Как правильно сделать баланс фейдер в машине

Обновлено: 05.07.2024

Владелец данного видео Поплавков Артём Валерьевич, копирование, изменение и использование без уведомления автора запрещено.

Хочу поблагодарить всех кто помогает тем или иным способом:
Андрей Черкашин, Михаил Москаленко, Сергей Тимошенко, Аслан Хасанов, Владимир Берсанов, Лебедев Владимир, Галабура Алексей, Максим Троценко, Евгений Муравкин, Макс Иванов, Ярослав Рублёв, Сергей Резниченко, Егор Панюшкин, Дмитрий Терещенко, Владимир Сорокин, Николай Сучатов, Aleksandr Kalashnikov, Павел Попов, Александр Подопригора, Руслан Гончар, Виталий Давыдыч, Денис Рамазанов, Євгеній Івашко,

Видео Как настроить магнитолу и четыре динамика, фейдер, баланс, срезы кроссовера канала Автозвук своими руками

Хочу поделиться опытом по настройке сцены с помощью процессора и надеюсь, что остальные тоже скажут свое слово, если будет чем дополнить.

В моем случае рассматривается процессор ГУ Bremen MP74 для настройки 2-х полосного фронта.

Сначала установка компонент (важный момент!):

Мидбасы в дверях или в подиумах, киках. Желательно, чтобы оба дина были видны и водителю и пассажиру в обычных при езде положениях.
Пищалки на скоче или еще на чем так, чтобы была возможность их перемещать по стойке.
Подключение поканальное в электрической фазе + к +, - к -: фронт-выходы на писчи, тыл на мибдас. САБ отключен физически.

Процессор (staging) и эквалайзер выключены, фейдер в 0, уровень баса, твитеров на ГУ и все остальное (уже зыбыл что есть - не пользуюсь) тоже в 0. Акустическая фазировка должна быть не верная.

1. Выбор положения пищалок.
Утро, проснуться, послушать тишину на выявление различных призвуков, при наличии - помыть уши или снова лечь спать. Голова должна быть чистая и свежая. Затем звоните другу или будите сестру, берете в кач-ве пассажира (чтобы приблизиться к реальной ситуации).
Берете очень знакомый качественный диск с вокальными партиями, инструментами и т.д., а лучше несколько.
Садимся на водительское место и балансом переводим все влево. Таскаем пищалку по стойке и находим на слух положение, где звук становится более прозрачным, четким и собранным. Закрепляем. Если положения найти не удается, попробуйте перевернуть электрически фазу на пищалке и снова попытать удачу. (в любом случае советую попробовать с разной полярность)

С правой пищалкой то-же самое с пассажирского места.

2. Согласование уровней ВЧ и СЧ.
-Выставляем гормкость на ГУ около 32-35.
-Крутим гейн на мидбасовом усе до тех пор, пока не пойдут искажения, затем уменьшаем гейн до их исчезновения.
-Гейном ВЧ уся выставляем уровень пищалок так, чтобы звучание было комфортным, прозрачным.

3. Выставление задержек для мидбаса.
Отключаем пищалки фейдером (а лучше физически), баланс переводим на -2 (а может и 3 - стоит пробовать), в сторону водителя.
Ставим диск для определения фазировки (например IASKA, женский голос в фазе и противофазе).
Переходим в меню выставления задержек и выбираем положение "left" (на водителя).
Для LR (левый-тыл) выставляем значение: расстояние от правого уха до левого мидбаса.
Для RR регулятором громкости плавно меняем значение, пока фазировка не станет правильной и хорошо определяемой, а голос четким и собранным. Поймали голос, теперь его надо поместить в центр - для этого на какое-то значение изменяйте LR и снова, ловите при помощи RR четкий голос. Проверить центровку треком где мужик грит слева, затем тетка в центре и снова мужик справа, а потом они все вместе. Послушать 7мь барабанов, 4-ый должен центроваться, а никакие не смешиватся по возможности. Если смешиваются (то стоит поигратся с балансом и центровать все снова).

4. Задержки для ВЧ.
4.1 Когда на СЧ сцена собрана и мидбас подобрался сам собой :О), сидя на водительском месте переводим баланс влево, запоминая его предыдущее значение (в моем случае -2).
Для ВЧ выставляем задержку для LF так, чтобы звучание было согласованным с СЧ: собранным, как было до выставления задержек (или лучше) - это очень, очень важно.

4.2 Затем возвращаем баланс на место (-2), фейдером отключаем мидбас (или физически) и выставляем задержку для правой пищалки , получая более собранный голос - он должен оказаться в центре сцены, если не так - идем к пункту 4.1.

5. Проверяем тестовыми дисками фазу в разных диапазонах, центровку, барабаны, голос (особенно женский вокал), Слушаете. Если звук не устравивает по тональному балансу - играетесь с балансом (+-1) и снова центруете.

Возможны небольшие докорректировки в задержках (как правило ВЧ).

Что получается: на водительском месте сцена отцентрована с правильными равномерными барабанами, хорошей детальностью и комфортностью, на пассажирском месте центр сцены перед пассажиром или чуть справа, фазировка определяется, детальность много хуже.

баланс переводим на -2 (а может и 3 - стоит пробовать), в сторону водителя.

Для того, чтобы у пассажира пело не в самом (правом) углу.

Хочу поделиться опытом по настройке сцены с помощью процессора и надеюсь, что остальные тоже скажут свое слово, если будет чем дополнить.

В моем случае рассматривается процессор ГУ Bremen MP74 для настройки 2-х полосного фронта.

Сначала установка компонент (важный момент!):

С правой пищалкой то-же самое с пассажирского места.

Возможны небольшие докорректировки в задержках (как правило ВЧ).

Спасибо за подробный отчет. Но я, как владелец процессора, хотел бы поинтересоваться, что мешало Вам измерить расстояние до динамиков, взять разницу и перевести ее в миллисекунды для выставления задержки? В дальнейшем использовать "рассчитанные параметры" как некую отправную точку для настройки на слух.
В моем случае (3-х полосный фронт с купольными СЧ) результат "как нравится" лежит очень близко к результату "как по расчетам".

ЗЫ А еще мне понравилось вносить задержку в оба фронтальных канала, чтобы саб "не отставал" - здорово улучшает динамику баса. Но это больше на слух.

Любой автовладелец периодически вынужден делать балансировку колёс. Когда-то копеечное удовольствие сегодня стоит уже не так дёшево, и невольно возникает вопрос: а не выбрасываем ли мы иногда деньги на ветер? Может, балансировку можно делать реже? Или, может быть, её можно делать дороже, но лучше?

Зачем нужна балансировка?

Балансировка нужна для сохранения трёх вещей: денег, безопасности и комфорта. Деньги – это забота о ходовой части. Нет в природе механизма, которому пошла бы на пользу лишняя вибрация. В ходовой части достаточно деталей, которые не любят лишние ритмичные удары, пусть даже и не очень сильные. Это и ступичные подшипники, и сайлентблоки, и шаровые опоры. К тому же быстро изнашивается и сама шина. Так что балансировка – наглядное проявление заботы об этих элементах, а значит, и о средствах на их преждевременную замену.

Насчёт безопасности тоже всё просто. Вспомните, что происходит с телефоном, который просто лежит на столе. С ним ничего не происходит. Но если на него позвонить, он в режиме вибровызова начнёт по столу ползти. Ему просто не хватит сцепления с поверхностью стола. С несбалансированным колесом ситуация такая же: оно скачет по дороге, о равномерном пятне контакта речи не идёт, сцепление ухудшается стремительно. Попахивает латентным суицидом, хотя многие об этом даже не думают.

Ну и последнее – комфорт. Тут тоже всё ясно: тряска и прыгающий в руках руль – это очень напрягает. Нужно быть слишком спокойным человеком, чтобы не обращать на это внимания. Правда, отсутствие балансировки чувствуется не на всех машинах, так что если тряски нет, это ещё не значит, что с колёсами всё в порядке. Трясущийся руль – это уже крайняя степень наплевательского отношения к балансировке, и до этой ситуации лучше не доводить.

Что мотор, что колесо

Возникает вопрос: а когда же надо делать балансировку? Неужели до того, как начинает бить руль? Странно, но да. Есть несколько ситуаций, в которых балансировка необходима.

На этом очевидные ситуации заканчиваются и начинаются не такие очевидные, но не менее жизненные.

Теперь перейдём к пробегу. Оказывается, колёса нужно проверять каждое ТО. Об этом почему-то не думают, но проверять балансировку лучше одновременно с техобслуживанием. Заменил масло – проверь колёса. И 10 тысяч километров – это не так уж мало, если машине приходится ездить по разбитым российским дорогам.

Пятый повод съездить на балансировку – это как раз те самые разбитые дороги. Точнее, ямы. Очень желательно соблюдать правило: влетел в яму – езжай на балансировку. Сам-то водитель про эту ямку на следующий день может забыть, а вот колесо её помнит долго. Бывает, что балансировка не изменяется, но проверить колесо не мешает. Хотя бы по той причине, что, например, литой диск с наружней стороны погнуть сложно, а вот с внутренней – как два пальца об асфальт. И этот момент тоже нужно проконтролировать.

В общем, лучше перестраховаться. Лишнего внимания не бывает.

Ради интереса: а можно колёса вообще не балансировать? Ситуацию с врождённым идиотизмом не рассматриваем. И тогда остаётся только одна возможность забить на балансировку болт: ездить со скоростью не более 40 км/ч. Считается, что при такой скорости балансировка не нужна.

Чем и как?

Теперь перейдём к самому интересному: как делают балансировку и что часто делают не так.

Капитан Очевидность подсказывает нам: колёса балансируют на балансировочном станке. Стоимость станка может быть разной: убитый хлам можно купить за 10 тысяч рублей, а можно урвать топовый Hofmann за 1,4 миллиона. Но вообще экономить на балансировочном станке многие не любят: клиенту глубоко плевать, как и на чём ему надевали шину на диск, а косяк балансировки он заметит легко. Поэтому бывает, что балансировочные станки ставят именно топовые, а остальное оборудование – попроще.

Теоретически нормально отбалансировать колесо можно и на дешёвом станке. Неидеально, но нормально. Тут всё зависит от степени криворукости мастера. Слишком криворукий и на станке с автоматическим измерением параметров может наломать дров.

Есть ещё один способ центрирования – с помощью фланцевого адаптера. Этот метод придумали как раз в компании Haweka (там, собственно, и изобрели современную балансировку). Способ основан на том, что колесо центрируется на ступице не центральным отверстием, как многие думают, а именно конусными (или сферическими) гайками или болтами. Тут на вал станка надевают сначала конус, потом – колесо, а затем – фланцевый адаптер, который центрует колесо крепёжными отверстиями. В этом случае центрирование получается идеальным: колесо сидит точно так же, как на ступице. Но у способа есть небольшой недостаток: он трудоёмкий, занимает больше времени, и балансировка с адаптером стоит процентов на 30 дороже балансировки двумя первыми способами.

И, наконец, самый фантастический метод. На вал ставится не конус, а втулка под диаметр центрального отверстия диска. Сам диск зажимается не конусом, а фланцевым адаптером. Это – самый точный и сложный способ. Говорят, его используют в параллельной Вселенной трезвые и чисто выбритые шиномонтажники в белых перчатках. В нашей жизни такое, увы, не встречается.

Расходники для балансировки – это в первую очередь грузики. Они бывают набивными (пружинными) и самоклеющимися (адгезивными). Какие лучше? И у тех, и у других есть свои преимущества и недостатки.

Набивные грузики крепятся ближе к краю обода, и они точнее. А так как крепятся они механическим способом, то держатся на ободе лучше. Такие грузики хороши там, где нужна прочность, а не эстетика. Например, на внедорожниках. Недостатки у набивных грузов тоже есть. Во-первых, они не очень красивые. Во-вторых, пружинка такого груза заходит между диском и шиной, и если диск старый, в этом месте будет травить воздух. Впрочем, если шины с дисками травят по пружинке, скоро они начнут травить везде. Это проблема диска (его коррозии), а не грузика.

Самоклейки – адгезивные грузы – тоже не отваливаются от диска, хотя при желании оторвать их проще. А китайские иногда и сами отваливаются, бывает. Зато они не портят вид диска.

А если обманет?

Хороший специалист никогда не будет балансировать грязное колесо. Во-первых, для балансировки важен вес колеса, а не грязи, во-вторых, чистое колесо проще протереть растворителем перед приклейкой грузика, в-третьих, так просто приятнее работать. Если в шиномонтажке нет мойки колёс, лучше там ничего не балансировать.

Балансировать нужно ровное колесо. Упырь этого не знает и не проверяет перед балансировкой геометрию диска и самой шины. Хороший мастер их проверит, и если выяснится, что диск кривой, сначала предложит его выпрямить. А если новая шина кривая – вернуть её в магазин. Также хороший специалист сначала проверит на станке диск, а уж потом – колесо в сборе, чтобы лишний раз не терзать шину при монтаже. Особенно актуально это для шин с низким профилем.

Упырь сдирает с диска скотч от старых грузиков ножом. Обычно – вместе с краской. Хороший специалист – специальной пластиковой лопаткой или с помощью насадки на дрель (круга для удаления наклеек).

Упырь будет очень долго скакать вокруг станка. Скорее всего, причина его танцев – это неоткалиброванный станок. Нормальный мастер на ухоженном и исправном станке балансирует шину приблизительно за минуту.

Упырь, ясное дело, ничего проверять не будет: снимет колесо со станка и прикрутит его к грязной ступице. И ещё затянет гайки (или болты) гайковёртом с диким моментом. А так как центрируется колесо именно гайками, то что там будет с балансировкой после такой установки – тайна. Нормальный мастер для протяжки использует тёплый ламповый динамометрический ключ.

как настроить магнитолу и четыре динамика фейдер баланс срезы кроссовера