Ремонт двигателя 9а на пассате своими руками

Обновлено: 05.07.2024

VW Passat B3 (Golf 3): Замена фильтра очистки топлива
Проверка узлов системы Digifant
Большой расход топлива на Digifant'е
Промывка инжекторов своими руками. Просто во дворе
Расходомер воздуха 2Е. Величины напряжений
Чистка форсунок на 2Е
Чистка бензонасоса Гольф 4 (двигатель AHW)
Чистка регулятора давления топлива MonoMotronic
Чистка дроссельной заслонки на Пассате B5 (двигатель APT)

Об/мин | Конт.2-4 | Конт.2-3
Х/ход | 0,83В | 4,13
1000 | 1,04 | 3,84
1250 | 1,16 | 3,79
1500 | 1,24 | 3,71
1750 | 1,34 | 3,64
2000 | 1,38 | 3,58
2250 | 1,40 | 3,54
2500 | 1,57 | 3,38
2750 | 1,62 | 3,28
3000 | 1,78 | 3,15
3250 | 1,86 | 3,02
3500 | 1,96 | 2,92
3750 | 2,09 | 2,79
4000 | 2,18 | 2,76

Наполняем рампу жидкостью и клацаем кнопкой. Расходуем примерно 1-2 баллона, до получения качественного чистого распыла.
Форсунка до чистки и Форсунка после чистки

Меняем уплотнительные кольца форсунок (слева - старое, справа - новое) Увы идут только в оригинале прим. по 3,5 у.е за штуку

Устанавдиваем рампу на место. Времени занимает примерно 1,5. В прцессе чистки желательно дать форсункам 2-4 раза пооткисать под давлением жидкости минут по 10
Всё:))))

Сабж: Passat 1999 года с двигателем APT с электронным управлением ДЗ. Пробег 117 тыс. км.

Думаю полумеры (попшыкать из КарбКлинера в привод ДЗ через воздушный патрубок) здесь не приемлемы, так как все то га..но польется в движок со всеми вытекающими, а сделать все самому не очень трудно имея хоть малейшее представление о инструментах и руки из правильного места…

1. Визуально определить местонахождения ремонтируемого объекта, ДЗ находиться с правой стороны возле двигателя ближе к салону, если смотреть на двигатель спереди, и виден наблюдая со стороны масляного щупа.
Обязательно дождаться остывания двигателя, т.к. обжечься можно не раз.

2. Снимаем пластиковую крышку двигателя, провернув 3 пластиковых зацепа до щелчка и откладываем подальше от подкапотного пространства

3. Откручиваем 3 самореза крепления бачка с охл.жидкостью, отсоединяем штекер от датчика ож снизу бачка и с небольшим усилием отводим бачок ож максимально вперед, фиксируя на кожухе бачка жидкости гидроусилителя.

4. Сжать плоскогубцами концы хомута крепления воздушного патрубка ведущий от воздушного фильтра к ДЗ и снять патрубок, первый снимать от ДЗ и отложить подальше в сторону. Сразу прикинуть свои возможности по его монтажу используя приготовленные винтовые хомуты, так как поставить старые проблемно и усилия прикладывать придется неслабые не повредив при этом сам пластиковый патрубок ( в своих работах я использовал старые ручные тиски найденные когда то в гараже у отца (плоскогубцами сжать мне не удалось).

5. Снять с ДЗ все патрубки, у меня их оказалось 6 штук, попробую назвать их так как я увидел:
a) Патрубок к регулятору давления топлива (тоненький) и рядом с ним второй резиновый (опять эти самозатягивающиеся хомуты…м-ля…, нужно отверткой поднять хвост хомута и отжать хомут)
b) Два патрубка ниже и правее на ДЗ (снова хомуты, мл-я, отжать как предыдущий)
c) Еще два патрубка снизу ДЗ ближе к салону, одни больший, другой меньший (тут мне повезло, были установлены хомуты под отвертку), проблема была туда просунуться: хомут на большом патрубке откручиваем короткой отверткой, просунув руку под ДЗ и на ощупью откручиваем, а меньший патрубок – длинной отверткой сверху со стороны регулятора давления топлива.

6. Рядом с регулятором давления топлива находится металлический держатель в котором вставлена резиновая заглушка крепящая кучу патрубков, аккуратно отверткой вынимаем заглушку и отводим как можно дальше (не переусердствуйте, больше чем на 10 см. не получится) нам это нужно, чтоб легче было добраться до винтов крепления ДЗ.

7. Открутить винт (на рис. №6) крепления пластмассового патрубка, и аккуратно отвести в сторону, у меня получилось не совсем красиво, то есть при дальнейших манипуляциях с ДЗ неловкое движение рукой и хрусь… крепление отделилось от патрубка, обидно и расстроился очень, но не переживайте уж сильно, т.к. это ни на что не влияет, патрубок потом и так стоял как вкопаный.

8. Отсоединить штекер (ни рис. обозначен цифрой 10), там хитрость есть:
штекер защёлкивается на выступ, который при снятии нужно короткой плоской отверткой несильно поднять, его видно на рисунке, иначе не снимется.

9. Открутить винты крепления ДЗ, их там 4 шт. с внутренним шестигранником для откручивания. С одним никаких проблем т.к. свободный доступ, трещотка+бит шестигранный и поехали, главное сорвать, а там и руками крутить можно. Второй (считаю по часовой стрелки) ближе к двигателю, берем отвертку под насадки вставляем бит и подлазим с задней стороны двигателя. Так, теперь самый геморрой, винт, которого невидно никак, тут нам пригодиться гибкий или обычный удлинитель для воротка/отвертки длиной около 10 см. и проблем нету, вставляем на ощупь и откручиваем, если нету, то сооружаем конструкцию удлинителя из трещотка+головка+бит+головка+бит, так, чтобы последний был бит для откручивания винтов на ДЗ и осторожно удерживая пальцами откручиваем проблемный винт. Я использовал указанную конструкцию, т.к. удлинителя под рукой не оказалось. Обязательно достаем винты из своих гнезд, и откладываем в сторону, чтобы не упали во внутрь. У меня корпус ДЗ без проблем отошел от патрубка и посадочных гнезд, если не отходит легко постучать по корпусу деревянным/резиновым молотком, или через проставки из указанных материалов обычным молотком (так написано в одной из статей)
Если все сделано как написано, корпус ДЗ можно извлечь и спокойно помыть за столом и в тенёчке. У меня прокладка красного цвета из какого то резинового материала и она остается в углублении за ДЗ и снятию ни как не мешает т.к. остается на месте.
Вскрыв ДЗ, взору представляется печальное зрелище в виде черного налета с вкраплениями чего то коричневого на стенках камеры ДЗ и на самой заслонке, ближе к выходу были масляные пятна с прилипшей пылью (фу, какая гадость…), вопрос откуда там взялось масло для меня остался открытым.

11. Далее используя зубную щетку, баллончик для промывки карбюраторов обильно пшыкаем во внутрь и трем, но без фанатизма внутренности ДЗ, смываем следы копоти/сажи/масла/грязи (ненужное вычеркнуть). Не забываем и про корпус, который далеко не образец чистоты. При этом, оптимальным решением, считаю держать ДЗ вертикально и снизу пшыкать баллончиком, чтоб грязь сразу выливалась вниз под действием силы тяжести (Ньютон молодец был), после чего перевернуть ДЗ и проделать аналогично. Да, еще пригодится деревянный упор для удержания заслонки в открытом состоянии т.к. постоянно норовит закрыться (там наверное пружина в приводе, я использовал ручку от отвертки). После этих процедур внимательно рассматриваем все уголки и углубления, и заметив грязь, опять берем баллончик и используем ватные тампончики на палочках (пальцем ведь не везде достанешь). Еще раз обильно распыляем баллончиком и вытираем х/б тканью как внутри, так и снаружи.

12. Последуйте совету и посмотрите все патрубки подходящие к ДЗ на предмет загрязненности и дефектов, грязь удалить, дефекты устранить. К моему удовлетворению патрубки не имели физических дефектов и были слегка грязные, после чего были вымыты.

13. Собирать в обратном порядке. Рекомендация, сначала одеть патрубки на ДЗ те что снизу, а потом крепить ДЗ винтами, после чего остальные патрубки попутно заменяя хомуты на без геморройные – винтовые.
После чего завести машину, не стоит переживать что сразу не заводиться – это нормально. Далее погонять движок на разных режимах, вроде как проадаптировать ДЗ. Немного проехаться на разных режимах и всё, ура!, поздравляю Вас, Вы молодец и справились с проблемой самостоятельно сэкономив при этом до 60 у.е., плюс ко всему подняли свое самоуважение и авторитет перед второй половиной (женой тобишь).

Резюме: авто стало действительно более комфортным, движок изменился, кажется добавилось лошадей, так 10-15 при том же расходе топлива, подхват стал более уверенным, обороты перестали прыгать, в общем, если аналогичные проблемы наблюдаются, то мой совет, помойте ласточку, машинка Вам ответит радостным рычанием и подхватит при очередном обгоне на горку…Ухххх.

В феврале 1988 года появляются седаны Passat третьего поколения. Они получили условное обозначение В3. Новое семейство отличалось от предыдущий увеличенными размерами и более плавными линиями кузовов.

В 1989 году выпустили полноприводную модификацию syncro. Следует отметить, что в данной модификации, при буксовании передних колес вискомуфта на короткое время подключает привод задних. Автомобиль этого поколения имеет стандартный дорожный просвет и двигатель расположенный в поперечном положении.

Очередная модернизация Passat произошло в 1993 году и хотя по своей конструкции автомобили не значительно отличаются от предшественников их принято считать четвёртым поколением Passat и присвоен индекс В4. Новая модель имеет обновлённый интерьер, двигатели с улучшенными показателями, подушки безопасности и АВС в стандартном оснащении, другие фары и бамперы.

Третье поколение Volkswagen Passat B3, в отличие от предшественника, выпускавшегося в 4 модификациях (3- и 5-дверный хэтчбек, 4-дверный седан и 5-дверный универсал), было представлено лишь седаном и универсалом Variant. У Passat B2 с кузовом седан было собственное имя – Santana. В генерации B3 создатели отказались от него, а вот универсал сохранил название Variant до сегодняшнего дня.

Линейка силовых агрегатов Passat B3 включала 9 бензиновых двигателей: восемь 4-цилиндровых объемом 1,6 л (72 л.с.), 1,6 л (75 л.с.), 1,8 л (75 л.с.), 1,8 л (90 л.с.), 1,8 л (107 л.с.), 1,8 л (139 л.с.) 16V, 2,0 л (115 л.с.), 2,0 л (136 л.с.) 16V и один 6-цилиндровый VR6 – 2,8 л (174 л.с.). Для приверженцев спокойной езды были предназначены 3 дизельных 4-цилиндровых мотора 1,6 л (70 л.с.) Turbo, 1,9 л (68 л.с.) и 1,9 л (75 л.с.).

Автомобили Volkswagen Passat агрегатировались 5-ступенчатыми механическими КПП и 4-ступенчатыми автоматическими. Эти узлы очень надежны и при нормальной эксплуатации и своевременной замене масла (во всех коробках через каждые 60 тыс. км) способны прослужить достаточно долго.

Тормоза Passat достаточно эффективны и имеют похожую конструкцию. Так, большинство модификаций оснащались дисковыми передними тормозными механизмами и барабанными задними, а автомобили с мощными двигателями – передними дисковыми вентилируемыми и задними обычными – дисковыми. Стояночный тормоз блокирует задние колеса с помощью металлического тросика. Под заказ, а также на машины последних годов выпуска устанавливалась ABS.

Двигатели

В числе уязвимых деталей движков:

резиновое кольцо между впрыском и впускным коллектором;
регулятор холостого хода;
ремень ГРМ;
шайба заливной пробки;
воздушный фильтр;
приводные ремни (ремень генератора и ремень на помпу и гидроусилитель руля).

Перед выявлением неисправностей следует убедиться в:

корректности запуска мотора;
наличии в баке достаточного количества топлива;
исправности и достаточном заряде аккумулятора;
исправности системы зажигания;
герметичности топливной системы;
надежности присоединения двигателя.

Системы впрыска, зажигания

Диагностика и ремонт эти сложных устройства с множеством элементов потребуют специального оборудования, применения многоступенчатых методик, практического опыта. Все это лучше доверить специалистам СТО.

ВАЖНО! Напряжение в электронных системах зажигания, достигает 30 000 вольт. Во избежание травм и поломки зажигания нужно соблюдать меры безопасности.

Топливная система

Электрический бензонасос – важная составляющая топливной системы Фольксваген Passat B3. Его мотор рассчитан на пробег более 150 000 км. Продолжительность его жизни зависит и от качества бензина.

Неисправная топливная система Фольксваген Passat b3 заявит о себе:

проблемами с запуском двигателя;
нестабильной работой мотора на холостом ходу и низких оборотах;
произвольным повышением или снижением оборотов силового агрегата;
неохотным набором автомобилем скорости, неэффективности разгона.

Передняя и задняя подвеска

Обе подвески B3 – и передняя, и задняя – простые, надежные, дешевые в ремонте. После длительной эксплуатации требуется замена уезженных просевших пружин.

Еще один объект повышенного внимание – шаровая опора. Она крепится обычными болтами. Замена несложная, можно сделать своими руками.

Задняя подвеска VW б3 – зависимая. Здесь чаще приходится менять амортизаторы.

Тормозная система

Большинство модификаций Фольксваген Пассат б3 оснащали дисковыми передними тормозными механизмами и барабанными задними, а автомобили с мощными двигателями – передними дисковыми вентилируемыми и задними обычными – дисковыми. Стояночный тормоз блокирует задние колеса с помощью металлического тросика. Под заказ, а также на машины последних годов выпуска устанавливалась ABS.

Самая актуальная ремонтная тема для тормозной системы – замена колодок. Их легко заменить самостоятельно, вооружившись книгой с рекомендациями по эксплуатации и ремонту машины или посмотреть видео. Роликов, посвященных этому вопросу в интернете достаточно.

Передние колодки меняются по классической схеме. С этой задачей справится любой опытный автомобилист. Что касается задних, то здесь тоже все просто, но есть один нюанс. Он заключается в особенностях механизма саморазведения колодок, а именно его главной детали – клине. С износом колодок он опускается.

Клин нащупывается через отверстия колесных болтов при помощи плоской отвертки. Его нужно приподнять, после чего барабан легко снимается.

Такую же манипуляцию проделывают и для того, чтобы заменить ступичный подшипник.

Коробки передач и сцепление

Механика долговечна, но у нее есть уязвимые места:

Протечка изношенных сальников главной передачи. В результате выходят из строя верхние шестерни пятой передачи, не получающих нормальной смазки, и из пятиступенчатой коробка превращается четырехступенчатую.

СОВЕТ! Регулярно контролировать уровень масла.

Электрооборудование

ВАЖНО! Неисправные элементы электрооборудования могут стать причиной возгорания электропроводки и пожара.

СОВЕТ! В неполадках всех систем и способах их устранения помогут разобраться справочные материалы на тему VW Passat B3 ремонт, размещенные по ссылке.

Поршни под ударом

У нас же больше знакомы по Skoda Yeti, VW Jetta и Tiguan.

Чем отличились? Невысоким расходом топлива и неожиданно неплохой отдачей, даже по мнению людей, привыкших к установкам пообъемнее. То есть свои технологии с точки зрения потребительских/ходовых качеств агрегаты отработали сполна. А как эти технологии соотносились с надежностью? Парадоксально, однако ни турбонаддув, ни direct injection не стали самым ужасным проклятием. Конечно, первый, бывало, отказывал из-за эксплуатационного разгильдяйства (правда, на 1.2 аппарат наддува поначалу нередко меняли по гарантии). Второй — от некачественного бензина, который он, случалось, через ТНВД сливал в поддон картера. Кроме того, на 1.4 к 50–60 тысячам начинает течь помпа, приводимая от нагнетателя и заливающая его электромагнитную муфту. Но самый страшный удар, как известно, пришел от того узла, который обязан был держаться весь срок службы мотора. От привода ГРМ.

Другой фатальной проблемой, во всяком случае у 1.4, стал прогар поршней.

В этом обвиняли и их конструкцию, и промежуточный охладитель воздуха, забивавшийся продуктами вентиляции картера. Из-за этого в камерах сгорания якобы критически возрастала температура, отчего оплавлялись перемычки между поршневыми кольцами. Впрочем, на сей счет имеется отдельное мнение.

Сперва испортим, а затем…

Другими популярными во всем мире и у нас стали моторы серии EA888. Появились во второй половине 2000-х, сменив агрегаты линейки EA113, чья история восходит к началу 70-х. Последние, кстати, в финале также имели версии 2.0 FSI и 2.0 TFSI. ГРМ у них приводился комбинированно — ремнем один распредвал и от него цепью другой. Само собой, EA888 также получил непосредственный впрыск. Однако привод ГРМ без вариантов стал цепным, а атмосферных модификаций больше не предлагалось. По объему, мы знаем, представили два исполнения — 1.8 (четыре вариации по отдаче; 120–170 л.с.) и 2.0. У этого за все время выпуска имелось целых 15 мощностных версий (от 170 до 310 сил), которые до сих пор покрывают все гольф- и среднеклассовые хэтчбеки-лифтбеки, седаны, купе, кроссоверы (на фото внизу Seat Leon и VW Passat CC).

Вот и получается, что в какую модель ни ткни, найдешь либо один из этих агрегатов, либо, скорей всего, оба. В том числе на нашем рынке, где хотя и есть некоторые ограничения, но не такие, чтобы VAG'у отказываться от столь продвинутых моторов. По мнению немцев, конечно. С самого начала выпуска у двигателей вскрылся ряд проблем, появлявшихся к 100 тысячам пробега или даже раньше. Из-за них новые, в общем-то, агрегаты (читай, автомобили) выглядели непрезентабельно. Например, коксовался маслоуловитель и дубела или лопалась мембрана вентиляции картера на клапанной крышке.

В конце концов, 1.8 и 2.0 TSI/TFSI по приводу ГРМ страдали аналогично младшим моторам. Разве что случалось это не в пределах 50 тысяч, а около сотни (замена порядка 35 тысяч рублей.).

А в 2008–09-м немцы вдруг решили, что экологию нужно улучшать экономией топлива в рамках всего концерна. И не чем-нибудь, а снижением сопротивления в паре трения поршневые кольца/стенка цилиндра. В итоге толщину колец уменьшили до 1; 1,2 и 1,5 мм, а слив масла выполнили через крохотные отверстия.

Стоит еще сказать, что с 2008 года на некоторых 2,0-литровых моторах для Audi применялась система регулировки высоты подъема клапанов. А с 2012 года — комбинированный впрыск с двумя форсунками на цилиндр. Впрочем, первая на надежности никоим образом не сказалась. По впрыску уже встречалась информация о некорректной работе форсунок MPI, но к каким-то катастрофическим последствиям это не приводило. Угар же масла и последствия перескока цепи для посещения сервиса аргумент весомый. Тем более если речь идет об автомобилях новых и недешевых, каковых множество.

Константин Манаев:

— Эти моторы, в отличие от своих предшественников, настолько сложны и прихотливы, что даже такую простую операцию, как замена масла, лучше доверять сервисам, знакомым с их особенностями. Скажем, заливать исключительно масла, одобренные VW (допуски 504/507). И совмещать замену с осмотром на потеки, определением состояния привода ГРМ и т. д. К слову, это часть так называемого инспекционного сервиса, проводимого раз в два ТО. По опыту знаем, что подобная процедура, осуществляемая регулярно, позволяет моторам и автомобилям в целом чувствовать себя прекрасно при пробегах далеко за 100 тысяч.

Задача — выкатать ресурс!

Константин Манаев:

Что же касается механизма образования задиров, так сказать, естественным путем примерно на 250–300 тысячах… После вскрытия мотора с подобным пробегом обнаружили любопытную картину. По всей видимости, покрытие из ferrum (см. фото) стало слишком тонким, износившись от трения. Начало скалываться, задирая стенки. Судя по всему, пробег в 250–300 тысяч км является конструктивным пределом этих двигателей даже при очень хорошем обслуживании.

Вообще гильзование чугунными гильзами — это против всяких правил. За рубежом операцию проводят, используя алюминиевые детали, но стоимость одной $600–700. У нас на такое пойдут разве что единицы. К тому же у подобных гильз необходимо вскрывать кристаллы кремния, а это технологически сложно. Опасность же гильзовки чугуном в том, что блок может лопнуть. Даже несмотря на то, что при операции применяем азот для охлаждения. При этом кто-то запрессовывает гильзы без охлаждения, отчего риск повреждения блока возрастает кратно.

Вообще неблагодарная это работа. Времени уходит порядком (скажем, приходится из толстых алюминиевых плит делать имитаторы головок). Денег берешь относительно немного (в Сибири загильзовать V8 стоит порядка 40 тыс. руб., в Москве — 60). Результат не гарантирован. При этом клиенты требуют гарантии. О чем может быть речь, если сами производители не предполагают такой технологии. Тем не менее иногда беремся, делаем, двигатели ходят.

Читайте также: