Пайпер кэб своими руками
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 18.09.2024
У кого или через кого можно купить такой самолёт? Сколько он примерно стоит? Какой мотор? Какой бензин?
Алексей 2 писал(а): У кого или через кого можно купить такой самолёт? Сколько он примерно стоит? Какой мотор? Какой бензин?
они бывают очень разные (по крайней мере по эту сторону окиЯнов) . стоят где то от $20K (сильно "потёртые") до за $200K (новый Top Cub от CubCrafters) . моторы стоят разные (среди них Continental O-200, Lycoming O-360, . ) . большинство может "кушать" и AvGas и MoGas .
AIM 4-1-9 (g)(1) . "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Спасибо, Андрей. Давно на него смотрю. Он бы неплохо смотрелся у меня в огороде. Очень подкупают короткие разбег-пробег.
На reaa посмотри. У нас во Владимире, вроде как, делают. СУ Субару ставят. А еще лучше с Эдуардом (Eddi) по общайся. Он как бывший владелец много тебе расскажет и про сам самолет и про цены.
На видео Piper Super Cub. На такой движки Lyc 160/180 H.P. ставят.
В США ценник начинается от 100 к$.
Здесь можете ознакомиться со множеством предложений - от 1939г за 20 до 200X за 200. Это не просто самолет - это легенда - многие покупают его не за характеристики, а только за то что это CUB.
Изходя из какого опыта (или из чьего опыта?) Вы, Сергей, делаете такие категоричные выводы.
На форуме reaa.ru Сергей Мазный делится безценным опытом полётов на самодельном Пайпер Каб с двигателем Subaru EJ-22, на котором налетал "почти 40000 км или 366 часов" .
К большому сожалению, не каждому по-карману покупать Лайкоминги или Континенталы.
Друзья, спаибо. Интересует самолёт который может взлетать с короткой, неподготовленной площадки. Если это супер каб, а не просто каб, значит буду смотреть в его сторону.
J-3 взлетает с короткой, а Super - с очень короткой. Все просто - новые Cub-ы строятся с применением композитов => самолет легче; чем мощнее двигатель, тем выше тяговооруженность и => меньше разбег, дальность и продолжительность полета. Хотелось бы упомянуть о модификациях способных выполнять пилотаж. А вообще самолетов с коротким взлетом и посадкой очень много. Continental O-200 или Lycoming O-235 стоят относительно недорого.
А может ли кто-то по кабам дать ответ на такой вопрос: на сколько они подходят для неопытных, начинающих пилотов? На сколько сложны в пилотировании и каковы расходы на содержание с двигателями субару?
владел таким самолетом 2 года , по моему мнению небольшая скорость полета, хороший обзор в полете, простота управления,дает возможность наминающему пилоту правильно распределить внимание в полете! начинающий проще говоря все успевает!двигатель субару при правильной на стройке и эксплуатации очень хорош особенно зимой ! чумовая печка и отсутствует необходимость греть двигатель тепловой пушкой. расходы по содержанию несоизмеримо ниже лайкоминга!
а причина отказов в чем была? в конструкции двигателя? в обслуживании? в пилоте? в Уфе вертолет с субариком летал, и зимой и летом, проблем не было с ним. ни с запуском, ни с глушением, ни с перегревом. а с ротаксом были проблемы. а уж отказов по ротаксам я лично видел кучу, может их тоже того?
на реаа несколько веток по субарикам, особо проблем не видел. там же есть ветка по ротаксам. очень познавательная. понятно что лучший субарик это лайкоминг, но не стоит забывать про обычных людей.
В середине февраля мы посетили Зимний Фестиваль в городке Алтон Бэй, штат Нью Гемпшир. Уже ставшее традиционным, это событие привлекает к себе не только аборигенов, но и любителей зимнего подводного лова, желающих покататься на снегоходах, коньках и лыжах, а также просто зевак, наслаждающихся чистым морозным воздухом, звенящей синевой неба и блестящей поверхностью озера Виннипесаки, отражающей в себе подернутые сиреневой дымкой горы. Но больше всего это событие известно ледяным аэродромом, сооруженным прямо на застывшей ледяной глади озера. Пилоты разных мастей проходят специальные мастер-классы по посадке самолета на лед. Уникальным это событие делает его сезонный характер и многочисленные составляющие как-то: погодные условия, состояние льда, ветер. Так, при сильном ветре посадки на озеро запрещены.
Казус на ледовом стадионе и ассорти из видео
Надо признать, что, конечно, не так все просто с этим ледовым стадионом. Если кому-то казалось, что просто, то неа – вон 10.02 брат Пайпер (это PA-28R-201) фигурно покатался… Бедняга…
Впечатления из Гринвилля
Вернемся к нам в ангары – домашнюю лабораторию по производству самолета-амфибии Aquarius VAL-31. На его изготовление, включая разработку и прочие сопутствующие дела, выделено 5000 часов (условно). Или для системы из одного человека = ровно 40 месяцев полновесного рабочего времени, если же в системе работает десять человек, то ту же самую машинку они сделают за четыре месяца, а если четыре человека, то получим десять месяцев трудозатрат.
Ремонт ремонтом, но летать не забываем
Как многие уже, наверное, знают, я летаю на Piper’ах. Самолетик простой и надежный. Для моих случаев самое то.
"Летя медленно и низко, Piper J–3 Cub воскрешает корни авиации" - Лэйн Вэллас
Можно много говорить о технических нововведениях и преимуществах, которыми обладают сегодняшние модели самолетов. Сейчас существуют маленькие, одномоторные самолеты, которые развивают скорость до 300 миль в час. Множество пилотов сейчас пользуются системами глобльного позиционирования (GPS), получателями электронными дисплеями картонаведения—разработки, которые переформировали авиацию из сложного интеллектуального процесса интерпретации различных стрелочных оклонений и позиций в простую задачу следования миниатюрному самолетному указателю вокруг цветной карты.Пилоты даже могут получить производимое в реальном времени, графическое состояние погоды, передаваемое из наземных станций прямо в наши кабины. У нас есть анализатор двигателя, дисплеи местности, бортовые компьютеры, и надежные автопилоты которые могут вести самолет джае во время трансконтинентальных путешествий.
Но мы платим цену за все эти автоматические технологии, цену, которая кажется такой низкой и коварной, что мы даже не понимаем ее влияния, пока однажды мы не проснемся и не поймем что потеряли что то, что должны были высоко ценить.
"Я больше не летаю ради забавы," однажды мне признался один пилот. "Это стало скучным."
Полет? Скучным? Что за бред!
"Может быть ты к этому не верно подошел," спросила я. Он выглядел ошеломленным. Я спросила как и на чем он обычно летал. Он ответил что у него был высоко-технологичный двух-моторный самолет, и обычно он летал на больших высотах.
"Так ты обычно планировал свой полет по приборам?"
"Да," ответил он медленно.
"Ты пользуешься автопилотом?"
"Ага. Вот в чем проблема," сказала я. "Ты не летаешь. Ты путешествуешь—бездельничаешь, а самолетом управляют мониторинговые системы, а ты просто сидишь и ждешь что будет дальше. Ясно, почему тебе это надоело. То, что тебе нужно это. " Я сделала паузу, пытаясь придумать лучшее средство для тех, чье наслаждение полетом потерялось где то в высоких технологиях, скорости и автоматизации.
". то, что тебе нужно," Я наконец закончила, "это Пайпер Каб."
Может быть, Piper J–3 Cub это самый известный из всех классических легких аэропланов. Разработаный в качестве, недорогостоящего самолета для тренировок, он получил такой успех что более 14,000 его образцов было изгоотовлено и продано с 1937 по 1947.В противоположность большим, бипланам с радиальными двигателями, которые наводняли рынки в 1930х годах, Каб был произведением искусства чистой, компактной простоты. Он был маленьким, весил немного больше 1,000 фунтов при полной загрузуке и заправке. Он был не дорогим, стоящий одну четверть любого другого тренировочного самолета. И кроме всего прочего, он был прост в управлении.
Вместо тяжелых верхних и нижних крыльев, Каб был оснащен одиночными крыльями легкой метало-деревяной конструкции. При подаче топлива, Каб был оснащен системой плавающей пробки, приложенной к толстой части провода, который выходил через топливный поршень на вершину двигателя. Когда топливо заканчивалось, пробка просто отходила вниз топливного бака, провод при этом сокращался и становился все меньше и меньшем. Вместо комплекса олео распорки, механизм приземления использовал эластичные шнуры, чтобы обеспечить поглощение удара. Система была проста, но комбинация больших шин, относительно широкий механизм и эластичные амортизаторы шнура сделали Каб одним из самых легких и самых мягко приземляющихся самолетов с задними шасси, которые были когда либо построены.
Каб вмещал двух людей, одного за другим, и был настолько легким что для того что бы держать вес самолета на балансе, пилот управляющий самолетом в одиночку должен был сидеть на заднем сидении, что бы уравнять вес самолета спереди и сзади. Управляя самолетом с заднего сидения было немного неудобным, так как было сложно видеть приборы, хотя в Кабе не было слишком уж много приборов, на которые нужно было смотреть.
В аэроплане также нет электрической системы, поэтому пилотам вручную пришлось заводить мотор—процесс похожий на ручной завод двигателя старой модели T Форда. Кто то должен был стоять спереди и вращать пропеллер пока пилот запустит индукторы, выжмет тормоза, и откроет дроссель в кабине. Если поблизости никого нет, пилотам нужно было подпирать колеса или привязывать хвост аэроплана, немного надламывать дроссель, и самим раскручивать пропеллер, а затем снова запрыгнуть в кабину после снятие подпорок и повязок с самолета, прежде чем он начнет двигаться вперед.
| ".немало современных пилотов испытали свой первый одиночный полет в этом аккуратном, желтом учителе-с крыльями." |
Хотя дизайн самолета был довольно прост, существует немало историй о пилотах чьи Кабы уезжали от них, прежде чем они успевали попасть в кабины, и бежали за своими самолетами по взлетно-посадочной полосе. Иногда, Кабы останавливались врезаясь в Ангары или даже взлетали в небо, без пилотов, прежде чем разбиться в блиэжайшем поле.
Частью своего успеха Каб обязан тому факту, что Программа тренировок гражданского пилотажа (CPT), которая проводилась правительством Соедииненных Штатов в 1939 году, которая готовила группы летчиков готовых вступить в ряды ВВС, если США будут втянуты в войну, использовала в качестве тренировочного образца именно этот самолет, . Программа требовала что бы тренировки проходили на самолете с тандэм конфигурацией. Обе авиакомпании и Аеронка и Тэйлокрафт изготавляли маленькие тренировочные самолеты, но в их моделях сидения располагались по бокам; и только у Каба сидения были расположены одно за другим. Хотя Аеронка и Тэйлокрафт разрабатывали модели тандэм, Каб отхватил львиную долю всех заказов.
Низкая скорость Каба, простые характеристики, и простейшие системы сделали его очень практичным и популярным тренировочным самолетом, немало современных пилотов испытали свой первый одиночный полет в этом аккуратном, желтом учителе-с-крыльями. Однако, со временем, начался технологический прогрес и тренировочный самолет стал намного лучше. В нем появилось больше приборов, педальные тормоза и электрические системы стали стандартным оснащением корабля, современный шасси-дизайн заменил заднеколесную конфигурацию. В середине 1950х, Сessna 150 стала доминировать на рынке тренировочных самолетов, а Каб стал походить на Модель T Фордов и телегу, запряженную лошадьми.
Но это не то, что произошло. Каб перестал быть практичным тренировочным самолетом . Но наподобие женщины, которая наконец то избавилась от необходимых уз материнства и которая вновь может петь и плясать сколько ей вздумается, этот аэроплан вскоре стал символом беззаботного полета ради удовольствия. Летать на Кабе означало оставить все практичные чувства позади; Сейчас существуют более современные, хорошо оснащенные и практичные самолеты для каких либо жизненно важных ситуаций. Летать на Кабе значит наслаждаться самой банальной простотой сенсации и движения. избавиться от шумихи современного мира, испытать легкость бега босиком по тропическому пляжу, чувствуя только мягкий песок под ногами, брызги воды, теплоту солнца, и дуновение легкого океанского бриза
Я впервые сделала это наблюдение в маленьком аэропорту в южном Огайо, незадолго после того как я научилась управлять самолетом. Сам по себе аэропорт был небольшой бухтой где все кругом было старо, изношено и ухожено, и все еще находилось под руководством братьев, которые строили самолеты и летали на них еще с 1930х годов. В старых деревянных и металлических ангарах находились изумительные бипланы и тэилдрэггеры, относившиеся к числу крошечных тренировочных самолетов военной классики. И среди этих сокровищ находился прекрасно сохранившийся желто золтой J–3 Каб.
В первый раз когда я увидела Каб, он стоял в траве напротив главного ангара, его желтый фабричный фюзеляж и крылья переливались в дневном летнем солнце. Я обошел вокруг него, восхищаясь его простотой, сверкающими черными цилиндрами, прекрасным пластинчатым деевянным пропелером и его мультяшными формами его мягкой резины . Это, решила я, дружелюбный самолет — маленький, простой, кажущийся таким доступным и легким в управлении, даже при том, что ничего о нем не знаешь. Когда я заглядывала в кабину, сзади подошел пилот.
"Достаточно простенькая вещица, не так ли?" сказал он.
"Он просто прекрасен!" ответила я.
"Мы летали на низкой высоте, скользя по верхушкам деревьев и полям которые были такими живыми, такими яркими, и кажущмися настолько близкими, что до них казалось можно дотронуться через открытую дверь."
Пилот улыбнулся. Любовь пилота к старому аэроплану трудно объяснить. Самолет может быть средством для добывания наград, а может быть старым заслуженным другом. Но здесь было что то связанное с изяществом машшины, построенной в то далекое время, что говорит где то очень глубоко в сердцах тех, кто на них летал. И для таких пилотов, любой кто видит и понимает эту необъяснимую красоту, автоматически становится другом, даже если они только только познакомились.
"Летали на таком?" спросил пилот.
Я отрицательно покачала головой.
"Хотели бы попробывать?"
Два раза меня не нужно было спрашивать. Он показал мне как вставлять ногу в ступеньку перед дверью, как схватится за поручень перед кабиной, и как затем через дверь попасть на переднее сидение. Я держала тормоза, пока он вручеую заводил мотор и пересела на заднее место.
"Снаружи довольно жарко, поэтому если вы не возражаете, мы оставим дверь откытой," сказал он.
По моему мнению дверь Каба, является одной из лучших достопримечательностей этого самолета. Вместо стандартной двери и окна, у Каба была необычная шестиугольная дверь, которая открываласб полу горизонтально. Врхняя часть являлась окном,которую открытой, можно было закрепить с другой стороны окна и держать там на защелке, даже во время полета. Нижняя часть двери так же могла откидываться вниз, закрывая нижнюю часть фюзеляжа, оставляя у самолета широкое открытое пространство. Используемая в первую очередь для входа и выхода из самолета, эти дверь и окно могут предоставить вам опыт полета на открытом воздухе без встречного ветра вам в лицо и шума биплана с открытой кабиной.
Набирая скорость, наш самолет побежал по травянистой взлетно-посадочной полосе аэродрома, после поднятия в воздух скорость нашего самолета составляла 40 миль в час. Я открыла левое окно, и в это время мы поаернули направо, уносясь от аэропорта. Мы летали на низкой высоте, скользя по верхушкам деревьев и полям которые были такими живыми, такими яркими, и кажущмися настолько близкими, что до них казалось можно дотронуться через открытую дверь. Мы летели над какими то лесами, затем опустились вниз посмотреть на изгибы реки, какие то дети махали нам с берега реки, когда мы пронеслись над ними. Дети махали нам! Каждый пилот когда то должен испытать подобное ощущение, которое невозможно получить на высокой скорости и на большой высоте. Моя усмешка перешла в беззаботный смех когда мы продолжили лететь вниз по течению. Я отодвинулась назад и высунула руку из кабины, ловя ей дуновение ветра, и грациозные движения солнечного зайчика в этом летнем ярком небе.
Когда мы пролетели реку и взяли курс на запад, пилот позволил мне самой повести самолеть. К своему удивлению я быстро сообразила, что без всех изоляционых материалов, анти шока, высоких технололий, и автоматических систем более современных и более сложных самолетов, Каб позволяет пилоту по настоящему чувствовать небо—и через открытую дверь и через управление самолетом. Держа левую руку на дросселе, правую на рукоятке, ноги постоянно на педалях, я обнаружила что связана с самолетом и с небом невидимой нитью. Вскоре безразмерная радость и полнейшее удовольствие стали переполнять меня из-за всего происходящего.
"Замечательная непрактичность этого самолета и сделала его бессмертным фаворитом для многих современных пилотов."
Много чего у Каба плохо получается. Он быстро не летает, он плохо летит во время турбулентности или при сильном встречном ветре, и у него достаточно низкая грузоподъемность. Он может подняться вверх до восьми или девяти тысяч футов, но не сможет там надолго задержаться. Его обворожительные чары находятся ближе к земле, где его простота и низкая скорость позволяют пилоту откинуться назад, наслаждаясь полетом, и наблюдать за проносящимися пейзажами.
- Узнайте сколько стоит уникальная работа конкретно по Вашей теме:
Смотри также
Heintz C. Чертежи для самостоятельной постройки самолета STOL CH-701
Двухместный цельнометаллический самолет короткого взлета и посадки STOL CH-701 Книга содержит 72 листа с чертежами и схемами. На английском языке.
- 8,70 МБ
- добавлен 19.05.2015 03:26
- изменен 20.05.2015 01:23
Кондратьев В.П., Яснопольский Л.Ф. Самолет - своими руками
М.: Патриот, 1993. — 208 с. В книге даются описания, чертежи, технические данные легкомоторных летательных аппаратов, построенных самодеятельными конструкторами. Представлена методика проектирования, расчета и построения таких аппаратов.
- 4,25 МБ
- дата добавления неизвестна
- изменен 22.03.2019 21:45
Макаров С.Я. (ред.) Проектирование деревянных самолетов
Пер. с англ. — М.: 1945. — 223 с. Предлагаемый советскому читателю полный перевод этой книги содержит много ценных экспериментальных, достаточно проверенных данных по расчету конструкций из дерева и фанеры. Кроме того, в книге имеются все расчетные характеристики для дерева различных пород и для любых сортов фанеры. Особый интерес представляют впервые публикуемые графики для.
- 4,10 МБ
- дата добавления неизвестна
- изменен 22.03.2019 21:45
Серьезнов А.Н. (ред.) Руководство для конструкторов летательных аппаратов самодеятельной постройки (РДК СЛА). Том 2. Прочность
Новосибирск: Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина, 1989. — 222 с. Кабанов В. В., Рябинов М. И., Мазутский Ю. И., Шандаров Л. Г., Вишняков Н. А. Руководство содержит методики и алгоритмы аэродинамического и прочностного расчётов малоскоростных легких самолетов, необходимые примеры и справочные материалы, а также общие технические требования.
- 2,07 МБ
- дата добавления неизвестна
- изменен 22.03.2019 21:45
Чумак Я.И., Кривокрысенко В.Ф. Расчет, проектирование и постройка сверхлегких самолетов
М.: Патриот, 1991. — 238 c. — ISBN 5-7030-0224-9. Книга посвящена вопросам расчета, проектирования и изготовления СЛС нормальной схемы и базируется на курсах математики и физики в объеме средней школы. Особое внимание уделено вопросам расчета и изготовления воздушных винтов. Книга рассчитана на широкий круг любителей, не имеющих специальной подготовки, однако знакомых с.
Читайте также: