Как сделать электробус

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Причина войны Собянина с троллейбусом заключается вовсе не в каких-то его особых знаниях об электротранспорте, которыми мы не располагаем и которых не понимаем. По нашей информации, всё гораздо проще, и как обычно бывает в жизни — завязано на некомпетентности, политическом и экономическом противостоянии. Еще в бытность губернатором Тюменской области будущий мэр Москвы сформировал вокруг себя окружение, которое активно продавливало идею о неэффективности и отсталости троллейбусного транспорта. Была ли у этого окружения какая-то коммерческая заинтересованность и знал ли о ней сам Собянин — неизвестно, известно, что их представлениям о троллейбусах он всецело доверился. Окружению удалось его убедить, и борьба с тюменским троллейбусом началась с огромным энтузиазмом и заряженностью. Губернатор, объясняя свою борьбу, использовал всё те же знакомые нам аргументы — низкую востребованность такого транспорта, новую и развивающееся инфраструктуру, под которую троллейбус не подойдёт и портящие внешний вид города троллейбусные провода. Тюменский троллейбус лишь ненадолго пережил губернаторский срок своего искоренителя — в 2009 году по городу проехал последний троллейбус, и Тюмень стала крупнейшим в России городом, где нет городского электротранспорта. Тюменские энтузиасты пытались писать петиции, но пока из этого ничего не выходит.

Из-за отсутствия расчетов энергоэффективности вздувается даже пол.

Горит проводка, чинить приходится тем, что есть под рукой

В августе 2018 года Максим Ликсутов заявил, что электробус на 10 процентов дешевле, чем сохранение троллейбуса. Мы провели очередное исследование и доказали, что Ликсутов намеренно врёт, пытаясь выгородить дорогущую игрушку своего начальника и оправдывая уничтожение троллейбуса.

Однако 30 электробусов всё же решили запустить 1 сентября 2018 года, и это должно было стать важным событием для предвыборной кампании Собянина. И, естественно, всё пошло не по плану. К ВДНХ выкатили два электробуса для демонстрации, еще один электробус после торжественного погружения в него Собянина с детьми отправился в рейс. Он проехал три остановки и сломался. Пришлось быстренько высаживать мэра с детьми и уезжать в парк. Вернулся он вечером, предварительно постояв на зарядке 4 часа. Но и это не помогло, электробусу удалось лишь сделать один круг и уехать в парк. Где были остальные обещанные электробусы — непонятно. Те два, что предназначались для презентации, не обделены были вниманием публики. Множество блогеров и журналистов записывали агитационные ролики на их фоне. Информационное освещение было на уровне, особенно забавно, как 3 сентября пропагандисты из Москва-24 пытались записать хвалебный репортаж из сломанного электробуса.

Еще пример сгоревшей проводки.

Вскоре после этого мы решили провести первое исследование новых электробусов на маршруте 73. Две недели, с 6 утра до часа ночи, наши тестировщики следили за каждым движением электробуса. Общая картина была просто ужасная — из 103 попыток идти по рейсу, 78 провалились и 24 прошли частично успешно, с задержками или неисправностями по пути. 40–50 процентов электробусов простаивали на зарядке вместо выхода на маршрут. По подсчётам, для нормальной работы маршрута потребовалось бы 48 электробусов и 96 водителей (против 26 троллейбусов и 52 водителей). Электробусы ломались постоянно, долго простаивали на зарядке и создавали заторы. Не работал даже кондиционер. Одним словом — эпический фейл мэрской игрушки. Более подробно вы можете почитать о результатах исследования у нас на сайте и в блоге Максима Каца.

Стало интересно, а как ведёт себя электробус зимой? Так и началось наше второе исследование. Результаты были такими же неутешительными. Из 52 попыток не оказалось ни одной успешной. 42 раза электробус пришлось снимать с линии из-за неисправностей, а 10 попыток прошли частично успешно, с долгими простоями и задержками. В этот раз электробусы стали проводить экспресс-зарядки, чтобы хоть как-то вытянуть маршрут. Более подробно — также на сайте и в блоге.

Конденсаторы не выдерживают и надуваются.

Помимо этого, ни одного специалиста по электротранспорту к разработке технического задания на поставку электробусов не привлекли. Представители Дептранса только связались с производителями, обсудив альтернативы рогам. Так как каждая конечная остановка имеет свою электрическую подстанцию, решили использовать быструю подзарядку на конечных остановках, закупку качественных батарей посчитали невыгодной. При этом, Дептранс настаивал на диодной подсветке, медиатабло и множестве других энергозатратных вещей. Никаких расчетов энергоэффективности такой системы никто, естественно, не проводил.

Такие акты появляются каждый день.

В конце концов, все электробусы испытывались в одном из троллейбусных парков Москвы на западе Москвы. По нашим данным, по всем протоколам испытаний они признаны завершенными, но ни одно не признано удовлетворительным. Это только то, что касается испытаний в парке, никаких испытаний в полевых условиях проведено не было, электробус откатал пару кругов в парке и на следующий день был отправлен в рейс.

Такие бумажки тоже появляются ежедневно.

Таким образом, на выходе мы имеем абсолютно сырой продукт и ненужный продукт. Мы не устанем повторять, что во всем мире переосмыслили подход к электротранспорту и вернулись к развитию троллейбусов. Наиболее рациональный и подходящий вариант — троллейбус с автономным ходом, который подзаряжается от контактной сети, причем ему достаточно иметь лишь часть контактной сети для подзарядки. В Москве были все предпосылки запустить именно такой, качественный транспорт. Но с каждым годом ситуация ухудшается. Недавно мы писали про ситуацию с троллейбусом на площади Киевского вокзала и даже подавали петицию в мэрию. Ответа пока что нет, но всё идёт к тому, что ситуация станет ещё хуже. В апреле 2019 года Мосгортранс выпустил приказ №140, по нему планируется дальнейший демонтаж контактной сети для троллейбуса. И с каждым месяцем таких глупых решений возникает все больше.

Еще несколько лет назад в России о безрельсовом транспортном средстве общего пользования c электрическим приводом говорили, как о невиданной инновационной разработке. И вот, этот транспорт стал частью нашей жизни. Тестируют его во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику.

В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году.

Как и люди, эти автобусы днем работают, а ночью отдыхают – заряжаются. Это понятный тип работы, который уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата: более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать города для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаем фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жесткая привязка – только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус.

Но в данной технологии есть минусы. На конечной, в парке или в депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому такие электробусы требуют полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя быстро заряжать – их зарядка занимает от 4 до 5 часов. Быстрый заряд негативно сказывается на сроке службы батарей. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжелые, за счет чего в салонах остается меньше места для пассажиров, снижая перевозную способность машин. Кроме того, большое количество батарей негативно сказывается на стоимостной эффективности машин. А их утилизация, влияющая на экологию, в разы больше, чем у аналогов: за 15 лет использования машины с медленной зарядкой объемы утилизации батарей будут в несколько раз больше, чем при использовании электробуса с быстрой зарядкой.

Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры, для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприемниками. По техническим характеристиками такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 10-15 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой.

Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот тип электробусов является одним из наиболее эффективных и подходящих для меняющиеся запросы современных мегаполисов. Классический простой на зарядку составляет всего 5 — 10 минут. Восполняя заряд, электробусы могут работать весь день практически без ограничений в проезжаемых километрах. Например, московские электробусы проезжают за день до 300-400 километров, давая городу возможность осуществлять перевозки непрерывно.

В электробусах такого типа устанавливаются батареи небольшого размера и веса: 1,5 тонны в электробусах с быстрой подзарядкой против 3-4 тонн в электробусах с медленной зарядкой. Меньший вес батарей позволяет перевозить большее количество людей единовременно. Таким образом, электробусы с быстрой зарядкой имеют большую пассажировместимость, а их перевозная способность сравнима с троллейбусами. Также, небольшое количество батарей приводит к минимальному углеродному следу от их утилизации. Не стоит забывать и про устойчивость таких электробусов к низким температурам и общую адаптивность к запросам современных городов.

Сложности создания электробусов с быстрой зарядкой связаны с производителями аккумуляторов. Для осуществления большого количество подзарядок и непрерывной работы в течение дня требуются высокотехнологичные батареи. Предложить качественные решения, отвечающие стандартам безопасности, во всем мире могут лишь несколько компаний. Другой проблемой таких электробусов является привязанность к инфраструктуре. На пути машины в обязательном порядке должна присутствовать зарядная станция. Изменить маршрут движения электробуса в короткие сроки без подготовки инфраструктуры просто не получится.

Водородные автомобили – это более экологичные электромобили. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг – водород. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1000 км на одной заправке.

Однако, этот полностью экологичный транспорт не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечет серьезные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов.

Можно с уверенностью сказать, что за электротранспортом – будущее. Годы тестовых испытаний привели к тому, что на данный момент мы уже имеем несколько типов электробусов, курсирующих по улицам наших городов. У каждого из них есть преимущества и определенные недостатки. Однако, объединяет их одно – экологичность. В ближайшем будущем парк общественного наземного транспорта многих городов будет переведен на электробусы. Главное, чтобы выбор типов этих электробусов происходил индивидуально, исходя из запросов конкретного города, существующих проблем, имеющейся инфраструктуры. Только в таком случае мы получим не простую погоню за экологическими трендами, а осознанный переход на новый вид транспорта.

Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.

Передняя маска у электробуса своя. Поэтому не каждый определит, что использован кузов от дизельного ЛИАЗ‑5292. У КАМАЗа тоже унификация, но в обратную сторону: сначала разработали кузов под электрическую машину, затем начали использовать его для дизельных и газовых версий.

ЛИАЗ‑6274 (справа) и КАМАЗ‑6282 (слева) анфас отличить друг от друга сложно. Обратите внимание: эмблем производителей спереди нет, вместо них логотип московского транспорта. На шинах, кстати, тоже стоит клеймо Мосгортранса.

Источник жизни

Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.

Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.

Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.

В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.

Режим питания

Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.

А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!

Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.

Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).

При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.

Погрей меня

По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.

Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.

Светлое будущее

Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.

С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.

И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.

Долой рогатых!

В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.

Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.

Вы наверняка слышали, что прямо перед выборами мэрия Москвы запустила на некоторые маршруты электробусы. Город закупил уже 200 электробусов, 100 от "КамАЗа" и 100 от "Группы ГАЗ" (на базе "ЛиАЗа"). Ближе к зиме пройдёт третий конкурс на закупку ещё 100 штук. Стоимость одного электробуса составила в среднем 33 миллиона рублей. До 2021 года власти собираются закупать ежегодно 300 электробусов, а с 2021-го – 800 единиц этой техники в год.

На своём официальном портале и в комментариях для СМИ правительство Москвы рассказывает о плюсах электробусов и минусах троллейбусов, которые те вроде как призваны заменить. Но не всё так однозначно.

Что происходит?

Московские власти с помпой объявили о запуске в городе электробусов вместо троллейбусов на маршруте 73, однако запуск провалился: машины постоянно ломаются, высаживают пассажиров и уходят в парк или уезжают на тягаче.

Что говорят эксперты

Эксперты предупреждали задолго до запуска: технологии электробусов с подзарядками на конечных станциях ещё недостаточно развиты, чтобы запускать на них загруженные городские маршруты. Даже в случае успешной работы простои у такого транспорта такие огромные, что использовать его невозможно.

Что говорит мэрия

Сообщают, что подвижной состав очень сложный и сейчас устраняются "детские болезни".

А что в других странах?

99% существующих электробусов ездят в Китае. Там настолько озабочены экологией, что полностью субсидируют городам закупку такого транспорта вместо дизельных автобусов. Однако даже в Китае по такой технологии, как в Москве, электробусы практически не работают.

В других странах, таких как Норвегия, Швеция и Англия, ведётся опытная эксплуатация небольших парков электробусов. Технологии недостаточно развиты, пока не рационально использовать электробусы: слишком дорого и сложно. Все ждут прорыва в деле исследования батарей. Сегодня ни в одной стране не практикуется массовое использование электробусов, тем более в странах с холодным климатом.

Но ведь электробус – это будущее! Посмотрите на "Теслу"!

Электробусы существуют с 1906 года, и с тех пор примерно раз в 20 лет происходит попытка перейти на них. Это один из самых старых видов транспорта. Главная проблема электробуса – батарея слишком тяжёлая и слишком долго заряжается. С середины 60-х ожидается, что уже вот-вот изобретут лёгкую и компактную батарею, но этого не происходит.

Личный автомобиль – это совсем другое дело. Он едет 40 минут, потом стоит много часов, потом ещё раз едет 40 минут и везёт максимум 1-5 человек.

Электробус же (как троллейбус или автобус) должен ездить 12-15 часов без перерывов и перевозить 70-120 человек. Поэтому с "Теслой" нельзя сравнивать.

А что если всё наладят, и электробус поедет?

Всё равно будет плохо. Сейчас по плану электробус едет 40 минут, а потом стоит и заряжается 30 минут. При таком расписании, чтобы обслужить 73-й маршрут, понадобится 48 электробусов вместо текущих 26 троллейбусов.

Если сейчас 26 троллейбусов ездят по маршруту, то в случае замены, даже если ничего не будет ломаться, 26 электробусов будут ездить по маршруту, а ещё 22 будут стоять на конечных и заряжаться. Это просто безумие. И места займёт много, и стоит дорого, и не имеет никаких преимуществ.

Что же делать Москве?

Москве нужно использовать электробусы с зарядкой на ходу, как делают в Петербурге. Такие электробусы не простаивают на конечных, у них нет слишком тяжелой батареи, но часть маршрута, до 50%, они могут проходить без проводов.

"Городские Проекты" сделали карту, по которой видно, какие маршруты автобусов можно было бы заменить на такие электробусы. 1294 автобуса можно было бы сделать электрическими:

Потребуются небольшие доработки контактной сети, но по сравнению с новой инфраструктурой зарядок на остановках это намного дешевле и проще.

Рациональный план перехода на электробусы в Москве такой:

Покупаем новые современные троллейбусы для тех маршрутов, которые сейчас идут под проводами;
Покупаем электробусы с подзарядкой на ходу для тех маршрутов, которые идут под проводами 50% и более;
Продолжаем тестирование электробусов с зарядкой в парке и на остановках;
Когда технологии дойдут до нужного уровня – покупаем их для тех маршрутов, которые ходят в районах, где нет троллейбусных проводов вовсе.

А почему так не делают?

Этому нет объяснения. Возможно, дело в том, что Собянин считает зарядку от проводов "несовременным" способом получения энергии.

Но ведь провода портят вид!

Современные троллейбусные провода практически незаметны, выглядят красиво и символизируют заботу города об экологии и здоровье горожан. Отказываться от проводов и дышать выхлопами от дизельных автобусов глупо. Вот пример современной контактной сети в Москве:

В последние годы на улицах многих городов мира можно все чаще встретить электробусы. Ими заменяют, ставшие уже давно привычными, автобусы и троллейбусы. Особенно это заметно в Москве. На сегодняшний день именно она по праву занимает одно из ведущих мест в Европе по количеству эксплуатируемых в городе электробусов. И вполне естественно, что многих людей начинают интересовать все вопросы, связанные с этим, пока еще новым для них, видом транспорта. В первую очередь они хотят знать, как устроен электробус, какие виды электробусов бывают, и кто их больше всех выпускает в мире.

В этой статье я постараюсь кратко ответить на все эти вопросы.

Содержание

Как устроен электробус

Какие виды электробусов бывают

Самые известные производители электробусов

Подведем итог

Как устроен электробус

Для начала давайте определимся, что же это такое – электробус?

Говоря простыми словами, электробус – это тот же автобус, но в движение его приводит не двигатель внутреннего сгорания, а тяговый электродвигатель.

Ну, а если свободно интерпретировать определение из Википедии, то электробус – это механическое безрельсовое транспортное средство общего пользования, имеющее электрический привод. Оно предназначено для перевозки пассажиров по заранее утвержденному маршруту.

Электробус по многим параметрам, и особенно по виду потребляемой энергии, которая приводит его в движение, очень схож с троллейбусом. И одновременно по устройству и принципам работы он очень напоминает сильно увеличенный в размерах электромобиль.

Так как же все-таки устроен электробус?

Давайте-ка вкратце перечислим наиболее принципиально важные элементы его конструкции на примере электробуса КамАЗ:

1) Тяговые высоковольтные аккумуляторные батареи

В большинстве случаев в качестве источников электроэнергии применяются литий-титанатные аккумуляторы. Особенность аккумуляторов подобного типа – это во много раз увеличенное количество циклов зарядка-разрядка по сравнению с обычными аккумуляторами (20 000 циклов), устойчивость к воздействию низких температур окружающего воздуха (до -30℃), возможность очень быстрой их зарядке (до 6 минут).

Аккумуляторные батареи обычно располагаются на крыше или в задней части электробуса.

В последнее время в качестве источников энергии в электробусах начали применяться, так называемые, ионисторы. Это мощный накопитель электричества – суперконденсатор, который в недалеком будущем должен заменить привычные нам аккумуляторные батареи.

2) Мост с электромоторами

3) Высоковольтные инверторы

4) Пантограф

Это токоприемник в виде подъемного шарнирного механизма. Используется для быстрой зарядки тяговых аккумуляторов электробуса от стационарных зарядных устройств, расположенных в определенных точках его маршрута.

Пантографы устанавливают на электробусы с быстрой зарядкой. На электрических автобусах других конструкций (например, с ночной зарядкой) используются кабели со специальными разъемами-коннекторами на конце.

Выше были перечислены основные элементы конструкции электробуса, характерные только для него. В остальном он очень похож на обычный автобус с двигателем внутреннего сгорания.

Какие виды электробусов бывают

Ну а теперь немного о том, чем электробусы отличаются друг от друга.

Самые главные различия электробусов между собой заключаются в способах зарядки их тяговых аккумуляторов.

Различаются пять основных видов электробусов по способу зарядки аккумуляторных батарей:

1) Электробус с подзарядкой аккумуляторов во время движения

Электробус с динамической зарядкой. Фото из Яндекс Картинки

Он еще называется – электробус с динамической зарядкой. Он мало чем отличаются от обычного троллейбуса. Это, по сути, троллейбус с увеличенным автономным ходом. Зарядка аккумуляторов происходит от троллейбусной сети проводов через токосъемники. В то же время и электродвигатели получают питание от этой же сети. Далее, когда маршрут электробуса проходит там, где нет троллейбусных проводов, автоматика переключает питание тяговых электродвигателей на аккумуляторы (ионисторы).

Применение таких электробусов целесообразно там, где имеется хорошо развитая троллейбусная сеть.

2) Электробус с быстрой зарядкой в определенных точках маршрута

Электробус с быстрой зарядкой на маршруте. Фото из Яндекс Картинки

Это один из самых распространенных видов электробуса. Большинство работающих в Москве электробусов именно такого типа.

В данном случае электробус периодически подзаряжается от стационарных зарядных станций, установленных в определенных точках маршрута его следования. Чаще всего это конечные остановки.

Практически это выглядит следующим образом. Электробус подъезжает к зарядной станции, поднимает пантограф, установленный у него на крыше, и в течении определенного времени происходит зарядка тяговых аккумуляторов. Вся эта процедура происходит в течение очень небольшого отрезка времени. Чтобы зарядить батарею до 50%, требуется 5-10 минут, а до полной зарядки – 15-20 минут. Максимальный пробег на полной зарядке составляет 50-70 км.

Затем он опускает пантограф и продолжает движение по маршруту. Таким образом электробус может заряжаться в течении смены неограниченное количество раз и проехать в день порядка 400-500 км.

Однако такие электрические автобусы могут двигаться только по тем маршрутам, где имеются зарядные станции.

3) Электробус с медленной зарядкой в гараже (парке)

Электробус с медленной зарядкой в парке. Фото из Яндекс Картинки

Зарядка такого электробуса осуществляется обычно ночью после того, как днем он отработал на маршруте. Это происходит в том парке, где он числится.

Однако у него имеются и свои негативные стороны.

Аккумуляторные батареи имеют гораздо больший объем и вес, чем у электробусов с быстрой зарядкой. Поэтому он может перевезти меньше пассажиров. Кроме того, большие аккумуляторы сложнее утилизировать по истечению их срока службы.

Есть еще одна проблема. В связи с тем, что в одном месте (в парке) одновременно заряжается большое количество электрических автобусов, возникает необходимость изыскивать и подводить сюда мощные источники электроэнергии. А это может обойтись очень дорого.

4) Электробус с быстро заменяемыми тяговыми аккумуляторами

Этот вид электробусов не получил такого широкого развития, как те, что упоминались выше. И, тем не менее, такие автобусы кое-где существуют и довольно успешно эксплуатируются.

Особенность их заключается в том, что разряженная аккумуляторная батарея быстро заменяется на полностью заряженную.

Практически это осуществляется следующим образом. Электробус ненадолго съезжает с маршрута и загоняется в специально оборудованный бокс. Там, с помощью подготовленной для этого бригады мастеров, происходит быстрая замена одной батареи на другую. После чего автобус продолжает дальше двигаться по маршруту.

Однако эта процедура доступна только для электробусов с высоким уровнем пола.

К этой же категории относится и совсем экзотический вид смены аккумулятора – возить его сзади на прицепе (см. фото). А затем, по мере надобности, в определенных точках менять прицеп на другой – с заряженным аккумулятором.

5) Электробус с собственным источником подзарядки аккумуляторной батареи

Электробус с электрохимическим генератором на водороде. Фото из Яндекс Картинки

Водородный генератор заряжает батарею, а та, в свою очередь, питает электропортальный мост, который приводит в движение этот электробус. Баллоны с водородом располагаются на крыше и их содержимого (примерно 40 кг газа) хватает на пробег 350 километров.

Полная заправка водородом занимает 5-10 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой электробуса.

Однако проблема состоит в том, что для нормальной работы такого вида транспорта необходимо создать сеть водородных заправочных станций.

Самые известные производители электробусов

В этой части статьи я постараюсь перечислить самых известных производителей электробусов, продукция которых получила наибольшее распространение в Европе и, в том числе, странах СНГ. Сделаю я это максимально кратко – только название фирмы, страна и фото одного из выпускаемых упомянутым производителем электробусов.

1) BYD (Китайская Народная Республик)

Электробус BYD eBus 12m. Фото из Яндекс Картинки

2) VDL (Нидерланды)

Электробус VDL Citea SLE Electric. Фото из Яндекс Картинки

Электробус Solaris Urbino Electric. Фото из Яндекс Картинки

Электробус Irizar i2e EMT. Фото из Яндекс Картинки

Электробус Volvo 7900. Фото из Яндекс Картинки

6) Yutong (Китайская Народная Республика)

Электробус Yutong ZK6125BEVG12. Фото из Яндекс Картинки

Электробус Mercedes-Benz eCitaro Electric Bus. Фото из Яндекс Картинки

8) КамАЗ (Россия)

Электробус КамАЗ-6282. Фото из Яндекс Картинки

9) Volgabus (Россия)

Электробус Volgabus 5270. Фото из Яндекс Картинки

10) ЛиАЗ (Россия)

Электробус ЛиАЗ-6274. Фото из Яндекс Картинки

Электробус БКМ E433 Vitovt Max Electro. Фото из Яндекс Картинки

Подведем итог

Думаю, что я удовлетворил любопытство многих людей, интересующихся общественным транспортом.. Теперь вы получше узнали, что такое электробус, как он устроен, каких видов они бывают, и где и кто их производит. Очень надеюсь, что эта статья вам понравилась.

Читайте также: