Построить мост через реку своими руками штраф
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Начнем с самого начала. Что такое мост? Думаю, даже ребенок ответит, что мост - это сооружение, помогающее пересечь реку, озеро, ущелье или любое другое препятствие. Мост - это одна из первых инженерных конструкций, придуманная человеком.
Чтобы понимать, о чем будет говориться дальше, я предлагаю разобраться с инженерными понятиями, касающимися мостов. Посмотрим на рисунок и составим небольшой словарик терминов.
Пролетные строения - это собственно сам мост. То, по чему переходят реку люди или переезжает транспорт. Пролетные строения бывают самыми разными - балочными, фермовыми, арочными, вантовыми и еще несколько других видов. О каждом из них мы поговорим отдельно.
Опоры - это те конструкции, на которые мост (точнее, его пролетные строения) опираются и которые распределяют нагрузку, давящую на сам мост. Опоры, стоящие на берегах реки в обоих концах моста называются устоями. А промежуточные опоры, стоящие в воде - быками.
Спросите, что бы сделал малыш, если бы ему надо было попасть на другой берег речки? А из материалов и инструментов у него были бы только самые простые - дерево, камень, веревки? Скорее всего он ответит, что срубил бы достаточно высокое дерево, перекинул бы его через реку и перешел бы на другой берег по нему. Наверное, именно так и выглядели самые первые мосты на свете.
По одному бревну передвигаться не очень удобно, но если выложить ими целый ряд, то получится обыкновенная дорога, по которой легко перебраться на другую сторону. Именно так долгое время выглядело большинство мостов. Этот тип мостов называется балочным.
Кроме того, в те же давние времена были изобретены остальные основные конструкции мостов - распорные (арочные и подвесные) и понтонные.
Например, подвесные мосты тоже имеют очень давнюю историю. Они были распространены (и используются по сей день) в горных районах нашей планеты. В Индии, Китае, в Южной Америке. Везде, где есть узкие, но очень глубокие ущелья. Строятся они очень просто. На другой берег перебрасывается (или переносится вплавь) один из концов веревки. Второй конец остается на этом берегу. Оба конца закрепляются. Получается канатный мостик.
Вспомните, видели ли вы такой номер в цирке? Решится ли малыш повторить его? Нет? Тогда вам надо потренироваться! На прогулке поучитесь ходить по бордюру, как можно дольше сохраняя равновесие. Правда ли, что чтобы не упасть, лучше держаться за какие-нибудь перила? Поэтому чуть выше основного каната на подвесном мосту обычно протягивают еще две веревки, чтобы было за что держаться. Да и снизу часто вместо одного каната протягивают два и настилают по ним настил из поперечных дощечек.
А в Индии такие мосты бывают живыми! Люди протягивают канаты с берега на берег и пускают по ним виться ростки лиан. Лианы очень прочные и гибкие растения. И растут они достаточно быстро. Поэтому через некоторое время канат оказывается опутанным лианами, по которым вполне можно ходить как по мосту.
Еще один вид мостов - понтонные. Так называют плавучие мосты, пролеты которых опираются не на твердые опоры, а на плавающие в воде объекты - понтоны. Понтонами могут быть просто несколько бочек, связанных одна с другой и поставленных на якорь. Или какие-то плоты. Или даже суда.
| Чтобы сделать понтонный мост, опустите в воду плавать половинку пробки |
Именно понтонный мост использовал великий и воинственный персидский царь Ксеркс в своем походе на греков. Он мечтал покорить Грецию, собрал несметное войско и выступил в поход. Но армии сначала надо было преодолеть пролив, отделяющий их от Греции - Геллеспонт (ныне Дарданеллы). И тогда Ксеркс приказал по всему проливу поставить на якорь корабли и соединить их мостками, чтобы воины могли перейти по этому плавучему мосту на греческий берег. Но, когда бОльшая часть моста была уже готова, на море вдруг началась сильная буря и разметала все корабли. Мост рухнул. А Ксеркс в ярости приказал своим рабам высечь непокорное море цепями!
| Ксеркс наблюдает, как секут море. Рисунок из книги Райнер Кёте "Мосты" |
Но и висячие мосты, и понтонные в те далекие времена использовать было не очень удобно. Они были ненадежными и сложными в эксплуатации. До тех пор, пока не были изобретены новые строительные материалы (а произошло это уже в 19 веке), основными мостами все же были балочные и арочные.
С балочным мостом мы уже познакомились. Он достаточно прочен и его легко строить. Но со временем оказалось, что у такого моста есть ряд недостатков. Самый главный из них тот, что под большим грузом он прогибается. Человек свободно проходит по нему, а вот груженая повозка уже может мост прогнуть и даже переломить.
Если мы взглянем на Рисунок 1, то вспомним, что такие промежуточные опоры называют "быками". Правда, необычное название? У детского писателя А. Шибаева есть такое забавное стихотворение:
"Что за шутки? Говорят,
На быках мосты стоят!
Вот он, мост,
Под ним река —
Ни единого быка!
Не пойму я ничего:
Утонули, что ли?
Или все до одного
Убежали в поле
От нелёгкого труда?
Ну, а мост на чём тогда. "
Промежуточная опора-бык поможет и при второй проблеме: если длина балки моста короче длины реки. Ведь не всегда можно найти такое бревно, чтобы оно доставало с одного берега до другого. Тогда и кладут несколько балок, опирая их концами на опоры, стоящие в воде.
Но даже при наличии промежуточных опор, балки под грузом прогибаются. Эту проблему решили древние римляне. Дорожная сеть в их огромной империи простиралась на 300 тыс. км. И нередко римлянам приходилось пересекать на своем пути большие и малые речки. От того, насколько успешно они это могли делать, зависела боеспособность римских армий. Поэтому в строительстве мостов римлянам не было равных. Именно они стали строить первые каменные мосты, использовать в строительстве цемент и делать арочные (или как их еще называют, сводчатые) конструкции.
Знает ли малыш, что такое арка? Возьмите полоску картона и попросите малыша продемонстрировать вам арку. Чем же она лучше ровного перекрытия?
Дело в том, что нагрузка на горизонтально расположенную поверхность гораздо больше, чем на выгнутую дугой. Это можно проверить самому. Пусть малыш попробует надавить пальцем на середину "моста" из полоски картона. Он легко прогнется. А теперь выгните полоску в виде арки и пусть малыш попробует прогнуть этот мост. Правда, это сделать гораздо труднее?
| Ровная балка прогибается под тяжестью |
| Арка тяжесть выдерживает |
Поэтому и мосты с арочными перекрытиями очень прочны и их можно делать гораздо длиннее, чем балочные. Есть мосты, построенные древними римлянами, которые стоят до сих пор. Так же как и акведуки (мосты не для людей или транспорта, а для воды), по которым проходил водопровод в римские города. Например, одни из самых знаменитых и хорошо сохранившихся из них, которыми можно любоваться и по сей день, это мост Понте де Тиберио в Римини и акведук Пон-дю-Гар во Франции.
Долгое время прочности деревянных балочных и каменных арочных мостов хватало, чтобы обеспечивать движение любых грузов через реки. Но вот пришел 19 век. А вместе с ним появились новая техника и новые материалы. По всему миру стала активно строится сеть железных дорог. И вот тогда обнаружилось, что старые мосты для нее не подходят. Чтобы выдерживать тяжелые грузовые составы понадобились мосты еще более прочные, чем традиционные каменные. И тогда люди для строительства мостов начали использовать сталь. Стальной мост крепок, строить его быстрее и дешевле, чем каменный. Но в конструкции стальных мостов потребовались улучшения. Для них стали использовать фермы.
Фермы - это такие металлические решетчатые конструкции. Сейчас мы чаще всего их видим на железнодорожных мостах, опорах линий электропередач, подъемных кранах. Они придают крепость сооружению за счет перераспределения нагрузки между всеми элементами.
Давайте сравним простой балочный мост и такой же балочный мост, укрепленный фермами. Уже на этапе сборки можно своими руками почувствовать, насколько полоса, состоящая из треугольников, крепче простой линейной конструкции. Попросите ребенка повертеть мост в руках - он обязательно оценить его крепость.
Но самые длинные и самые распространенные современные мосты относятся не к балочным, а к подвесным. Да-да, к подвесным! Оказывается, висящий мост прочнее того, что стоит, опираясь на берега. Только, конечно, висит мост уже не на канатах, и даже не на цепях, а на стальных тросах.
Чтобы подвесить мост, сначала строятся высокие столбы - пилоны, на которых потом крепится система тросов, удерживающих всю конструкцию. Бывает две разновидности крепления. У висячих мостов несущие тросы крепятся обычно в одной точке наверху пилона и имеют дугообразную форму. А у вантовых мостов тросы крепятся по всей высоте пилона и натянуты как струна.
Ну а теперь самый главный вопрос, который очень интересовал мою дочку все то время, пока я рассказывала о строении мостов. Да, мосты бывают длинные и короткие, ровные и выгнутые, деревянные и стальные, крепкие и не очень. Но как их ставят на опоры в реке? Ведь там же вода?
| Мост Штайнерн Прукн. Фото из книги Райнер Кёте "Мосты" |
Этот способ, конечно, подходит не всегда (спросите малыша, а когда он не может применяться?). Поэтому наряду с ним используют и другие способы. Например, если грунт в месте строительства моста позволяет, то в дно можно вбить сваю - опору с заостренным концом. Сваи вбивают обычно прямо с судна. И опора прочно укрепляется на дне. В нашей модели мягкий грунт мы смоделировали пластилином - в него очень крепко встала свая-палочка.
Но если мы по какой-то причине не можем это сделать, то можно опору установить на фундаменте. Этот способ часто используют в современном мостостроении. Но как же сделать бетонный фундамент под водой? Во-первых, бетон может застывать и в воде. А во вторых, в том месте, где будут производится работы можно воду и убрать. Делается это с помощью кессонов.
Чтобы понять, что это такое, проведем один физический опыт. Даже не опыт, а фокус. Для него нам понадобится миска с водой, пустой стакан и большой кусок скомканной бумаги. Вложите бумагу в стакан так, чтобы комок там плотно застрял и не выпадал при переворачивании. И скажите малышу, что вы сможете перевернуть вверх ногами и погрузить стакан с бумагой в воду так, что бумага останется совершенно сухой. А потом просто проделайте то, что сказали. Никаких особых навыков вам не понадобится - просто поставьте стакан вверх дном в миску. И вы увидите, что воздух в стакане так и остался. Он вытеснил воду с этого места и внутри миски с водой образовался воздушный колокол. И бумага осталась совершенно сухой - достаньте стакан обратно и убедитесь в этом.
Сразу скажу творение сия чудо не мое. Мой друг купил по дешевки 2 Га, земли в лесу. Красота неописуемая. Что с ней делать толком еще не решил. Но загвоздка доступа к участку была в том, что земля находилось по другую сторону реки. И мой друг, долго не думая решил возводить навесной мост )
Этапы строительства к сожалению нет, Я только помогал делать лестницы. Но качество работ меня сильно удивило. Как будто мост возводили профессионалы, которые всю жизнь мосты возводят )
На все это ушло:
трос 18 мм — 220 м.
трос 9 мм — 35 м.
брус 50-ка — 1,5 куба (брали 2)
Ну всякие зажимчики, шурупы и т.д.
Делаем лестницы, для удобства захода на мост
А это мы после ужины и тяжёлой работы стреляем по банкам и бутылкам. Дистанция 70 м +-2м.
Как найти кратчайшее расстояние между двумя точками? Ответ на уроке геометрии: провести прямую. В реальной жизни элегантным росчерком не отделаешься. Из-за какой-нибудь мелкой речушки эта задача может стать повышенной сложности. Наведение переправы — ход, конечно, хороший. Однако и тут не все просто. Строительные нормы таковы, что обходной путь в несколько десятков километров оказывается в большинстве случаев целесообразнее сомнительных попыток “бросить пару бревен над водой”. Почему старенькие мостики разрушаются, а на их месте новые появляются крайне редко?
Фото Максима Вечера
Самострой наказуем
В редакцию “НГ” позвонили дачники из Чаусского района. Они сокрушались: раньше было удобно ходить в магазин и на почту — в деревне Войнилы через речку Плесну был деревянный мостик. Теперь он приходит в негодность, а в обход намного дальше. Местные жители и готовы бы собрать деньги на благое дело, но никто не идет им навстречу. К кому обращаться?
Председатель Войниловского сельисполкома Ирина Бурдова подтвердила:
— Я этот мостик помню с детства, он самострой, нигде не состоит на балансе, его когда-то давно сельчане возвели сами: вкопали сваи, уложили настил, соорудили перила. Конечно, время от времени доски подгнивают, ветшают. Не так давно мы пошли людям навстречу, подремонтировали, но, увы, ничто не вечно.
Кстати, на территории сельсовета есть и еще один самострой через Плесну — между деревнями Войнилы и Горбовичи, по нему сельчане и дачники ходят на железнодорожную станцию. Но то, что изначально предназначалось лишь для пешеходов, стало использоваться и для конных повозок, тележек с удобрениями. Итог плачевный.
Для деревенских жителей такие переправы — чуть ли не “дороги жизни”, связывающие их с автомобильными трассами, вокзалами, магазинами, почтовыми отделениями — в общем, с цивилизацией.
Но если возводить на их месте более прочные, капитальные, придется заказывать дорогостоящую проектную документацию. Затем предстоит благоустраивать подъезды и подходы, а после завершения стройки сдавать комиссии в эксплуатацию, брать на баланс и содержать в порядке. Но у сельисполкомов, в которых трудятся всего по два человека — председатель и управляющий делами, на все это нет ни средств, ни времени, ни сил, ни возможностей.
А если граждане попытаются сами решить все эти вопросы, толокой, за собственные деньги? Увы, чревато последствиями.
Прошлым летом в Быховском районе природоохранные службы совместно с прокуратурой провели проверку, и даже маленькие выносные мостики на Чигиринском водохранилище, которые были построены, чтобы с них рыбачить, были признаны незаконными строениями. Правда, людей не наказывали по причине малозначительности нарушения, предложили все снести самим.
Заместитель прокурора Быховского района Евгений Погодин говорит:
— Мост через реку — серьезное сооружение, даже если он небольшой, деревянный. Строить его без проектной документации незаконно. Мы не можем знать, какая под рекой почва, какой может быть максимальная нагрузка. Нужно ли подвергать жизнь опасности?
Заместитель начальника Могилевской областной инспекции охраны животного и растительного мира Сергей Радкевич недоумевает: как можно что-то строить, не произведя точные расчеты с учетом скорости течения реки? Если с кем-то что-нибудь случится, отвечать придется тому, кто все это строил — частному лицу или организации. К тому же любые работы у водоема, в прибрежной полосе, в природоохранной зоне запрещены Водным кодексом.
. Возводил ли кто-то в последние годы в Могилевской области мосты через реки местного значения по всем правилам, официально? В комитете по архитектуре и строительству облисполкома ни один из специалистов, к которым мы обращались, ни о чем подобном не слышал.
Рисунок Олега Попова
Крутые берега цен
Найти организацию, которая имеет право проектировать мосты, не так просто. В стране их считанные единицы. Звоним в одну из них. Излагаем “легенду”, взятую из жизни, — в редакцию ранее обращались жители Логойщины, которые готовы соорудить переправу. Но после хождения по кабинетам опустили руки. Инженер проектной организации Вячеслав Иосифович сразу говорит:
— Мало собрать деньги. Нужно выбрать заказчика работ. Просто физическое лицо из местных жителей таковым являться не может.
— Допустим, мы создаем и регистрируем кооператив.
— Не получится. Мост — не важно, на дороге он общего пользования или нет, — сооружение серьезное, подпадает под ряд правил. Действовать нужно как минимум через сельисполком.
Пошаговая инструкция такова. Нужно обращаться в сельсовет. Там напишут в проектную организацию письмо-заявку. Далее, если стоимость услуг устроит, запустится механизм. Будут выполнены предпроектные изыскания, оформлено задание на проектирование, разработан сам проект. Потом — непосредственно возведение сооружения. Ну а затем, перед вводом в эксплуатацию, обязательная строительная, а скорее всего, и экологическая экспертизы.
— Хотите совет? — подытоживает беседу Вячеслав Иосифович. — Обращайтесь в сельсовет, информируйте о своих намерениях и стройте под его негласным “прикрытием” незаметный мостик без всяких согласований. Сколько ни езжу по стране, вижу, что все так делают. Конечно, сооружение для автотранспорта не прокатит — все же совсем другой уровень. А пешеходный с возможностью проезда мотоциклов-мотоблоков — вполне. Помимо всего прочего, здесь и стоимость играет роль.
Возражаем. Хочется все по закону, чтобы не пришлось строение сносить и попадать под штрафные санкции. В ответ последний довод: стоимость затеи и потраченное время. Только проект на самый простой деревянный мостик длиной пару десятков метров потянет на тысячи рублей. Плюс все согласования. А по времени документальная круговерть растянется на несколько месяцев:
— Практика показывает, что стоимость проекта — это примерно 10 процентов от стоимости строительства. Вот и считайте.
Звоним в строительную организацию. Не видя проекта, там могут лишь в общих чертах прикинуть цены: “Придется задействовать технику — трактор с ковшом, малый бульдозер, фронтальный погрузчик. Оплата за смену работы (больше не нужно) — примерно 2 тысячи рублей, включая доставку. Навскидку там “кубов” под 20 древесины. Само строительство бригадой — примерно 80—100 рублей за погонный метр конструкции. Возможно, вам будет выгоднее, если мы проведем перерасчет в квадратные метры. Но это, повторюсь, нужно смотреть проект”. Что в итоге? Наш 20-метровый мостик с учетом стоимости древесины обойдется в кругленькую сумму 13—15 тысяч рублей (подготовительную фазу с разработкой проекта, как говорится, держим в уме).
Сносные решения
По результатам звонков появилась масса вопросов. Главный из которых — потянет ли среднестатистическая местная толока подобные расходы? И сопутствующий логичный: какие предлагаются альтернативы?
Два года назад жители деревень Комары и Долганы Городокского района начали бить тревогу. Деревянный мост через реку Ловать обветшал. По нему ходить стало страшно. А дать крюк до автобусной остановки — лишние 8 километров. Сельчане обращались за помощью к местной власти. Проводились встречи. Просителям доходчиво объяснили, что раньше этим занимался совхоз: нужен был проход работникам к свиноводческой ферме. Совхоза давно нет, фермы — тоже. Как, впрочем, и денег на ремонт в нынешнем бюджете. Городокский райисполком принял решение — чтобы обезопасить жителей, аварийную постройку попросту снести.
Чашники. Мост по улице Луначарского через мелиоративный канал признан аварийным. Движение транспорта по нему остановлено. Крюк надо теперь делать 17 километров.
Деревня Янковичи Россонского района разделена на две части рекой Дриссой. Единственное связующее звено — деревянная переправа. Часто тракторы местного сельхозпредприятия проваливаются колесами через прогнивший настил. Люди жаловались, обращались к депутатам. В качестве альтернативы даже была построена объездная дорога, путь на другой берег стал в 5 раз длиннее. Но затем деньги на строительство моста нашлись в областном бюджете. Работы уже ведутся.
Бурный бумажный поток
— Вся строительная сфера жестко регулируется, в частности, законом об архитектурной и градостроительной деятельности, — говорит начальник технического отдела государственного предприятия “Белгипродор” Елена Хотько. — Даже если местные жители готовы оплатить возведение переправы, они могут позиционироваться лишь как инвесторы. Заказчиком все равно должна выступать организация, имеющая аттестат соответствия. Далее — разработка документации по обоснованию инвестиций. Потом — подготовка задания на проектирование. После чего можно проводить тендер на выбор профильной организации. Появляется проект, который проходит государственную строительную экспертизу, и так далее. Затея инвесторов может “слететь” на любом этапе. А еще ситуация усугубляется тем, что даже самый примитивный мост длиной до 25 метров относится к 3-му классу сложности (для сравнения: трехуровневый коттедж высотой до 7 метров — строение всего лишь 5-го класса). А значит, все исполняющие заказы организации должны иметь аттестаты соответствия на право выполнения соответствующих услуг.
Теоретически желающие построить или реконструировать небольшой мост могут посмотреть в сторону так называемых временных строений, которые как раз относятся к 5-му классу сложности и не подпадают под обязательную процедуру согласований. Помимо всяких навесов, ограждений и так далее, к временным, сезонным сооружениям относятся и разборные автодорожные мосты, которые можно покупать комплектом и собирать на месте. Правда, стоимость таких изделий может оказаться неподъемной. У нас подобной продукции нет, но, например, российские производители просят за погонный метр сборного моста от 4 тысяч белорусских рублей.
Начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Александр Головнев указывает, что, если речь идет о бюджетных средствах, здесь все четко регулируется. Инициатором вопроса должен выступать сельисполком, в его компетенции вынести предложение о выделении средств из местного бюджета на рассмотрение облисполкома. Только если объект будет признан социально значимым и отвечающим интересам большого количества людей, дело сдвинется с места. С общественными деньгами несколько проще, но и здесь существует ряд условий. Среди которых — подготовка официальной документации:
— Без проекта и экспертиз строение будет признано самовольным со всеми вытекающими последствиями. Кстати, в большинстве случаев инициаторы строительства почему-то упускают из виду еще один нюанс — экологический. Меняется гидрологический режим реки, корректируются рыбные запасы и так далее. Поэтому нужна еще экологическая экспертиза и, как следствие, возмещение потенциального ущерба природе. Ущерб от строительной деятельности рассчитывается по специальным формулам, суммы здесь, как правило, фигурируют небольшие. Однако удлиняется “бумажный” путь.
Когда река неприступна
Когда-то через реку Ислочь в Воложинском районе был перекинут довольно экзотический подвесной мост. По нему местные и гости ходили в графскую дубраву. Однако в последнее время переправа пришла в негодность. Восстанавливать ее должен Республиканский ландшафтный заказник “Налибокский”. Однако у него на это нет денег. Ведь даже минимальные вложения оцениваются в 5 тысяч рублей. А если следовать всем правилам (создавать проектную документацию), стоимость возрастет в разы.
Гиганты тоже падают
В минувшем декабре случилась беда: треснул пролет так называемого туровского моста, связывающего берега Припяти на трассе Р-88 в Житковичском районе. Движение здесь было полностью остановлено. Через реку экстренно навели понтонную переправу. Мера, впрочем, оказалась неэффективной: понтоны уже дважды уносили вниз по течению проплывающие льдины. Через 2 недели после ЧП выяснилось, что в неудовлетворительном состоянии находятся и идентичные по конструкции мосты через Сож (трасса
М-8) и Западную Двину вблизи Новополоцка. Тут введен запрет на проезд для большегрузного транспорта. Всего в советском “наследстве” нашей страны 5 подобных мостов крайне неудачной, сборно-коробчатой конструкции с клеевыми стыками. Один из них был вовремя реконструирован (через Березину возле Бобруйска). Последний (в самом Бобруйске) обследовала специальная комиссия и тоже признала неидеальным. Вопрос, что делать — пытаться реконструировать или строить новые, — пока остается открытым.
Материал имеет значение
В некоторых странах производятся сборные металлические переправы. Например, в России можно купить секционную механизированную конструкцию, которая развертывается над рекой на временных опорах. Стоимость — примерно 1500 белорусских рублей за погонный метр. Тактический автодорожный сборный мост из металла можно найти примерно за 1600 рублей за погонный метр. А вот быстровозводимая переправа из прокатных балок обойдется в 4000 рублей (каждый метр). Прямиком из Китая также можно заказать металлическую конструкцию. Цена вопроса — 2500 рублей за метр. Разумеется, без учета доставки.
Понтонные переправы считаются наиболее мобильными и быстрыми в монтаже. Наплавной понтонный мост российского производства тянет на 3000 рублей за погонный метр. Украинцы предлагают пластиковые модульные понтоны, которые можно соединить между собой и соорудить пешеходную переправу. Стоимость модуля — 60 рублей. Правда, габариты — всего 50х50 см, так что возведение из них даже короткого настила — дело дорогостоящее.
Веревочные (канатные) мосты повсеместно позиционируются как экзотика и служат скорее развлекательным целям. Тем не менее продаются и они. В Украине за погонный метр подвесной конструкции просят от 1000 рублей. Кстати, в наших Мостах с 1972 года функционирует самая длинная подвесная переправа в стране — 193,3 метра (на фото).
Деревянные мосты едва ли не единственная альтернатива импорту (который нужно еще привезти и установить на место). Сертификаты на их строительство под ключ имеют считанные организации, включая и некоторые подразделения МЧС. С учетом того что строительные материалы используются местные, погонный метр готовой двухполосной переправы грузоподъемностью десятки тонн может обойтись в пару сотен рублей. Другое дело — обустройство подъездных путей. Как показывает практика, их стоимость в 10—20 раз превышает цену самого моста.
ДВА ВЗГЛЯДА
Юрий Дорогокупец, председатель Постоянной комиссии по жилищной политике и строительству Палаты представителей Национального собрания:
— Я уверен, что в ряде случаев процедуру строительства небольшой переправы для нужд местных жителей можно существенно упростить, отдать под ответственность сугубо местных властей. Разумеется, строительство или реконструкция большого моста на дороге общего пользования, призванного нести нагрузки от автомобильного трафика, требует множества согласований. Ведь это стратегический объект. И другое дело, когда речь идет о мостике местного значения. На моей малой родине рядом с домом протекает небольшая речушка. В свое время через нее бросили плиту перекрытия, установили металлические перила. Ничего не согласовывали. Все делали своими силами. И тем самым избавили от головной боли местный сельсовет. Пусть подобные сооружения называются самовольными, но, если они никому не мешают, почему бы им не быть? Не нужно создавать сложности там, где их можно избежать.
Людмила Капелько, научный сотрудник Института природопользования Национальной академии наук:
— Нельзя идти по пути максимального упрощения или полной отмены всех процедур, связанных со строительством мостов через водотоки! Например, есть Закон о государственной экологической экспертизе. Он распространяется на все строительные сооружения, расположенные в водоохранных зонах. В том числе и на переправы. Любая попытка перегородить реку или ручей неизменно приведет к ухудшению условий обитания рыбы. А ведь рыбные ресурсы в нашей стране пополняются преимущественно за счет государственных денег. Скажите, как можно отменить процедуру согласования строительства с природоохранными ведомствами и отказаться от компенсационных выплат? И ладно еще, если речь касается распространенных рыб. А если в процессе стройки будут уничтожены краснокнижные виды ихтиофауны — такие редкие виды, как форель, стерлядь, ряпушка? Кроме того, нельзя забывать о том, что, забивая сваи в русло реки, тем самым люди меняют ее гидрологический режим, негативно влияют на русло-пойменные территории как выше, так и ниже по течению. Это может обернуться бедой для самих местных жителей. Кто поручится, что не будет подмыт берег, дома не уйдут в воду? Возможно понижение уровня воды, а значит, гибель растительности. Размыв нефте- и газопроводов, кабелей. Загрязнение водозаборов. Кто ответит? И такие случаи, к сожалению, уже были. Законы написаны не просто так и их нужно соблюдать.
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Читайте также: