Модель вантового моста своими руками

Обновлено: 07.07.2024

Южаков Антон Мост в жиме
Мост в жиме лежа.
Если это выглядит глупо, но работает…то это не глупо.

— это положение с прогибом спины в упражнении жим лежа, которое позволяет добиться пауэрлифтерам нескольких преимуществ:

При выполнении жима в мосту особое внимание следует уделить технике его выполнения. У пауэрлифтера в этом элементе фактически появляются две опорные точки: лопатки и ступни.

В данном упражнении ноги

должны служить прочной опорой и основой для выполнения движения. Ноги должны быть широко расставлены для обеспечения устойчивости. Ступни обязательно должны стоять полностью на помосте. Кроме того, их следует завести назад, как можно ближе к плечам. Отрывать и двигать их во время жима категорически запрещено правилами. Поэтому сразу же постарайтесь их поставить, как вам удобно, в пределах правил. Обувь должна быть такой, чтобы не скользила, ведь устойчивость ваших ног очень даже влияет на результат, на них переносится значительная часть нагрузки (если вы, конечно, все правильно выполняете).

должны быть максимально сведены вместе. По сути, вы должны стоять или опираться на ногах и лопатках. А вот
ягодицы
ни коим образом не должны становиться таковыми, так как они при правильном выполнении просто прикасаются к скамейке.

Следует выбрать такое положение локтей

, при котором нагрузка будет равномерно распределяться между всеми группами мышц: грудными, передним пучком дельты и трицепсом. Если локти в жиме лежа прижаты к корпусу, то максимально нагружены дельты и трицепс; если локти максимально разведены, то нагружены грудные мышцы. Для подъема максимального веса оптимально положение, в котором угол между корпусом и плечевой костью будет составлять около 45°.

старайтесь не прогибать, и для придания им жесткости, а также во избежание травм всегда бинтуйте запястья эластичными бинтами.
Хват штанги
должен быть максимально разрешенным по ширине. т.е. 81 см.

Движение штанги и вниз, и вверх должно быть равномерным, медленным. Когда только штанга чуть коснется груди, то необходимо остановить ее, не вдавливая в грудь. И никаких отбивов. Это уже будет толчок лежа, что не является соревновательным упражнением. Штангу старайтесь удерживать силой рук, так как иначе не получится срыв штанги с груди, если руки перегрузить. Затем штангу резко выжать по той же траектории, что и опускали на грудь. Эта траектория, как вы должны заметить, не совсем прямая, а напоминает дугу. При срыве штанги с груди движение должно идти от ног путем их напряжения в сторону головы. А так как это движение происходит параллельно скамье, то так вы сохраняете свое касание с ней. Старайтесь не поднимать таз со скамьи.

Соблюдение всех тонкостей техники упражнения позволяет не только добиться требуемого эффекта, но и уберегает от случайного травмирования.

Техника в строительстве вантового моста

На строительстве моста на остров Русский было задействовано около 320 единиц современной строительной техники. Для сооружения пилонов использовались уникальные башенные краны Kroll грузоподъемностью 40 и 20 тонн, способные расти на высоту до 340 метров.

При монтаже руслового пролетного строения применялись деррик-краны российского производства грузоподъемностью до 400 тонн. Для подъема первых десяти секций металлического пролетного строения на острове Русском в рекордно короткие сроки был смонтирован гусеничный кран Liebherr грузоподъемностью 1350 тонн.

Фундамент пилонов

Свайный основание пилона

Бурение и бетонирование свай с воды в морских условиях было выполнено впервые в практике российского мостостроения. Глубины в зоне проведения работ на различных участках составляли от 14 до 20 метров.

В основании каждого пилона – 120 буронабивных свай диаметром два метра. Сваи с неизвлекаемой металлической оболочкой под пилоном М7 уходят вглубь до отметки 46 метров. На полуострове Назимова максимальная глубина залегания железобетонных свай – 77 метров

Ростверк пилонов

Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20 000 кубометров бетона и около 3000 тонн металлоконструкций. Это самая трудоемкая и ответственная операция при строительстве моста. В тело ростверка вмонтированы тензорные датчики для мониторинга состояния этого колоссального фундамента

Самоподъемная опалубка

Бетонирование тела пилонов производилось с помощью индивидуальной самоподъемной опалубки. Семь рабочих уровней общей высотой 19 метров позволяют одновременно проводить операции по подготовке рабочего шва, армированию, бетонированию, уход за бетоном и отделку на трех захватках по 4,5 метра каждая.

Опалубка движется самостоятельно за счет гидравлического перемещения модульных элементов. Использование самоподъемной опалубки позволило сократить сроки сооружения монолитных железобетонных конструкций в полтора раза. При общем объеме бетона на каждый пилон более 20 000 кубометров это существенный выигрыш во времени.

Монтаж замковой панели

Замыкание вантового Русского моста

Подмости в строительстве вантового моста на остров Русский

Материал изготовления

Дерево

Дерево для ландшафта семейного пространства, несмотря на необходимость обработки и сравнительную недолговечность — самый естественный материал:

во-первых, потому что для изготовления мостика можно использовать обычные пиломатериалы, что обеспечивает бюджетность объекта;
во-вторых, декоративные возможности дерева безграничны, начиная от естественного древесного рисунка, заканчивая всевозможными резными скульптурами;
в-третьих, фактура дерева дает возможность безопасно передвигаться по мостику всем членам семьи — от мала до велика.

Бамбук

Декоративный мостик для сада, выполненный из бамбука, явится продолжением восточного стиля и станет ярким и необычным акцентом композиции участка, на котором уже имеются объекты, отделанные бамбуком: беседка, забор, качели.

Современные технологии позволяют из обычного бетона создать прочную конструкцию дачного мостика, удовлетворяющую самым высоким эстетическим запросам:

имитировать фактуру дерева, камня или кирпичной кладки;
создавать фантазийные фигуры.

Для обеспечения желаемого результата следует соблюдать технологию работы, которая заключается в подборе состава, подготовке опалубки, использовании армирующих элементов, заливки раствора, финишной обработке и установке на опоры.

Из металла

Садовые мостики из металла надежные, прочные и разнообразные по стилю. Простую конструкцию можно сделать своими руками, а изысканную уникальную приобрести у дизайнеров.

Какими бывают мосты? Часть 1. Рекордные

Изобретенные в Древнем Риме бетон или каменная кладка не давали возможности построить мост достаточной высоты. Поэтому арочные мосты из камня или бетона не давали судам того времени проплыть под таким мостом, пролет над водой был слишком низок.

Но шло время и в конце концов нужные, достаточно прочные, материалы появились, давая возможность навигации судов под мостами.

Когда в XIX веке появилось много дешевого железа, архитекторы не сразу поняли, что это великолепный материал для построек и мостов, и небоскребов, и многих разных конструкций, которые без железа построить было невозможно. Кто из архитекторов был первым, кто это заметил?

Гюстав Эйфель. Гений строительства XIX века. Человек, кардинально изменивший архитектуру постройки разнообразных гигантских сооружений, используя железо как основу силового каркаса.

Он закончил обучение в 1855 году и уже первые свои мосты проектировал, опираясь на использование новых материалов. Он строил разнообразные сооружения, мосты, вокзалы, дома по всему миру. В Африке, в Мапуту (Мозамбик) и в Луанде (Ангола), в Латинской Америке, в США и в России. Даже принимал участие в конструировании статуи Свободы, что стоит перед входом в гавань Нью-Йорка. Они спроектировал силовой каркас статуи.

В 1880−1884 гг. Эйфель построил виадук Гараби над рекой Тюйер, во Франции. Мост этот арочный, но его размеры поразили современников архитектора и восхищают даже в наше время. Общая длина моста достигла 564 метра, главная арка имела пролет длиной 180 метров, а высоту 60 метров. Мост пересекал долину на высоте более 130 метров. В 1965 году мост получил звание памятника истории.

Для того времени это было невероятно, по старой технологии с применением каменной кладки такое строение было бы сделать абсолютно невозможно, именно потому до внедрения новых технологий строительства мост здесь даже не проектировали.

До XIX века мосты конструктивно были только арочными, а применение при их конструировании сталей и железобетона дало возможность строить мосты балочные, подвесные или комбинированные.

В случае, когда мостом надо было соединить берега очень глубоких и широких рек или края глубоких каньонов или пропастей, стало возможно построить подвесные мосты.

В 1816 году был построен первый подвесной мост без применения цепей. Их заменил железный канат, сплетенный из проволоки. В дальнейшем, вплоть до нашего времени, подвесные мосты продолжают совершенствоваться. Вместо цепей стали применять канаты, вначале из железа, потом из стали, потом из специальных сортов сталей, специально разработанных для постройки мостов. Толщина стальных канатов постепенно росла. Появилась сначала методика расчетов прочности, потом методика расчетов усталости и коррозии металла. Мосты год от года становились все длиннее.

Бруклинский мост, построенный в 1883 году, прекрасен до сих пор. И не мешает навигации, поскольку дорожное полотно поднято над водой на 41 метр. Длина моста 1825 метров, а самый большой пролет имеет длину 486 метров.

Бруклинский мост очень долго был рекордсменом по длине, но в наше время построено много подвесных мостов длиннее его.

С середины XX века стали строить вантовые мосты. Отличие подвесного моста на канатах от вантового в том, что в подвесном мосту между пилонами протянуты канаты, а к этим основным силовым канатам множеством канатов поменьше крепится дорожное полотно. А в вантовых мостах дорожное полотно крепится непосредственно к пилонам посредством толстых канатов — вантов.

Вот, например, вантовый мост Мэйко-Тюо, построенный в городе Нагоя, в Японии. Его длина 1170 метров, причем основной его пролет имеет длину 590 метров.

На фотографии видно: ванты крепятся одним концом к пилону, а другой их конец прикреплен непосредственно к дорожному полотну.

Постройка вантовых мостов началась в середине XX века. Сегодня самый длинный такой мост построен в России. Он перекинут через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, главный его пролет имеет длину 1104 метра, дорожное полотно находится в 70 метрах над поверхностью воды, а общая его длина равна 3100 метрам.

В наше время построено 79 мостов с длиной пролета свыше 380 метров. И 36 из них — китайские. В Китае строятся новые, более длинные мосты.

Но считается, что сталь и железобетон, как материалы для постройки рекордных еще более длинных мостов, уже не годятся. Чтобы построить мосты с длиной пролета в 2,5−3 километра, надо еще более прочные материалы.

Пока прочности стальных канатов достаточно, чтобы держать дорожное полотно на высоте 50−100 метров от воды в мостовом пролете шириной километр. Но когда появятся новые материалы, новые мосты станут еще ажурнее, еще длиннее и дешевле в постройке.

Теги: мосты, технологии строительства, Гюстав Эйфель, подвесные мосты

Пролетное строение вантового моста Русский мост (Russky Bridge)

Железобетонная балка жесткости

Анкерные части пролетного строения вантового моста расположены симметрично относительно центрального пролета и пилонов, и имеют протяженность 316 метров. Пролетное строение неразрезной конструкции изготовлено из предварительно напряженного монолитного железобетона объемом порядка 21 000 кубометров.

В процессе армирования помимо обычной арматуры прокладывались пластиковые каналообразователи. Через них протянуты стальные пучки, обладающие высокой прочностью на растяжение.

После набора бетоном прочности арматурные пучки натягиваются с помощью домкратов с усилием от 300 до 370 тонн. Затем пустоты в каналообразователях иньекцируются специальным цементным раствором.

Bridge cross section Russky Bridge

Металлическая балка жесткости

Балка жесткости центрального судоходного пролета моста на остров Русский – цельнометаллическая. Она представляет собой единую коробку на все поперечное сечение с нижней и верхней ортотропной плитой и системой поперечных диафрагм.

Металлическая балка жесткости состоит из 103 панелей длиной 12 метров и шириной 26 метров и двух переходных панелей длиной 6 метров. Общий вес панелей – 23 000 тонн. Длина балки жесткости – 1248 метров.

Пролетное строение вантового моста Русский мост

УПРАЖНЕНИЯ БОРЦА ДЛЯ ОСВОЕНИЯ МОСТА

1. Вставание на мост из положения лежа

. Из положения лежа на спине согнуть ноги в коленях и поставить их на ширину плеч. Ладонями опереться в ковер около ушей. Приподнимаясь и прогибаясь в поясничном, грудном и шейном отделах позвоночного столба, упереться лбом в ковер (рис. 458—а, б).

2. Упражнения в положении на мосту

. Движения туловищем вперед и назад; когда туловище движется в сторону головы, коснуться ковра носом, а когда в сторону ног, коснуться ковра затылком и лопатками.

Сначала это упражнение проделывают с упором на руки, а по мере укрепления мышц шеи руки кладут на грудь или на ковер за голову. Затем при движении туловища поворачивают голову направо и налево, поворот головы выполняется и при движении туловища в сторону ног. Это упражнение проводится с помощью и без помощи рук (рис. 459—а, б, в).

3. Вставание на мост из положения стоя

. Борец, сильно прогнувшись назад, опускается и становится прямо на лоб. При этом надо, чтобы голова была сильно откинута назад, а мышцы напряжены. Начинать обучение вставанию на мост из положения стоя необходимо с помощью партнера, который поддерживает встающего на мост за руку. Партнер может также поддерживать упражняющегося за руку и поясницу (рис. 460—а). По мере овладения этим упражнением партнер оказывает борцу все меньшую помощь. Затем наступает время, когда борец встает на мост самостоятельно. При этом первое время упражнение выполняется с упором руками и головой в ковер, а в дальнейшем без помощи рук (рис. 460—б).

4. Забегание вокруг головы

5. Переворот с моста через голову

6. Переворот со стойки через мост

. Прогнуться назад, согнуть колени и опуститься на мост. В момент касания головой ковра оттолкнуться ногами, перевернуться через голову и встать в положение ноги врозь с опорой на лоб, оттолкнуться руками и встать в стойку. Первое время упражнение выполняют с опорой руками (рис. 464—а, б, в, г, д). Падение должно происходить круто на лобную часть.

УПРАЖНЕНИЯ БОРЦА ДЛЯ УКРЕПЛЕНИЯ МОСТА

1. Наклон назад, стоя на коленях

. Встать на колени на ширину плеч, прогнуться в пояснице и, сильно отклоняя голову назад, коснуться ковра верхней частью лба. Вначале упражнение проделывают с помощью партнера (рис. 465).

2. Боковой перекат

. Из положения лежа на спине с вытянутыми руками и ногами поворачиваться на живот, прогибаясь так, чтобы ни руки, ни ноги не коснулись ковра. Упражнение усложняют, держа руками и между ступнями набивные мячи (рис. 466 — а, б).

3. Вставание из положения на мосту вперед

. Стоя на мосту, сильно прогнуться, перенести тяжесть тела вперед и встать вперед на ступни (рис.467).

4. Отжимание на руках из положения на мосту на голове

. Встать на мост, поставить обе руки у головы, отжаться до положения гимнастического моста (на руках) и опуститься в исходное положение (рис. 468 — а).

5. Попеременное поднимание ног из положения на мосту

. Стоя в положении мост, поднимать попеременно правую и левую ноги вверх до предела (рис. 468—б). Это упражнение особенно важно для проведения приемов в вольной борьбе.

6. Сгибание и разгибание шеи в упоре о ковер

. Из положения стоя ноги врозь наклониться вперед и упереться лбом в ковер. Выполнять движения вперед, касаясь ковра затылком, и назад, касаясь ковра носом. Из этого же положения делать движения в стороны, касаясь ковра попеременно одним и другим ухом. Вначале упражнение выполняется с помощью рук (рис. 469—а, б).

Упражнения для укрепления моста с помощью снарядов.

В качестве снарядов применяют тренировочный мешок (чучело), штангу (лучше шаровую) и весовые гири. В положении стоя на мосту положить на себя мешок или чучело, обхватить его руками и выполнять упражнения на мосту, как они описаны в упражнении 2 на стр. 575 (рис. 470—а). Эти упражнения можно проводить со штангой (рис. 470—б), с гирями (рис. 470—в) и с-партнером (рис. 470—г).

В положении на мосту выполнить следующие упражнения со снарядами: выжимать штангу на вытянутые руки от груди; выжимать штангу и весовые гири из-за головы; встать со стойки на мост с чучелом (в момент касания головой ковра чучело остается на груди).

содержание .. 99 100 101 102

Укрупнительная сборка панелей

Укрупнительная сборка панелей велась на территории производственной базы на полуострове Назимова и в Находке. При этом полностью исключались дополнительные операции подгонки многотонных панелей при монтаже, который велся в условиях сильного ветрового воздействия на высоте 70 метров над проливом.

С учетом того, что в совокупности было заварено более 30 километров стыковых швов первой категории, подлежащих ультразвуковому контролю, выигрыш во времени был весьма значительным.

Аллахвердов Б.М., Иголкин Г., Варварич А., Колесников Д., Грушко С., Попов Д.

Студенты ПГУПС (МТ-201, МТ-203)

Аналоговое моделирование (создание реальных моделей конструкций из реальных материалов) широко использовалось до 80–х годов прошлого века, когда оно было вытеснено компьютерным (численным, математическим) моделированием. Широко известна модель деревянного моста через Неву, построенная в масштабе 1:10 и испытанная И.П. Кулибиным в 1776 г.

Эта модель выдержала в течение 28 дней нагрузку в 3870 пудов (620 кН=62 тонны). Модель подтвердила расчеты автора проекта, мост был рекомендован к постройке, хотя он и не был построен по ряду других причин, не имеющих отношения к прочности. Аналоговое моделирование используется и в настоящее время, когда решаемые проблемы достаточно сложны для современных программных комплексов.

Так модель вантового моста через Неву в районе Обухово прошла испытания в аэродинамической трубе, построенной в Голландии, для определения усилий и перемещений при действии ветровой пульсирующей нагрузки. К серьезным недостаткам численного моделирования следует отнести описание жесткостных характеристик реального материала.

Попытка вовлечь студентов в создание реальных моделей мостов оформилась в конце прошлого века в международный конкурс (соревнование между коллективами студентов) — World Open Heavyweight Bridge Contest, открытый чемпионат мира по мостостроению — на создание модели мостов, способных при заданном пролете выдержать наибольшую нагрузку.

Для того чтобы унифицировать материал для изготовления конструкции (и привлечь спонсоров для проведения конкурса) было принято решение строить модели мостов из макаронных стержней, соединенных в узлах твердеющим пластилином. Установленный Ализом Тотиваном и Норбертом Пожони в 2009 году мировой рекорд — 443,58 кг на 982-граммовом мосту (фото 1) — обошел результат ближайших преследователей почти в 1,5 раза и кажется сегодня нерушимым.

Фото 1. Мост-рекордсмен, выполненный из макарон

Для построения модели мостовой конструкции необходимо пройти несколько стадий создания сооружения (в том числе и реального моста):

Исследование свойств материала модели.
Создание различных вариантов конструкций и оценка их по степени эффективности для выбора наиболее оптимального расположения элементов.
Создание компьютерных моделей выбранных вариантов для проведения статических расчетов.
Непосредственное возведение модели.

Нормы прочности для макарон установлены в зависимости от внешнего диаметра и определяются по величине усилия, ломающего макаронный стержень, как балку на двух опорах, загруженную сосредоточенной силой. Однако в данном случае требуются данные об осевой прочности на разрыв, которые ГОСТ не определяет. Поэтому были проведены отдельные исследования.

Испытания проведены на разрывной машине EZ-18 (фото 2) на растяжение вплоть до разрушения. В ходе эксперимента использовались особенности формы образцов и специфика исследуемого материала. Макароны хрупкие, разрушаются всегда вблизи зон закрепления, поэтому образцы перед испытанием оборачивались марлей, пропитанной клеем, для создания ровной поверхности и уменьшения влияния мест крепления. В торцевые части для создания жесткости опорного сечения вставлялась без натяга проволока, которая обеспечивала возможность закрепления образцов в захватах испытательной машины.Результаты испытания сведены в таблице 1.

Таблица 1. Результаты испытаний

Значения напряжений, соответствующие моменту разрушения, для хрупких материалов, практически являющиеся пределом прочности, представлены в таблице 2.

Таблица 2. Значения напряжений

Однако выбор материала только по абсолютному значению показателя прочности σΒ не дает правильной оценки его возможностей. Для создания конструкции с минимальной массой большое значение имеет плотность (удельный вес) материалов γ. С учетом этого более правильно оценивать значение удельной прочности, определяемое отношением характеристики прочности σΒ к плотности (удельному весу) материала. Эта величина, измеряемая в метрах, соответствует предельной длине стержня, способного выдержать собственный вес.

В данном случае γ= 9.2 кН/м3 — плотность (удельный вес) сухих макарон и удельная прочность макаронных стержней (см. Таблица 2) колеблется около двух километров. Для сравнения удельная прочность стали соответствует 6 км, а магниевые сплавы МА2, МА8 соответствуют по этой характеристике макаронам. Как видно из таблицы 2 наибольшей прочностью по результатам испытаний обладают макароны марки Molisana. В то же время они обладают и наибольшей удельной прочностью. В дальнейшем именно этот материал был использован при построении аналоговой модели моста.

Рис.1. Первый вариант. Арочный мост

Рис.2. Вариант 2. Ферма с ездой поверху

Рис.3. Вариант 3. Ферма с ездой поверху

Рис.4. Вариант 4. Ферма с ездой понизу (оптимизированный 3 вариант)

Для наиболее нагруженных стержней результаты статического расчета вариантов сведены в таблице 3.

Таблица 4. Результаты статистического расчета

Рисунок 5. Вариант 5. Подвесной мост, рассчитанный на нагрузку от собственного веса.

Строительство моста

После выбора конструктивной схемы была создана модель моста пролетом 1м. Процесс возведения конструкции , несмотря на кажущуюся простоту, сложен и трудоемок, а следовательно без грамотно построенной системы строительства этот этап обречен на потери во времени и неточность возведения конструкций. Поэтому была разработана спецификация на элементы моста № 3.

Таблица 5. Спецификация

Вывод

Очевидно, что для лучшего усвоения, а, главное, понимания студен-тами основных принципов и сущности таких дисциплин как сопротивление материалов, строительная механика, материаловедение, необходимы наглядность и практика. Аналоговое моделирование в обучении не только увеличит общую успеваемость, но и повысит заинтересованность студентов благодаря работе в группе и необходимости использования творческого потенциала для решения поставленных задач.

Спроектированный и возведенный мост может служить пособием на лекциях. На начальном этапе обучения гораздо проще понять, как называются элементы мостового сооружения, как они работают, рассматривая объемную конструкцию, а не обычный плоский чертеж на доске. Авторы статьи убеждены, что для студентов крайне полезно участие в построении аналоговых моделей, когда можно изучать работу мостов, проектировать и напрямую следить за возведением и испытанием разработанных ими же конструкций.

Написано 10 сентября 2009

Легкий бриг, внушительный фрегат, изящный пиратский галеон… С каким энтузиазмом приступаем мы к постройке модели любимого парусного корабля! Проходит месяц, два, три, и что же? Готовый корпус пылится на антресолях в ожидании лучших времен, а нас не перестает мучить вопрос - как быть с такелажем? Увы, тонкости его проводки могут стать камнем преткновения даже для опытного моделиста. А потому первый порыв - максимально упростить такелажные снасти. Но парусник со слабым подобием такелажа мертв - все равно что дерево без корней. Ведь именно хитросплетение канатов и блоков превращает парусный корабль в живое существо, подчинившее себе силу ветра, чтобы вопреки воле волн упорно плыть к намеченной цели…

Итак, решено: ставим на модели полный такелаж - стоячий и бегучий.

Как следует из названия, к стоячему такелажу относятся снасти, которые при работе всегда остаются неподвижными (ванты, штаги, фордуны и пр.). Все они служат для поддержки и укрепления рангоута судна. Первую скрипку в слаженном "оркестре" стоячего такелажа играют ванты - тросы, удерживающие мачты с боков. Количество вант на модели зависит от величины судна, времени его постройки и может быть очень значительным. К примеру, знаменитый трехмачтовик "Sovereign of the Seas" (XVII в.) нес ни много ни мало 30 пар вант!

Установка вант

Чтобы ванты на модели фиксировали мачту так же надежно, как на реальном паруснике, их ставят попеременно: первую пару на правый борт, вторую - на левый и т.д. Операция сама по себе несложная. Сперва тросом огибаем топ мачты, затем накладываем бензель, так чтобы образовалась небольшая петля (огон). Вот и получилось две вантины - наша первая пара. И так далее, до умопомрачения… : Для правильной растяжки мачты число вант по обоим бортам должно быть одинаковым. А что делать, если корабль имеет нечетное количество пар вант? В этом случае для последней пары делаем огон большей величины, чтобы затем развести концы по разным бортам.

Обтяжка вант талрепами

Обтяжку вант можно начинать только при заведенном штаге, иначе ванты могут "увести" мачту в корму. Устранить этот дефект впоследствии будет практически невозможно. Каждая вантина обтягивается талрепом - тросом, который особым образом проходит через отверстия пары юферсов, верхнего и нижнего. Нижний юферс заключен в металлическое кольцо с петлей и сцеплен с гаком вант-путенса, установленного на борту судна. Но прежде чем заняться вант-путенсами и талрепами, необходимо закрепить верхний юферс каждой пары на вантине.

Закрепление верхних юферсов

Аккуратно оборачиваем вантину вокруг юферса, прижав к ней ходовой конец с помощью маленького зажима. Затем накладываем на тросы три бензеля (первый - вплотную к юферсу). Для крепости бензелей - их устанавливают на одинаковом расстоянии друг от друга - будем использовать черную вощеную нить. Ходовые концы лучше пока не обрезать: иначе их нельзя будет уменьшить, если натяжение вант окажется слишком сильным. В итоге наших усилий все верхние юферсы должны разместиться на одной прямой, параллельно русленям. И еще один важный нюанс: каждая вантина может огибать свой юферс только по часовой стрелке!

Вант-путенсы

Вант-путенсы - наиболее критичный к нагрузкам элемент конструкции вант. Именно поэтому их всегда изготавливали из пруткового железа. На старинных кораблях вант-путенсы имели форму цепей. Позже для их усиления использовались железные полосы, а чтобы надежно зафиксировать вант-путенс на борту, через внешнюю и внутреннюю обшивку пропускали мощный болт. Не менее серьезная роль отводится вант-путенсам на модели: чем точнее и аккуратнее их исполнение, тем лучше получится обтяжка вант талрепами.

Изготовление талрепов

Перед протягиванием каждого талрепа нужно обязательно зафиксировать расстояние между верхним и нижним юферсом - оно будет возрастать от носа к корме. На нижних вантах для этой цели используют проволочные скобы, которые вставляются в отверстия юферсов. После этого установка талрепа становится минутным делом: через три верхних отверстия трос протягивается изнутри наружу, через три нижних - снаружи внутрь. Над верхним юферсом талреп оканчивается парой шлагов, фиксируемых клеем. Чтобы при обтяжке вант мачта не завалилась на бок, следующий талреп протягиваем с другого борта…

Вязание выбленок

Выбленки имеются на всех вантах, кроме брам-вант. В силу их многочисленности установка выбленок - кропотливая работа. Здесь не обойтись без расчерченного бумажного шаблона, который следует прикрепить позади вант. После этого, с небольшим провисанием, вяжем выбленки слева направо специальным выбленочным узлом. Штыки на концах выбленок фиксируем слабо разбавленным клеем.

Итак, ванты готовы! Но только если они не имеют специальной оплетки. Чтобы облегчить проводку бегучего такелажа, ванты правого и левого бортов под фок- и грот-мачтами на крупных кораблях связывались между собой. Для этой цели служили шхер-тросы или швиц-сарвени. При "боевой" оплетке к тросам крепили шканечную сетку, чтобы поврежденные в бою части рангоута и такелажа не падали на людей, находившихся на палубе.

Стень- ванты

При изготовлении стень-вант нам придется несколько отойти от общего сценария. В их конструкции появляются дополнительные тросы - путенс-ванты. Гаки путенс-вант должны заходить в отверстия плоских вант-путенсов стень-вант. Другой же стороной путенс-ванты крепятся к нижним вантам. Их накладывают шлагом на оклетневанный верхний ворст, положенный поперек нижних вант, а затем надежно фиксируют двумя бензелями.

Вот и закончен первый этап работы над стоячим такелажем. На очереди - установка штагов и фордунов…

Конструкция предназначена для проведения дороги (ЖД, автомобильной, пешеходной) через препятствие, которым может быть водоем, железнодорожные пути или иная неровная поверхность. В статье мы расскажем о нормах проектирования и строительства металлических и железобетонных мостов.

Виды сооружений

Конструктивные особенности каждого отдельного строения, а соответственно и проекта, зависят от многих факторов. Это условия эксплуатации, назначение, максимальная масса нагрузки и пр. От этого зависит конструкция, используемые материалы и технологии моделирования.

Рассмотрим классификацию мостов.

автомобильные – для сухопутного транспорта;
железнодорожные – для поездов;
пешеходные – для людей, передвигающихся пешком;
совмещенные – крупные сооружения, имеющие дороги разного назначения;
инженерные – построены для прокладки коммуникаций, например, газопровода, кабелей электрического напряжения и пр.

жесткие – сваи опираются на твердую почву;
плавучие – расположены на водной глади, поэтому имеют определенную степень осадки, в зависимости от уровня воды в водоеме.

По статичности положения конструктивных элементов:

неподвижные – большинство;
раздвижные – для мест, где проходят крупные судоходные пути.

По используемому материалу:

деревянные – редкость, но элементы еще иногда используются;
стальные;
железобетонные;
бетонные;
каменные;
комбинированные – часто на основу из бетона накладывается металлоконструкция.

По уровню расположения проезжей части относительно одного пролета конструкции:

По высоте постройки в зависимости от уровня воды в водоеме:

высоководные – не затопляются даже в период весеннего половодья;
низководные – подтопляются при некоторых условиях;
подводные – предполагают передвижение транспорта вброд.

короткие – до 25 метров в длину;
средние – до 100 м;
длинные – до 500 м;
индивидуальной планировки – более 0,5 км.

По ширине дороги разделяются на количество полос или путей. Особенным разрядом проходят мосты общего назначения, когда на одной конструкции есть линии и для автомобилей, и для железнодорожного транспорта, и для пешеходов.

По сроку эксплуатации:

временные – устанавливаются на период строительных или ремонтных работ;
постоянные.

Автоматизации выполнения проектной и рабочей документации с учетом требований ГОСТ Системы проектной документации для строительства (СПДС)

Классификация и проектирование дорог мостов в зависимости от конструктивного решения

Конструкция – это основной принцип, по которому можно различать разные проекты переправ.

Балочное строительство

Одно из самых древних и проверенных. Строение имеет довольно примитивную схему – две балки по обе стороны реки соединены пролетами, которые покоятся на основаниях. Опоры могут быть выполнены небольшими, свайного типа, так как им только необходимо снизу держать основание и не выступать за его пределы.

Основная геометрия – прямая линия. Выбирается кратчайший участок для переправы, учитываются расстояния от одного берега до другого, а также состояние почвы, чтобы она не подвергалась размыванию, иначе конструкция может разрушиться.

Элементы моста – балки и фермы, вместе они образуют пролеты, которые могут в размере достигать 33 м или 42 м. Это классические параметры, для них предусмотрена стандартная высота основания – 1,7 и 2,1 метр соответственно.

На каждый пролет есть своя опора, в зависимости от соединения этих двух частей различают мосты разрезные, консольные и неразрезные.

Укрепляются строения как продольными, так и поперечными балками. Второе членение считается факультативным и применяется в случаях, когда длина одного пролета превышает 33 метра. Их количество прямо зависит от ширины проезжей части.

При расчете металлического железнодорожного или автомобильного моста балочного типа учитывается три основные влияния – вертикальные нагрузки, горизонтальные силы сжатия и растяжения, скручивание. При этом чем больше предполагаемая нагрузка на балки, тем чаще должны располагаться опоры.

Программа VetCAD++ позволяет оформлять все чертежи в соответствии со стандартами ГОСТ. Чтобы все схемы были правильно созданы, а также имели нормативное оформление, нужно установить этот модуль на САПР ZWCAD, в котором происходит проектирование.

Арочное строительство – основы и принципы создания проекта

Арка представляет собой свод через водоем или иное препятствие. Небольшие конструкции в древности выполнялись из каменной кладки, представляли собой монолит.

Проектирование автодорожных подвесных мостов

К такому методу прибегают, когда нет возможности обеспечить достаточного упора промежуточными колоннами. Например, это актуально при преодолении большого препятствия, глубокого водоема.

По обе стороны на берегу, если вопрос стоит о прокладывании дороги через реку, ставятся пилоны – это высокие прочные, обычно выполненные из крепкой стали, опоры, значительно высотой превосходящие предполагаемый уровень моста. Их может быть 4 в минимальном случае или более – если необходимо сделать покрытие на много полос движения. Между каждой парой пилонов протягиваются прочные тросы. К ним, в свою очередь, прикрепляются крепления потоньше. Они соединяют стальные несущие веревки с дорожным полотном. Чем больше вертикальных подвесных опор, тем стабильнее положение поверхности.

Жесткость самого полотна обеспечивается такими же соединительными балками, пролетами, как и в случае моделирования балочного моста.

Вантовая разновидность практически аналогична предыдущему варианту, но отличается конструкцией натяжения вантов – стальных тросов. Они не делятся на горизонтальные и вертикальные линии, а все идут по диагонали от пилонов по бокам. В зависимости от расположения крепления к дороге они имеют разный угол натяжения.

Считается, что это более надежный тип подвесного строения, так как целостность всего покрытия не зависит только от двух горизонтальных цепей.

Проектирование такого сложного объекта может быть выполнено только с помощью профессионального софта. Программа СПДС GraphiCS устанавливается на САПР ZWCAD. Эта связка позволяет создавать проекты с мельчайшими прорисовками и указаниями, разбивать генплан на спецификации, делать выборки, а также вести всю проектную и рабочую документацию по стандартам ГОСТ.

Понтонные переправы – основы моделирования

Плавучие системы очень небезопасны из-за своей высокой подвижности, малой нагрузки, которую они выносят, а также из-за возможности подтопления.

Но к такому методу иногда приходится прибегать в двух случаях:

нет возможности установки иного типа моста, например, из-за неприспособленной, болотистой почвы на берегу;
в качестве аварийного или временного перепутья, пока лед на водоеме не встанет и не даст возможность начать монтаж железобетонных оснований.

Конструкция состоит из отдельных секций с подвижным соединением. Если сделать жесткий монолит, то велик риск, что природные явления не просто поколеблют, а напрочь разрушат понтон.

Еще одна особенность – отсутствие жесткой сцепки с берегом из-за недостаточных возможностей по установлению стабильного уровня нахождения переправы.

Правила и требования по проектированию стальных автомобильных мостов

В условиях городской застройки необходимо разгружать транспортный поток, осуществлять развязки. Примером этому являются виадуки, эстакады, путепроводы. Рассмотрим подробнее, в чем отличие перечисленных вариантов от ранее приведенных видов переправ.

Путепровод – это мостовое сооружение, которое находится в городе, оно предназначено для преодоления дорог иного назначения, например, может проходить над линией ЖД путей. В своей основе он намного легче и в процессе создания проекта, и при строительстве, так как не нужно учитывать нагрузки и влияния течения реки, коррозии, размывания берегов и пр.

Они могут быть разного типа, даже в виде короткого тоннеля, если он проходит над препятствием. Конфигурация может быть как прямой, так и изогнутой, в протяженность обычно не превышает 60-120 метров.

Эстакада. Основное отличие от путепровода – это расстояние. Эстакадные конструкции прокладываются на длительные километры вперед и могут пересекать множественные препятствия, тоже в отличие от предыдущего типа автомобильной дороги. Это и овраги, и ЖД линии, и водоемы. Это огромный строительный комплекс, который состоит из соединенных воедино элементов – тоннелей, путепроводов и пр.

Виадук – это помесь эстокады и моста над водоемом. Он простирается на суше, но преодолевает не иные транспортные линии, а неровный рельеф, например, внушительный овраг. Перед принятием решения о постройке конструкции создаются варианты – начинать строительство или создавать насыпи. Выбирается обычно наиболее экономичный вариант.

Особенность виадука в индивидуально разработанных опорах. Нельзя взять один пример расчета железобетонного моста, так как особенности местности предполагают различные по длине, ширине и установке сваи.

Акведук – это тоже один из вариантов мостового сооружения. Только передвигаются по переправе не поезда, не машины и не люди, а речные суда. Это интересное строение представляет собой искусственную реку над водоемом.

Нормативные документы

Регламентируют проектирование и процесс монтажа множество актов. Самыми существенными являются:

Этапы проектирования автомобильных и железнодорожных мостов, опор и дорожного полотна

Вне зависимости от того, какой тип конструкции применяется и какие конструктивные решения будут приняты, проектировщик должен опираться на следующий алгоритм работы:

Читайте также: