спасибо за лигбез. Но ситуация противоположная - зазоры были уменьшены до норматива, и не думаю, что я зажал клапана, - перепроверил после регулировки. Запуск осущетвлялся при небольшой плюсовой температуре, регулировка - при той же температуре.
Впрочем, ощущение об ухудшении стартовых характеристик весма субъективное - погода сильно улучшилась. На динимике езды все это никак не сказалось, опять же - по субъективным ощущениям.
Зазор меняется с температурой двигателя. Речь идёт о неработающем двигателе. Обычно с ростом температуры зазор увеличивается, но нет ли каких то изысков в конструкции, которые меняют картину? Какие нибудь биметаллические рычаги или что то подобное? Я к тому что температура двигателя скорей всего была ниже чем в мануале. Или возможно Вы в прошлый раз не так отрегулировали.
Обычно самая изнашиваемая деталь это седло клапана и рабочая кромка клапана. Их износ уменьшает зазор. Что б зазор увеличился нужен износ распредвала и привода клапанов. Но эти детали сечас мало изнашиваются. Конечно есть вариант что у Вас проблемы с маслом или его подачей в головку, но тогда был бы неравномерный износ. Вобщем явно есть какие то неучтённые факторы.
Теперь по пусковым характеристикам. Увеличение зазора сужает диаграмму открытий клапанов. При оборотах запуска это приводит к лучшему наполнению, и конечно к большей температуре сжатого воздуха (и компрессометр покажет бОльшие значения). Конечно пуск будет лучше.
> Я к тому что температура двигателя скорей всего была ниже чем в мануале. Или возможно Вы в прошлый раз не так отрегулировали.
Вы, скорее всего, правы. В мануале сказано регулировать на холодном двигателе, видимо, при +20С. Я регулировал при меньшей температуре - около +10С (по ощущениям). Не знаю, насколько это может быть критично с точки зрения КТРов материалов. Как регулировалось в прошлый раз, я не знаю, поскольку делал не я.
> Обычно самая изнашиваемая деталь это седло клапана и рабочая кромка клапана. Их износ уменьшает зазор. Что б зазор увеличился нужен износ распредвала и привода клапанов. Но эти детали сечас мало изнашиваются. Конечно есть вариант что у Вас проблемы с маслом или его подачей в головку, но тогда был бы неравномерный износ. Вобщем явно есть какие то неучтённые факторы.
В конструкции есть регулировочные винты, которые могут отпускаться в процессе эксплуатации (единственное, что мне в голову приходит). С маслом, я думаю, проблем нет.
> Теперь по пусковым характеристикам. Увеличение зазора сужает диаграмму открытий клапанов. При оборотах запуска это приводит к лучшему наполнению, и конечно к большей температуре сжатого воздуха (и компрессометр покажет бОльшие значения). Конечно пуск будет лучше.
Про пусковые характеристики очень интересно. Про суженную диаграмму - понятно. Не понятно, почему воздуха больше засавыается в цилиндр именно при пусковых оборотах. Поскольку, насколько я могу судить по ответу, эффективность наполняемости цилиндров явно зависит от частоты оборотов, ответ не очень простой. Если укажите в каком напралении читать - буду признателен.
> В конструкции есть регулировочные винты, которые могут отпускаться в процессе эксплуатации (единственное, что мне в голову приходит). С маслом, я думаю, проблем нет.
+Не, об отпустившихся винтах у Вас другие вопросы были бы :-)
> Про пусковые характеристики очень интересно. Про суженную диаграмму - понятно. Не понятно, почему воздуха больше засавыается в цилиндр именно при пусковых оборотах. Поскольку, насколько я могу судить по ответу, эффективность наполняемости цилиндров явно зависит от частоты оборотов, ответ не очень простой. Если укажите в каком напралении читать - буду признателен.
+Там всё просто. Впускной клапан закрывается когда поршень уже какое то время двигался вниз. На рабочих оборотах смесь по инерции всё ещё летит в цилиндр. На малых и пусковых поршень попросту выталкивает часть воздуха назад. Это справедливо для любого двс.
На том и сойдемся. Главное, что сейчас зазоры по книжке выставлены. Правда, трескотню двигателя на холодную это не вылечило ;(
> +Не, об отпустившихся винтах у Вас другие вопросы были бы :-)
> > Про пусковые характеристики очень интересно.
> +Там всё просто. Впускной клапан закрывается когда поршень уже какое то время двигался вниз. На рабочих оборотах смесь по инерции всё ещё летит в цилиндр. На малых и пусковых поршень попросту выталкивает часть воздуха назад. Это справедливо для любого двс.
Идея понятна - спасибо за ликбез ;-)
Не моторист,но предположу Т.к. менялись только шайбы под кулачками(не?), то изменение зазора было вызвано износом самих кулачков распредвала. А вот как сами кулачки износились, только вскрытие покажет. Плюс износ ТНВД и получили в результате ремонта ожидаемый результат - после ремонта что-то, но должно измениться. Что,не так?
ЗЫ. Сдаём машину в сервис на замену лампочек,а получаем .
Вы, Игорь, переоцениваете мои криптографические возможности. Если я ничего не путаю, то фазы газораспределения можно определить по взаимным расположением меток на шкивах коленвала, распредвала и вала тнвд. Если Вы считаете, что грм мог на зуб перескочить - так и скажите, без мистификаций.
Как Вы говорите: "Не." В клапанной системе RF2A нет никаких регулировочных шайб. Там два коромысла на каждую пару клапанов (2х2х4=16), на каждом коромысле регулировочный винт и контр-гайка. Впрочем, Ваша идея понятна.
> то изменение зазора было вызвано износом самих кулачков распредвала. А вот как сами кулачки износились, только вскрытие покажет.
Хмм. это похоже на утверждение. Мне бы Вашу уверенность. Как можно было бы догадаться, вскрытие уже было произведено - иначе до коромысел проблематично добраться. Износ кулаков можно промерить, но что-то мне подсказывает, что не в том дело.
> ЗЫ. Сдаём машину в сервис на замену лампочек,а получаем .
Дмитрий, я для замены лампочек машину в сервис не сдаю, впрочем, как и для регулировки зазоров.
В силу того, что мы своими руками перебираем двигатель ЯМЗ 238ДЕ2, то мы столкнулись с операциями по регулировке тепловых зазоров клапанов двигателя.
Основное отличие способов регулировки не в откручивании регулировочной гайки и подкручивании регулировочного винта коромысла, и не в последующем выставлении зазора между клапаном и коромыслом, то есть в процедуре регулировки самого клапана отличий нет. Различия в способах регулировки или проверки теплового зазора клапанов двигателя ЯМЗ заключаются в выставлении ВМТ такта сжатия 1 цилиндра и дальнейшего порядка последовательного подвода поршней цилиндров к ВМТ и у каждого способа или последовательности регулировочных действий есть свои сторонники и противники.
Проверять или регулировать зазоры необходимо на холодном двигателе или только через час после его остановки. Зазоры должны быть отрегулированы на 0,25 - 0,3 мм (допуск 0,2 - 0,4 мм). Для процедуры регулировки клапанов нужен набор щупов для регулирования зазоров, ключ на 19 и широкая отвертка. Очень удобно для регулировки клапанов использовать 2 свечных ключа от бензоинструмента.
Когда мы регулировали тепловые зазоры клапанов на двигателе ЯМЗ-238ДЕ2, то в первый раз мы попробовали способ подвода поршней к ВМТ после срабатывания впускного (левого) клапана когда 2 клапана в закрытом состоянии. По этому способу можно регулировать клапана сначала с 1 стороны двигателя, потом со 2 стороны, последовательно подгоняя поршень очередного цилиндра к ВМТ, после срабатывания левого впускного клапана. Этот способ по моему мнению очень трудоемкий, хотя и позволяет достаточно точно выставить тепловые зазоры.
Порядок регулировки в два приема. Провернуть КВ до совпадения рисок для регулировки опережения впрыска. Далее, посмотреть на риску муфты опережения впрыска ТНВД. Если риски совпадают, значит поймали ВМТ 1 цилиндра, если нет, риска на муфте будет внизу - значит положение ВМТ 6 цилиндра.
ВМТ 1 цилиндра: регулировать клапана 1 цилиндра оба, 2 - выпускной, 3 - впускной, 4 - выпускной, 5 - выпускной, 7 - впускной, 8 - впускной.
Провернуть КВ на 1 оборот - 360 градусов, риски КВ совпадают, на муфте опережения впрыска ТНВД риска будет внизу с обратной стороны.
ВМТ 6 цилиндра: регулировать клапана 6 цилиндра оба, 2 - впускной, 3 - выпускной, 4 - впускной, 5 - впускной, 7 - выпускной, 8 - выпускной.
Расположения клапанов для автомобилей с левым рулем по ходу движения: правый ряд (сторона пассажира) - выпускные ближе к вентилятору и радиатору, левый ряд (сторона водителя) - впускные ближе к радиатору.
Итак, данный способ заключается в установке коленчатого вала двигателя на метку соответствующую ВМТ 1 цилиндра или 6 цилиндра. Узнать в каком именно цилиндре ВМТ можно:
Регулировка клапанов представляет собой выставление необходимого теплового зазора и является обязательной процедурой на моторах без гидрокомпенсаторов. Если указанный зазор не отрегулировать, тогда с пробегом клапана начинают стучать. Стук клапанов может возникать как по причине увеличенного зазора, так и в результате зажатых клапанов (например,после неправильной регулировки). В обоих случаях при нарушенном зазоре значительно сокращается ресурс клапанного механизма, двигатель начинает работать шумно и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о стуке клапанов на холодном или горячем двигателе. Из этой статьи вы узнаете о разных причинах появления стука в ГРМ и возможных последствиях езды со стучащим механизмом газораспределения для ДВС.
На первый взгляд может показаться, что использование гидрокомпенсаторов на современных моторах должно полностью решить эту проблему, так как конструкция обеспечивает автоматическое поддержание нужного зазора. К сожалению, усложнение системы и повышенные требования к качеству моторного масла не позволяют говорить о высокой надежности ГРМ на агрегатах с гидроопорами клапанов по сравнению с аналогами, которые таких опор не имеют, то есть предполагают необходимость регулировки. Другими словами, гидрокомпенсаторы делают эксплуатацию более комфортной, но надежность механизма при этом снижается. По этой причине многие автопроизводители (как отечественные, так и иностранные) долгое время не использовали компенсаторы на своих двигателях. Далее мы рассмотрим, как самому регулировать клапана, так как сегодня машин без гидрокомпенсаторов на дорогах еще очень много.
Когда нужно регулировать клапана
Если ваш двигатель не имеет устройств для поддержания нужного зазора автоматически, тогда нужно быть готовым к тому, что через каждые 30-35 тыс. км. указанные зазоры нужно проверять.
Добавим, что многие автолюбители, особенно владельцы отечественных моделей ВАЗ, определяют необходимость регулировки по появлению шума во время работы клапанного механизма.
На автомобилях иностранного производства потребность отрегулировать клапана может возникнуть через 60-80 или даже 100 тыс. км. пробега, так как моторы имеют больший ресурс и выставленные зазоры на подобных ДВС держатся более стабильно.
Регулировка тепловых зазоров клапанного механизма
Начнем с того, что хотя разные двигатели могут иметь определенные отличия, общие принципы регулировок зазоров схожи для подавляющего большинства моторов.
Отметим, что существует так называемая таблица, в которой содержатся различные поправки в случае регулировок клапанов на горячем двигателе. Если взглянуть на такие данные, тогда видна зависимость увеличения зазоров от степени нагрева мотора.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое прогар клапана. Из этой статьи вы узнаете о том, по каким признакам и симптомам можно определить прогоревший клапан.
Зазор клапанов и регулировочные шайбы
На моторах, которые предполагают регулировку зазора при помощи специальных регулировочных шайб, выставить тепловые зазоры проще. Стандартные допуски на таких ДВС до трех раз больше. Например, на моделях ВАЗ с регулировочными шайбами для впускных клапанов рекомендуемым является зазор 0.2-0.25 мм, для выпускных этот показатель составляет 0.3-04 мм.
Получается, если щуп 0.15 мм не проходит в зазор между шайбой и распределительным валом или же щуп 0.25 мм. свободно проходит в зазор, тогда требуется регулировка впускных клапанов. Что касается группы выпускных, тогда проверка одинакова, только следует ориентироваться на значения 0.3 и 0.4 мм.
Обратите внимание, во время проведения данной процедуры следует соблюдать осторожность. Дело в том, что если фиксатор толкателя соскочит, тогда существует большой риск получить травму конечностей. По этой причине нельзя допускать того, чтобы пальцы находились под распределительным валом.
Полезные советы
- перед моментом открытия клапана;
- после момента его закрытия;
Затем вставляется фиксатор, после чего распредвал вращается до того момента, когда кулачок сойдет с шайбы. После извлечения старой шайбы и проверки/замены на новую, распределительный вал снова вращается назад. Отметим, что распредвал нужно вращать при помощи ключа, которым прокручивается шестерня распредвала. Коленвал крутить не следует, так как ремень ГРМ при вращении обязательно нужно нагружать должным образом.
Что в итоге
Стоит еще раз отметить, что для точности измерения двигатель оптимально остудить до 20 °С, после чего произвести замеры. Измерять зазоры требуется, как минимум, дважды. Распределительный вал необходимо проворачивать с учетом полного оборота. Если зазоры не совпадут, тогда измерения нужно производить повторно. Для точного определения оптимально иметь под рукой несколько щупов разной толщины.
Добавим, что использование больших или меньших по размеру регулировочных шайб крайне не рекомендуется. Под этим следует понимать как установку маленьких шайб, так и незначительную обточку элементов большего диаметра перед монтажом. В таких случаях разумным выходом из положения может быть обычная перестановка уже имеющихся на моторе шайб местами. Дело в том, что указанные детали являются сильно нагруженными. Изначальное несоответствие требуемым размерам в меньшую сторону и любые сторонние манипуляции по подгонке могут привести к ускоренному износу шайб, неполадкам в работе двигателя или выходу из строя самого ДВС.
Двигатель д260 устанавливается на тракторе МТЗ 1221 . Регулировка клапанов на двигателе д 260 производится за два оборота коленчатого вала. По крайней мере именно так советует регулировать клапана завод изготовитель. Как правило конструктора двигателей предлагают самый удобный и оптимальный способ регулировки. В зависимости от конструкции двигателя.
Установка перекрытия клапанов первого цилиндра
В руководстве по эксплуатации написано. Что необходимо подвести поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку когда перекрываются клапана. Это вызывает непонятное отношение к тому, что нужно сделать.
На самом деле всё очень просто.
Установка поршня в ВМТ
Когда подводится поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку. Возможны два варианта поведения клапанов. За один рабочи цикл коленчатый вал делает два оборота. Соответственно поршень два раза подходит в ВМТ. Один раз происходит такт сжатия. Оба клапана полностью закрыты. Так как требуется создать компрессию в камере сгорания. Второй раз это такт выпуска отработанных газов. Выпускной клапан закрывается в ВМТ после прохождения ВМТ открывается впускной клапан. Для впуска воздуха в случае с дизельным двигателем и топливной смеси если двигатель бензиновый.
Для регулировки клапанов на двигателе Д260 предлагается выставить поршень первого цилиндра в ВМТ когда заканчивается такт сжатия и начинается так впуска воздуха.
Практически это будет выглядеть следующим образом. Проворачиваете коленчатый вал до тех пор пока выпускной клапан не начал закрываться. Клапан закрылся, проворачиваете еще немного сразу открывается выпускной клапан. Затем возвращаете коленчатый вал назад, чтобы оба клапана были закрыты. Проверить себя можно по шестому цилиндру. Поршень в нем также подойдет к верхней мертво точке. В момент, когда поршень будет двигаться в верх оба клапаны закрыты и находятся в неподвижном состоянии.
В шестом цилиндре будет происходить такт сжатия. И в этот момент на шестом цилиндре можно регулировать клапана.
При регулировке клапанов нет необходимости снимать форсунки. Но требуется подвести поршня первого и шестого цилиндров как можно более точно в ВМТ.
Установка по метке на шкиву
Для этого на шкиву имеется метка ВМТ её необходимо совместить с установочным штифтом.
Порядок регулировки клапанов на двигателе д 260
Поршня первого и шестого цилиндров находятся в ВМТ. На первом цилиндре закончился такт выпуска отработанных газов. На шестом такт сжатия.
Нумерация клапанов начинается от радиатора охлаждения
В этом положении регулируются зазоры клапанов 3, 5, 7, 10, 11 и 12 если считать от радиатора.
Затем необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот выставит метку на шкиву в положение ВМТ
В этом положении регулируются клапана 1, 2, 4, 6, 8 и 9 по счету от радиатора
Обратите внимание что теперь поршень первого цилиндра встал в ВМТ такта сжатия.
Это самый простой и удобный способ регулировки. Если он не понятен и вызывает сомнеия. Можно воспользоваться другим способом. Но осуществить его будет гораздо сложнее.
Регулировка каждого цилиндра отдельно
Для этого следует подвести поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. То есть проворачивая коленчатый дождаться такого положения когда клапана первого цилиндра будут закрыты и неподвижны. Совместить метку на шкиву со штифтом. В этом положении отрегулировать клапана первого цилиндра.
Сложность этого метода заключается в том. Что далее следует провернуть коленчатый вал на 120 градусов. Это очень трудно определить. С ориентироваться конечно можно по шкиву если его разметить на три равные части. Но практически это сделать невозможно, так как нему ограничен доступ. Разве что только на снятом двигателе.
Почему проворачивать необходимо на 120 градусов. Цилиндров шесть. Чтобы подвести каждый поршень поочерёдно согласно порядка работы. Необходимо провернуть вал на два оборота. Тоесть 720 градусов.Делим 720 на шесть цилиндров получаем 120 градусов.
После регулировки первого цилиндра следует провернуть коленчаты вал на 120 градусов и регулировать пятый цилиндр.
Порядок работы двигателя д 260
После регулировки пятого цилиндра вал проворачивается снова на 120 градусов(одну треть оборота) и регулируются клапана третьего цилиндра. И так далее согласно порядка работы.
Согласитесь первый способ регулировке гораздо проще и удобне.
Как происходит регулировка клапанов на двигателе Д 260
Зазоры клапанов двигателя д 260
впускные клапана 0,25 мм
выпускные клапана 0,45 мм
Регулировка начинается с того что необходимо раскрутить стопорную гайку на регулировочных винтах.
Установка регулировочного щупа
Затем берётся щуп размером 0,25 мм вставляется между торцом клапана и коромыслом. Регулировочный винт притягивается таким образом чтобы щуп проходил в зазоре с небольшим усилием.
Сильно затягивать щуп нельзя. Это может сжать пружину клапана. И если удастся вытащить щуп. То зазора не будет. Щуп должен ходить свободно с небольшим усилием.
Затем фиксируется регулировочный винт и стопорится гайкой.
На выпускном клапане процесс регулировки такой же только используется щуп толщиной 0,45 мм.
Условия для начала регулировки клапанов
Перед регулировкой клапанов двигатель должен быть холодным.
Еще, перед тем как регулировать клапана. Необходимо протянуть болты крепления вала коромысел. Если они окажутся отпущенными. Клапана отрегулируются неправильно.
Интервал регулировки клапанов на двигателе д 260
Регулировка клапанов на двигателе д 240 производится каждые 500 часов пробега трактора. Процедура не сложная . Результат равномерная и приёмистая работа двигателя. Лучше сгорает топливо. Соблюдается оптимальный температурный режим. Как следствие срок службы двигателя значительно увеличивается.
Непонятное слово перекрытие клапанов написанное в руководстве по эксплуатации не должно пугать. Просто обратите внимание на движение клапанов при повороте коленчатого вала и сразу все станет понятно.
Читайте также: