Ремонт двигателя tu5jp4 своими руками

Обновлено: 04.07.2024

Эксплуатирую Берлинго 2 с tu5 зимой перестал нагреваться мотор, закрыл радиатор зиму доездил до мая стал задумываться о замене, в мае он ещё и потек, перешёл на металлический.
Кстати на старом уши тоже были отломаны

Serhii

Респект ! Но думаю трубочки можно завести в расширительный бачок! Спасибо большое!

Сергей Сер

Я поменял быстрее, чем этот фильм. Все должно быть так, но все гораздо проще. а так все по делу.С начало поменял, теперь смотрю.

Сергей Владимирович Беляков

Проще отлить через нижний патрубок с няв его

Sergey Ovchinnikov

Это ремонт до след. года. Простое решение вопроса совсем другой. Мне надоело менять каждый год это недоразумение. Установил термостат старого типа. Купил алюминиевый корпус, вставку термостата, крышку термостата, датчик температуры) стырый не подходит, он без резьбы) и патрубок верхний радиатора, т. к. углы поворота малость другие. Болты крепёжные родные подходят. Все обходится около 3т.руб. Проще и надёжнее. Даже если термостат сдохнет, то весь ремонт обойдётся в будущем не больше 500руб.

Ruslan Akhmetov

Добрый день, система трубок понравилась, подскажите какой диаметр у этих трубок?

Il Saf

Тут все довольно сложно,на моторе TU3 все гораздо легче и меняется только сам термостат без корпуса.

Александр Голик

Сергей Некрасов

Прокладка продается отдельно!

Vado DUBININ

Номер прокладки 1340.60. А лучше на алюминивый старого образца корпус термостата заменить 1336.w3 😴 и потом только сам элемент менять, проще, дешевле, надёжнее выйдет 👍

Олег Ч

Олег дай пожалуйста совет как починить (отглушить) сломанный штуцер для прокачки на термостате Gates. Лоханулся забрал в магазине не проверил, в машине открыл коробку, а термос без штуцера. Вернулся в магазин они мне в ответ что это я сломал а коробка была запечатана. Я у них поинтересовался как может тогда быть, что на коробке made in Germany, а на корпусе термостата made in Italy, в ответ разводят руками и говорят, что так бывает.

DenK 1705

Олег здравствуйте! Спасибо за данное видео. У меня C4 (B7) 5-ДВЕРНЫЙ ХЕТЧБЭК 1.6 i 16v 110 (TU5JP4) КПП 5 . Стал замечать, что стоя в пробке начинает дико работать вентилятор или когда паркуюсь и заглушу мотор, вентилятор воет еще минимум минуту. ОЖ не уходит, может датчик шалит? Или термостат? При запуске двигателя верхний патрубок долго ждать, чтобы потеплел, нижний холодный. Стоит включить кондиционер , заметен пар от радиатора, верхний патрубок моментально нагревается, нижний тепленький и сам радиатор очень горячий.

Vladimir Malko

Еще меняется если прокладку выбивает :-) (2 раза за 2 года).Вопрос: трубка от радиатора на бачок расшир. как крепиться? Фото хорошо бы.

murshudov066

Всем привет!Ребята ПОМОГИТЕЕЕЕ. Пежо 308 1.6 +Турбина.Г/бенз.2008г.
Проблема такава.Завожу,через секунд 3-4 стрелка температуры,в красной зоне,включается вентелятор,и загорается СТОП!!Мотор холодный. Датчик температуры рабочий!Проверил мультитестором.Контакты в норме,при глушении ДВС,работает вентелятор,но на низкой скорости,через минуту выключается,водяной насос,тот что под турбиной,что охлаждает турбину,в норме!Хотя в сервисе сказали что он накрылся,сегодня после заглушки двс,тот же насос жужит пока работает вентилятор на малых оборотах,значит я так понимаю что насос всё таки рабочий.
Всё началось с того что поменял термостат,он на 308м запаянный в пластиковом корпусе,с двумя датчиками,один съёмный,другой нет!Причина замены была,не открывался большой круг!После замены всё гуд!Но появилась выше написанная проблема!:(
Что может быть?Кто сталкивался??((

Денис Коршунов

Не понимаю, что за ерунда твориться у меня, температура прыгает от 90 к 110 ОЖ и сразу включается 2 скорость вентилятора. После того как глушу ещё 5 минут крутится вентилятор. Патрубок трогал теплый хотя если бы там было действительно 110 градусов думаю он был бы горячим. Когда начинаешь прогревать на улице минус 5 показывает температуру около 60 и резко поднимается. Хотя из печки не сказал бы что тёплый воздух. Что это может быть? Нашел я виновника датчик температуры охлаждающей жидкости это был. Купил за 400 рублей, поменял 10 минут и всё отлично!)

aleksandr03762

Олег,какой герметик используешь?Укажи марку

Юрий Мешков

Если здесь термостат CITROEN-PEUGEOT 1336Z0 то на автодокторе я вижу их стоимость от 2300 до 4300
а аналоги от 700 рублей. И это в сборе с датчиком.
Мне не понятно, это не тот термостат я смотрю или цена так сильно упала.
Подскажите. Двигатель 116 атмосферный.
температура растет нормально до 95 градусов, затем резко падает за 5 секунд до 80, пол минуты растет до 95, пять секунд падает до 80 и так далее всю дорогу.

asd greed

все тосолом улил. проще было с радиатора слить и не плескаться как на море.

Технические характеристики 1.6-литрового бензинового двигателя Пежо TU5JP4, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.6-литровый двигатель Пежо TU5JP4 либо NFU выпускался с 2000 по 2015 годы во Франции и устанавливался на многие популярные модели концерна, такие как 1007, 206, 307 или Партнер. Существовали и спортивные модификации этого мотора TU5J4 на 118 л.с. и TU5JP4S на 125 л.с.

К линейке TU также относят двс: TU1JP, TU3K, TU3JP, TU3A и TU5JP.

Технические характеристики двигателя Peugeot TU5JP4

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1587 см³
Диаметр цилиндра	78.5 мм
Ход поршня	82 мм

Система питания	инжектор
Мощность	90 - 110 л.с.
Крутящий момент	130 - 150 Нм
Степень сжатия	10.8 - 11.0
Тип топлива	бензин АИ-95
Экологич. нормы	Евро 3/4

Вес двигателя TU5JP4 составляет 130 кг (без навесного)

Описание устройства мотора TU5JP4 1.6 литра

Четырехцилиндровый блок цилиндров отлит из чугуна
Алюминиевая шестнадцатиклапанная головка блока
Система распределенного впрыска топлива от BOSCH
Привод ГРМ здесь осуществляется зубчатым ремнем
Зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсаторами
Блок дроссельной заслонки с электрическим приводом
Впускной коллектор равнодлинный сделан из пластика

Номер двигателя TU5JP4 находится спереди на стыке с коробкой

ARTICLE

Очень подробное описание устройства мотора дано в блоге на Драйв 2

MANUAL

Руководство по ремонту и обслуживанию лежит на сайте Ситроен СТО

ARTICLE

Инструкция с картинками по снятию или установке ГБЦ находится здесь

Расход топлива TU5-JP4

На примере Peugeot 307 2007 года с механической коробкой передач:

На какие машины ставили силовой агрегат Пежо TU5 JP4

Peugeot

206	2000 - 2007
307	2001 - 2008
Partner	2001 - 2015
1007	2005 - 2009

Citroen

C2	2003 - 2007
C3	2002 - 2009
C4	2004 - 2008
Berlingo	2008 - 2010
Xsara	2001 - 2004
Xsara Picasso	2005 - 2010

Отзывы на двигатель TU5JP4 его плюсы и минусы

Весьма надежен для французских моторов
Возможность капремонта чугунного блока
Сервис и запчасти к нему распространены
Не требуется регулировка зазоров клапанов

Мелкие, но частые проблемы по электрике
Довольно требователен к качеству топлива
Нужно следить за состоянием ремня ГРМ
Расход топлива для этой мощности высокий

Регламент обслуживания двс Peugeot TU5 JP4

Маслосервис

Периодичность	каждые 20 000 км
Объем смазки в двс	3.5 литра
Нужно для замены	около 3.3 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	ремень
Особенности	нет
Заявленный ресурс	4 года или 80 000 км
На практике	80 - 100 тысяч км

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	не требуется
Принцип регулировки	гидрокомпенсаторы

Замена расходников

Воздушный фильтр	20 тысяч км
Топливный фильтр	60 тысяч км
Фильтр в баке	40 тысяч км
Свечи зажигания	40 тысяч км
Вспомогат. ремень	80 тысяч км
Охлажд. жидкость	6 лет или 120 тысяч км

Замена масла в двигателе Пежо-Ситроен TU5JP4

Типичные неисправности мотора TU5-JP4

Надежный вцелом агрегат чаще всего беспокоит глюками по электрике

Желательно иметь диагностическое устройство или специалиста под рукой

Многие сталкиваются с внезапным подергиванием или троением двс

Самым слабым звеном системы зажигания являются катушки

Владельцы часто жалуются на плавающие обороты двигателя на холостых

Периодически необходимо чистить дроссельную заслонку и РХХ

Ременной привод ГРМ не очень надежен, а при его обрыве клапана гнет

Внимательно следите за регламентом замены и состоянием ремня

Нередко под капотом можно услышать громкий цокот гидрокомпенсаторов

Используйте только рекомендованное производителем моторное масло

Производитель заявил ресурс двс TU5 в 240 000 км, но на практике больше 300 000 км

Цена двигателя Пежо TU5JP4 нового и бу

Минимальная стоимость	20 000 рублей
Средняя цена на вторичке	30 000 рублей
Максимальная стоимость	75 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	430 евро
Купить такой новый агрегат	—

Состояние:	Б/у
Комплектация:	в сборе
Рабочий объем:	1.6 литра
Мощность:	105 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Рассказ обо всех слабых местах мотора TU5JP4

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

ДВС TU5

С него все и началось. TU5 – это простой бензиновый двигатель с рабочим объемом в 1,6 литра и мощностью 109 лошадиных сил. Его устанавливался в своем время на Peugeot 307.

Рабочий объем двигателя	1,6 литра
Максимальная мощность	109 лошадиных сил
Максимальный крутящий момент, Нм (кг*м) при об/мин	147 (15) / 4000
Используемое топливо	Бензин АИ-95
Средний расход топлива, л/100 км	7,9 – 8,4
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый, инжектор
Количество цилиндров	4
Тип топливной системы	Инжектор
Количество клапанов на цилиндр	4

Мотор TU5JP

Peugeot 106;
Peugeot 206;
Peugeot 306;
Citroen Saxo;
Citroen Berlingo;
Citroen Xsara;
Citroen Xsara Picasso.

Можно сказать, что это надежный в целом силовой агрегат, самое слабое его место – это отказы в системе зажигания, а также крайне частое засорение дроссельной заслонки и РХХ, две последние неисправности приведут к плавающим оборотам.

При малейшем перегреве маслосъемные колпачки задубеют, и начнет проявляться заметный жор моторного масла. Ремень ГРМ может лопнуть ранее, чем пройдут регламентируемые производителем 90000 километров, а это чревато солидным капремонтом, поэтому нужно всегда следить за состоянием ремня. Также стоит каждый 100000 пробега производить регулировку теплового зазора клапанов.

Желательно не затягивать со сменой масла. Также не стоит экономить на нем, выбирая откровенно дешевое. Необходимый объем – 3,25 литра моторного масла 5W-40. Фильтра тоже лучше брать или в оригинальном исполнении или от проверенных производителей.

Тип	Рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Рабочий объем	1,6 литра
Диаметр цилиндра	78,5 мм
Ход поршня	82 мм
Мощность	88 - 118 лошадиных сил
Крутящий момент	135 Нм
Степень сжатия	9,6
Тип топлива	бензин АИ-95
Экологические нормы	Евро 1/2

Ресурс данного мотора по словам производителя превышает 300000 километров пробега, при должном его обслуживании, на практике эти данные подтверждаются.

Двигатель TU5JP4

Это силовой агрегат с рабочим объемом в 1,6 литра, иногда он встречается под маркировкой NFU, его производили с 2000 года по 2015 год во Франции на заводах Peugeot. В свое время его можно было увидеть под капотом таких автомобилей концерна, как:

Блок мотора отлит из высококачественного чугуна, ГБЦ выполнена из алюминиевого прочного сплава, двигатель имеет современную систему распределенного впрыска топлива от компании BOSCH. Приводом ГРМ тут служим зубчатый ремень. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Дроссельная заслонка имеет электрический привод, коллектор впуска равнодлинный, производится специального из пластика.

это весьма и весьма надежный вариант среди французских моторов;
чугунный блок позволяет проводить его капитальный ремонт;
в ремонте ДВС довольно прост, а запчасти к нему распространены и относительно недорогие;
наличие гидрокомпенсаторов позволяет не производить регулировка зазоров клапанов.

Но есть у него и слабые стороны:

Производитель обозначил ресурс этого двигателя в цифру, не менее 250 тысяч километров пробега, на практике выясняется, что ходят такие моторы и гораздо дольше, если правильно за ними ухаживать.

Контрактные моторы этой модели не являются редкостью, в среднем за них просят около 20-75 тысяч рублей (в зависимости от года выпуска, состояния, комплектации и прочего), если рассматривать варианты за границей, то нижняя грань цен начинается от 450 евро. Цены актуальны на середину 2019 года.

Можно немного детально ознакомиться с регламентом обслуживания данного мотора:

Периодичность замены моторного масла	20 тысяч километров
Объем масла в системе двигателя	3,5 литра
Необходимый объем для замены	3,3 литра
Рекомендуемый тип	5W-30 или 5W-40
Периодичность замены ремня ГРМ	4 года или 80 тысяч километров
Периодичность замены воздушного фильтра	20 тысяч километров
Периодичность замены фильтра в баке	40 тысяч километров
Периодичность замены вспомогательного ремня	80 тысяч километров
Периодичность замены топливного фильтра	60 тысяч километров
Периодичность замены свечей зажигания	40 тысяч километров
Периодичность замены охлаждающей жидкости в системе	6 лет или 120 тысяч километров

ДВС TU5JP4B

Это аналог только что рассмотренного мотора, который отличается только системой подачи топлива, во всем другом эти моторы идентичны. Есть неофициальная информация на форумах, что на этих моторах ставили цепь, а не ремень ГРМ, но это не так и на TU5JP4, и на TU5JP4B стоит зубчатый ремень. Проблемы и достоинства повторяются, нет смысла повторяться, перечисляя их. Отзывы говорят о том, что из типичных проблем на этом моторе крайне часто бывают нарекания по электрике мотора.

Надежность двигателей

Заглянем в Европу. Там живут обеспеченные люди, которые в своем большинстве не знают о престижности автомобилей. Для них они являются средство передвижения, да и достаток у жителей Старого Света на порядок выше, а значит им особо не перед кем показывать свою престижную машину, так как многие могут себе её позволить. И вот в Европе, с её независимым взглядом на автопром, машин Peugeot на дорогах очень много. И значит, что они вполне устраивают своих владельцев, раз от них не избавляются и годами эксплуатируют.

Конечно же, дело в том, что заграницей автомобили хорошо обслужены и топливо у них на порядок выше по своему качеству. Но общая суть и идея должна быть понятна.

Ремонтопригодность силовых агрегатов

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

ДВС EP6

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
балансировка коленвала без противовесов;
впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

ГБЦ с распредвалами

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Принцип действия механизма VTi

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Турбо модификация EP6DT

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

город – 8,9 л/100 км

с АКПП на 20% больше

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 10 Нм + 90°

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Подробно о топливной системе

В 90-сильной версии (DW10TD / RHY) мотора 2.0 HDI используются компоненты топливного впрыска брендов Bosch и Siemens (по большей части – Bosch), в остальных моделях – исключительно Bosch.

У топливной системы Siemens есть минусы – она чаще ломается, а заняться ремонтом может не каждый автосервис. Например, пьезофорсунки вовсе не подлежат ремонту.

Топливные системы Bosch CP1 и Siemens SDI 801 мало чем отличаются, но подкачивающий насос в устройствах Siemens установлен в самом ТНВД. Из-за этого в случаях, если не заменить топливный фильтр или использовать всё топливо, произойдет завоздушивание системы, возникнут проблемы с клапаном регулировки низкого давления. Чтобы устранить неполадки, потребуется профессиональный ремонт ТНВД. Из-за этого топливные системы Siemens и не пользуются особой популярностью.

В двигателе – форсунки с электромагнитным исполнительным механизмом, которые не только редко ломаются, но и при необходимости легко ремонтируются.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Конструкция механизма газораспределения

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Рассухариватель для ремонта EP6

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Больное место мотора

В системе Common Rail подводит регулятор давления в рампе, а также известны случаи засора его сетки-фильтра. Устранить проблемы можно быстро и беспроблемно. Форсунки и топливный насос долго работают исправно, если ездить только на качественном топливе.

Нужны б/у форсунки и топливный насос? Заказывайте их в . Доставляем запчасти по всей России транспортными компаниями.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

1598 см3 (1,6 л) объема;
150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин-1;
240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин-1;
степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Турбокомпрессор Twin-Scroll

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Схема прямого впрыска Direct Inject

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Интеркуллер для EP6DT

Renault 2.0 DCI 177 лошадок — супер мотор

Новый дизельный двигатель Рено разработан для Koleos нынешнего поколения. Сначала считалось, что дизель не будут поставлять в Россию, продавая его только в Европе. Но оказалось, что европейцы быстро теряют интерес к тяжелому топливу и машинах с моторами на таком горючем, так что Россия получила дополнительную комплектацию в линейке кроссовера. Двигатель отличается следующими интересными характеристиками:

простые 2 литра объема и очень заводные 177 лошадиных сил хорошо тянут большой кроссовер, разгоняя его до 100 км/ч за 9.5 секунды, что очень неплохо в этом сегменте;
крутящий момент 380 Н*м доступен уже на 2000 оборотов в минуту, тяга просто великолепная, с самых низов мотор работает прекрасно и выполняет все указания водителя;
расход топлива в городе по паспорту — 6.1 литра, на трассе можно вложиться в 5.7 л на 100 км, что делает кроссовер одним из самых экономичных в своем классе элитной техники;
надежность пока проверена слабо, но уже сегодня можно сказать, что моторчик прошел все возможные испытания и стал одним из самых интересных для экспертов и покупателей авто;
поставляется двигатель в комплекте с автоматом, есть полный привод, которые даже забирает немного топлива и динамики, и это говорит о прекрасной настройке силовой установки.

Французы постарались на славу и создали настоящего воина. Автомобиль Колеос с таким агрегатом способен порадовать расходом топлива, качеством и условиями поездки, надежностью и выносливостью. Автомобиль по-прежнему остается очень требовательным к качеству топлива и не может гарантировать оптимального передвижения без нормального обслуживания. Но это общая черта все современных дизелей, которые требуют достойного внимания.

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Цепь ГРМ

Постели распредвалов

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
произведено увеличение эксплуатационных параметров;
механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Подводим итоги

Много слов сказано о технических преимуществах и недостатках дизельных силовых агрегатов. На самом деле, у всего есть свои преимущества и плохие стороны. Бензиновые двигатели не радуют расходом, а на дизеле вы можете сэкономить около 3000 литров топлива только за гарантийный период поездки на автомобиле. Пусть расходы на обслуживание дизеля несколько больше, чем при сервисе для бензиновых агрегатов, но это не уменьшает их финансовых выгод. К тому же, современные дизельные двигатели совершенно не доставляют проблем в эксплуатации. Конечно, если вы возьмете экспериментальный дизель Smart, к примеру, то почувствуете разницу в худшую сторону однозначно.

В целом, самые надежные дизельные двигатели уже давно перестали быть предметом опасения покупателей. В Европе несколько лет покупали практически только дизельные моторы и были очень довольных их качеством и надежностью. А больше всего вдохновляла именно экономичность. Тем не менее, стоит взвесить все за и против эксплуатации мотора на тяжелом топливе именно в России, где зимние температуры порой превышают порог замерзания даже качественной солярки. Вам решать, стоит ли экспериментировать с такими авто. А если вы уже привыкли к эксплуатации мотора с данным типом топлива, самое время обновлять свой автопарк. Что вы думаете о покупке машины с одним из представленных выше моторов?

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвн;
Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
Mini Cooper – малолитражный универсал.

Peugeot 5008

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Выпускной коллектор

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Замена цепи ГРМ

Распутываем клубок проблем немецко-французских моторов семейства Prince

В начале нынешнего века группе PSA Peugeot Citroеn понадобилась замена бензиновым моторам устаревшей серии TU, которые выпускали аж пятнадцать лет. А немцы из BMW искали для автомобилей Mini альтернативу двигателям серии Tritec, которые создавались совместно с компаниями Chrysler и Rover. Да и под капотами самих BMW был нужен один четырехцилиндровый агрегат вместо трех — серий N43, N45 и N46.

Вдобавок в BMW положили глаз на дизели PSA для Mini. Словом, в 2002 году две компании стали партнерами по проекту Prince. Практически вся инженерия была немецкой, а комплектующие и сами двигатели начиная с 2006 года по большей части делали на заводе PSA в Дуврине на севере Франции (BMW Plant в английском Хамс Холле тоже выпускал моторы, но в меньших количествах).

Само совершенство? Да, уже в 2007 году Prince получил первую из своих восьми премий Engine of the Year. Но кто же тогда знал, что серия ЕР окажется и одной из самых проблемных!

Младшие моторы объемом 1,4 литра существуют только в атмосферном исполнении

Дело усугубляет часто подклинивающий из-за недостатка смазки вакуумный насос, приводимый торцом выпускного распредвала (о его плохой работоспособности подскажет снижение эффективности усилителя тормозов). И от тех же ударных нагрузок иной раз даже проворачивает слабовато посаженные звезды распределительных или коленчатого валов, а то и цепь рвется с неизбежным загибом клапанов.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан

Читайте также: