Установка турбины на ваз 2105 карбюратор своими руками

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 17.09.2024

Для того, что бы установить турбину на карбюраторный двигатель — нужно иметь некоторые представления в теоретической части двигателя внутреннего сгорания и некоторых законов физики.

Известно, что максимальная мощность и КПД в целом зависит от того, сколько поглотит и как эффективно воспламенится топливно-воздушная смесь. Если камера сгорания больше — значит больше места будет для расширения рабочих газов, как следствие большее давление на поршень на выходе дает больше мощности.

Зачем нужна турбина?

Обычный атмосферный мотор забор воздуха производит за счет разряжения, когда поршень, передвигаясь в НМТ, всасывает воздух в цилиндры. Турбированный мотор работает таким образом, что большое количество воздуха принудительно под высоким давлением попадает в цилиндр. Чем больше кислорода — тем эффективнее и больше сгорит топлива. При равном объеме цилиндров, у мотора, оснащенного турбокомпрессором, мощность будет больше, минимум в 1.5 раза.

Так как сжатый воздух нагревается, причем до критической температуры, при условии, что давление будет выше 0.5 Бар, придется установить охладитель — интеркулер.

Сопутствующие детали при установке турбины на карбюратор:

клапан регулировки давления на турбине
байпас, или клапан возврата сжатого воздуха в патрубки
blow off, или клапан сброса избыточного давления, когда дроссель перекрыт
комплект патрубков (пайпинг)
масляные трубки для подачи масла на турбину и слива в поддон картера.

Какие сложности нас поджидали при установке турбины на карбюраторный двигатель ВАЗ 2106

В общих чертах установка турбины на такой двигатель напоминает тот же процесс на инжектор. Трудоемкий процесс будет приходится на монтаж самой турбины на карбюратор. Так как дозатором топлива в карбюраторе играют роль жиклеры, но стандартной пропускной способности стандартных жиклеров не будет достаточно, иначе будет слишком бедная смесь, приводящая к пересушиванию цилиндра и разрушению поршня. Подобрать жиклеры большего диаметра тоже не просто, на это придется потратить много времени. Придется установить “бутерброд” из двух прокладок головки блока цилиндров, чтобы не допустить детонации. Таким способом мы понизили степень сжатия до 7:1 по теоретическим расчетам. Тратится большое количество времени на ручную регулировку турбины так, чтобы давление было стабильным и подходящим под каждый режим работы.

Какие преимущества мы получили на выходе?

После долгой и мучительной настройки удалось снизить расход топлива, если не выходить за пределы 3000 оборотов коленвала в минуту. В городе замер расхода топлива показал 8 литров, до того как ранее расход был не меньше 10 литров 92 бензина

отсутствие надобности постоянно крутить двигатель, чтобы быстро разогнаться, а значит будет меньше шума
уверенная тяга во всем диапазоне оборотов, а значит в любой момент можно быстро набрать скорость.

Процесс установки

Данный процесс будет общепоказательным, а некоторые пункты могут отличаться в зависимости от конструктивных особенностей силового агрегата. Для автомобилей ВАЗ есть готовые установочные комплекты, но все они только под инжекторный мотор. Нам пришлось самостоятельно переварить впускной и выпускной коллектор. Нужно подобрать шланги для маслослива, но таким образом, чтобы шланг был без перегиба, иначе масляное голодание мгновенно выведет из строя картридж турбины. Патрубки устанавливаются так, чтобы после турбины перед карбюратором был установлен клапан сброса избыточного давления.

Стандартную “кастрюлю” воздушного фильтра убираем, придется самому сварить квадратный короб “скворечник”, куда будет горизонтально и параллельно впускному топливопроводу внедрен впускной патрубок. Дело в том, что по другому подать воздух под высоким давлением не получится, либо будет нестабильная работа двигателя из-за неправильного потока воздуха. Потом подбираются жиклеры, как минимум три комплекта, и методом подбора ставим подходящие жиклеры.

Какие недостатки следуют при установке турбины на карбюратор

двигатель не управляется электроникой, а это означает, что при возникновении детонации двигатель не заглохнет, и любые отклонения по рабочему давлению пагубно повлияют на мотор
карбюратор не позволяет корректировать соотношение топливно-воздушной смеси, поэтому оно всегда будет на одной отметке, а значит подходить только к одному режиму нагрузки, иначе также может закониться детонацией и разрушением поршней
стоимость вложений совершенно не оправдывают то, что мы получили на выходе. Переделать карбюратор на инжектор будет стоить в районе 10 000 рублей, при условии установки б/у комплектующих, а возможностей тонкой настройки двигателя — масса
постоянные сбои турбины в виде недостаточной подачи давления, либо возникновение подсоса из-за некачественной сварки коллектора

При установке турбины на карбюраторный мотор стоит учесть все вышеперечисленные недостатки, которые вряд ли перекроют те немногочисленные достоинства. Вложения, которые вам понадобятся для такой операции — минимум 60 000 рублей, включая ремонт мотора. В данном случае лучше потратиться на качественную доработку двигателя с разумным повышением мощности на 20-30 лошадиных сил, путем установки инжектора и грамотной настройки.

Для постройки обычного городского автомобиля Жигули Турбо. На своем опыте…Так кратко опишу)))
Вариант по лайту на самом распространенном турбокомпрессоре TD04L и бюджетом порядка 100т.р. а то и того меньше мы можем получить порядка 230-и сильный Тазик…
Для этого нам потребуется приобрести турбокомпрессор TD04L (Subaru). Можно купить новую турбину, но за частую это б/у, так же все прокладки к ней. Покупая турбокомпрессор б/у с рук обратить внимание на его состояние чтоб не было трещин на горячей части (за частую такое бывает) и люфты оси компрессорных колес были минимальны и не было покоцаных крыльчаток.

Интеркуллер с размерами чтоб не выделяться который нормально с небольшими доработками встает в телевизор Классики, например вот такой.

Турбо ресивер, он меньшего объема чем штатный, например вот такой, но можно и оставить штатный.

Приобрести силиконовые патрубки высокого давления для соединения впускной системы.
Приобрести под силиконовые патрубки достаточно надежные V-band хомуты.

Изготовить масло слив с турбокомпрессора, это может быть газовый шланг от бытовых газовых колонок, а может быть армированный, работает абсолютно нормально то и то, слив всегда должен располагаться выше уровня масла подсоединяя шланг к поддону либо в нижнюю часть блока.

Маслопадача и подача слив охлаждающей жидкости с турбокомпрессора желательно также сделать на заказ из тефлона армированными, но можно обойтись только армированным шлангом масло подачи, а подачу и слив о/ж сделать-подсоединиться штатными шлангами от двигателя к выходам-трубкам турбокомпрессора.

Так же нам приодеться либо купить готовую поршневую группу с выточенными в них лужами примерно чтоб степень сжатия была примерно 8.0 или чуть больше, хотя если будет чуть ниже ни чего страшного, либо купить поршни 21213 и отнести проточить их знакомому токарю, желательно что бы цековки присутствовали, дабы в процессе эксплуатации при обрыве ремня или цепи не ремонтировать головку блока.

Так же при сборке двигателя, лучше установить масляные форсунки в блок если их не было с завода, так же при накрывании блока головкой хорошо справляется прокладка головки блока 21126 (Приора) если ДВС от ПП, либо прокладка 21214 (Метал, которая ставиться на новые Нивовские двигатели в наши дни) если ДВС Классика, а обтянуть головку блока можно аналоговыми болтами от FIAT Payen135, либо оставить штатные болты но нужно убедиться что они не вытянулись, либо приобретая новые, убедиться что они не сырые. Если ДВС Классика лучше использовать болты 2101 они самые надежные особенно если СССР-оские.

Желательно также оснастить систему смазки двигателя масляным радиатором, на пример как на фото приобретя его с комплектом фитингов и проставкой под масляный фильтр, могут быть варианты и другие, например от иномарок, главное что бы шланги не были подсоединены на хомутах, во первых это колхозно, во вторых менее надежно, более того шланги нужно использовать только маслостойкие!

Приобрести и изготовить пайпинг по месту, это может быть нержавеющая сталь 1.5мм либо алюминий, например как то так, в зависимости от конфига.
Фильтр можно использовать и нулевого сопротивления, но я не сторонник нулевиков по этому установил штатный фильтр от HONDA INTEGRA.

Еще нужно будет приобрести датчик абсолютного давления на хотя бы на полтора избытка им может быть Motorola MPX4250AP далее поместить его в любой миниатюрный корпус, я использовал корпус от ДАД-а Волга, Газель.
Обязательно на ножки куда припаяны провода одеть кемрики либо использовать термоусадку (на фото без), ну и его законченный вид.

Что касается сцепления, в принципе до 1.2бара избытка более менее справляется без пробуксовки комплект сцепления LUK2170 (Приора), но для надежности лучше если наддув будет больше, можно приобрести или сделать самому усиленную корзину сцепления с двумя рядами лепестков, ведомый диск с такой корзиной лучше использовать 2112 либо от Hyundai Accent
Но в том случае! если используется усиленная корзина, также желательно усилить вилку включения сцепления.
Еще если у данной корзины не проточен нажимной диск под установленный второй ряд пружины-лепестков, то придется подложить на болты крепления шайбочки, между корзиной и маховиком.

Радиатор может остаться штатным но с ним в достаточно жаркие дни и при сильном в жаривании будет перегрев, желательно установить радиатор по больше например от ВАЗ Нива 21213, так же оснастив радиатор двойными вентиляторами охлаждения.

Выпускной турбоколлектор покупной, либо изготовленный самостоятельно из черных труб, либо из жаропрочной нержавейки 12Х18Н10Т под данный турбокомпрессор, (последний очень дорого выйдет). Желательно все сварочные работы выполнять Аргоном.

Было бы не плохо сделать подпорки под турбоколлектор, можно так как у меня приблизительно но обязательно чтоб они были подвижными во всех направлениях и в тоже время являлись опорами, можно сделать лучше на подвижных шарнирах.
Если данные опоры будут жестко закреплены не давая гулять коллектору при нагреве, коллектор попросту треснет.

Так же всю выпускную систему продеться изготавливать с ноля самостоятельно, и желательно для долговечности использовать нержавеющие трубы, сталь 304. Задний оконченный глушитель можно использовать от SAAB Turbo, он самый тихий из прямоточных заводских глушителей и ни чем не отличается от стандартного, но можно конечно же и по желанию установить глушитель по вкусу, кому какой нравится. Диаметр выпускной системы может быть диаметром, например 60.3мм либо 63.5мм но как бы там не было рассчитываем примерно плюс 10% от величины дросселя.

Для соединения выпускной системы желательно использовать T-bolt хомуты (они есть в продаже вместе с фланцами)
Хороши они тем, что занимают мало места, они из нержавеющей стали и достаточно надежны.

Потребуются и форсунки большей производительности, это могут быть форсунки минимум 360сс SAAB Turbo либо 440сс, Ford Racing (BOSCH), ну или в самый раз форсунки Subaru (Розовые) 550сс но для них потребуется изготовить переходники для того что бы они встали-дотянулись от рампы до отверстий для них во впускном коллекторе.

Так же потребуется и более производительный бензонасос, это может быть Валбро (но он не очень надежен) самые идеальные варианты по лайту это бензонасосы Subaru WRX STI или Mitsubishi Lanser Evolution 8 , они в полнее нормально встают в замен штатного насоса Жигулей и способны прокормить более производительные форсунки.

Желательно после установки более производительного бензонасоса увеличить сечение проводов те что идут от главного реле до бензобака и в самом пучке что находиться в баке.

Так же Блооф (Biow-off) можно использовать от Автомобиля Газ c двигателем Штайер или ЗМЗ 514, у них он называется (Клапан рециркуляции), он вполне нормально справляется со своей задачей используясь в турбо ни чем не хуже импортных аналогов, но тут кому как нравится, можно и купить фирменный гламурный Японский.

В салоне автомобиля достаточно трех приборов давление масла, температура масла и давление наддува, для этого также их продеться приобрести есть Китайские аналоги есть и Оригиналы но кусаются ценой, так же можно установить четвертый прибор ЕГТ температура выхлопных газов, не то чтоб этот прибор обязательный, но лучше чтоб он так же присутствовал.

Ну вот так вкратце описал что в принципе достаточно для городского автомобиля, конечно можно все это сделать лучше и добиться большей мощности и момента, это уж кому как кто любит корчи для выездов по выходным, кто обычные повседневы,
но как бы там не было, всегда надо задуматься перед постройкой кто все это потом настроит! То есть другими словами без грамотного настройщика данное железо ни куда не поедет, тут надо обладать достаточным опытом если хочется заниматься прошивками самостоятельно, либо в любом другом случае обращаться к профессионалам.

Читайте также: