Как сделать свой аэродром

Обновлено: 04.07.2024

Но не всё так плохо. Если авиаотрасль притягивает внимание предпринимателя, то есть ниша, в которой новичку можно попробовать свои силы. Это хэндлинг (от англ. ground handling) — наземное обслуживание авиарейсов. Это своего рода посредники, которые представляет интересы авиакомпаний при взаимоотношениях с предприятиями аэропорта. Работники хэндлинговой компании — супервайзеры — берут на себя организацию перелёта, договариваются с аэропортами о взлёте и посадке самолёта, встречают и провожают экипаж, контролируют поставку питания, техническое обслуживание, заправку и уборку борта, обеспечивают экипаж транспортом и гостиничными номерами. Больших денег, чтобы запустить такой бизнес, не нужно. Однако конкуренция высока, и чтобы вас пустили в аэропорт, вам должны поверить, у вас должны быть связи и репутация.

Владелец такого бизнеса прежде всего должен понимать, как работает авиационная отрасль, как организуются полеты, как работает аэропорт. Он должен знать технические моменты в работе экипажа, время отправки, прилёта. Он должен знать технологию подготовки к вылету, что за чем идёт. Если ему это всё известно, допустим, потому, что он учился на авиатора, окончил авиационный институт, где-то в отрасли поработал, то он сможет договориться с аэропортом. Начинать можно без офиса — регулировать процессы из дома, даже из машины. Но по мере роста потребуется арендовать помещение внутри аэропорта, чтобы там находились супервайзеры, которые встречают экипаж и обслуживают самолеты.

Как правило, сами хэндлеры не убираются в салонах самолетов и не занимаются техническим обслуживанием. Они просто забирают заботы об этом у авиакомпаний и оплачивают взлёт и посадку аэропортам, договариваются с клининговыми компаниями, компаниями по техобслуживанию, по поставке бортпитания, с топливными компаниями, заказывают микроавтобусы для экипажа. Самим авиакомпаниям невыгодно содержать огромный штат работников, которые занимались бы всем этим невероятным количеством вопросов в каждом аэропорту. Да и укомплектовать его было бы сложно: здесь требуется совсем другая квалификация, другой опыт и другие знания, а подготовка соответствующих специалистов для каждого перевозчика обходилась бы слишком дорого и занимала бы слишком много времени.

Тулпар Аэро Групп

Какие ещё нюансы рынка необходимо знать? Нужно знать в лицо участников этого рынка — авиакомпании, владельцев самолётов, всех, кто будет пользоваться вашими услугами. И приступить к поиску: кто станет стартовым заказчиком, в каких аэропортах с кем можно договориться.

Представляем на обозрение макет, который в прошлом году занял призовое место, а его автор получил еще и губернаторскую премию. Делали мы эту поделку к выставке, посвященной гражданской авиации. В прошлом году была юбилейная дата - 90 лет.

Размер всего макета - 1 метр на 50 см (две потолочные плитки). Оклеено все поле самоклеющейся бумагой различных цветов. Макет еще электрифицирован. В том месте, где "взлетает" самолет под крышкой спрятаны батарейки, а светодиоды рядом со взлетной полосой.

Нашли в интернете выкройки всех основных сооружений аэропорта, распечатали на чертежной бумаге и склеили. Времени было не так много, приближались летние каникулы и Антона увозили к бабушке. Антон склеил все постройки и самолеты, а мне как руководителю пришлось закончить начатое - собрать единую композицию.

А это другой самолет. Идет "посадка" на рейс. Пилоты и бортпроводники готовы к встрече пассажиров. Даже трап подан.

А это здание диспетчерского пункта.

Здание аэровокзала. Немного помялись ограждения от перевозки на выставку и с выставки. Да еще и под дождь попали.

Трудно было склеивать фюзеляжи самолетов.

А это с "высоты птичьего полета".

Награждение победителей в конкурсе по присуждению премии в области гражданской авиации в номинации "За лучшую поделку в сфере гражданской авиации" в младшей возрастной категории. Бондарев Антон занял 3 место. Награждение состоялось во время работы Авиасалона-2013 в г. Ульяновске. Грамоту вручает губернатор Ульяновской области С.И.Морозов.

Военно-транспортная авиации России не в силах обеспечить быстрое наращивание сил там, куда все наглее подползает НАТО

Ответ единственный: нынешняя масштабная передислокация огромной массы войск затеяна Генштабом ВС РФ за тем, чтобы на берегах Буга отработать не только слаженность действий обеих союзных армий. Но и (на случай большой войны!) совместно с Министерством транспорта РФ на практике опробовать логистические схемы экстренной переброски крупных воинских формирований откуда угодно и на любые наиболее угрожаемые направления. В данном случае, с Дальнего Востока и из Восточной Сибири — под Минск, Брест, Смоленск и прочее.

И вот тут перед нами во весь рост становится проблема просто циклопического масштаба. В действительности все давно очень плохо в нашей армии с этой самой логистикой. Потому что высокая динамика и скоротечность боевых действий в современной большой войне вполне могут не дать Генштабу тех самых недель или месяцев, которые, получается, сегодня ему требуются на перемещение свежих полков, бригад и дивизий из глубины России к атакованным границам. Ибо в таком деле совсем не железным дорогам должна, по идее, принадлежать главенствующая роль. А военно-транспортной авиации (ВТА). Что, к слову, на практике давно, часто и успешно демонстрируют американцы. С легкостью стремительно перемещающие свои вооружения и личный состав не только между странами, но и с континента на континент.

У нас такое пока совершенно не получается. Хотя, казалось бы, почему? Разве недавняя весьма толково организованная миротворческая операция ОДКБ в Казахстане с опорой как раз на российскую ВТА не явила миру нечто обнадеживающее в этом смысле?

Так чего и сколько сегодня в состоянии быстро переместить по воздуху на большие расстояния российская ВТА? Ради объективности сошлюсь на мнения западных экспертов. В конце ноября 2021 года польское издание Defence24 произвело соответствующие расчеты. Они таковы.

Далее. Сколько таких самолетов потребуется, чтобы разом перебросить с аэродрома на аэродром всего один усиленный мотострелковый батальон? В его штатном составе примерно 60−75 гусеничных и колесных машин различного назначения, габаритов и веса. Для их загрузки необходимы приблизительно 20−25 самолетов Ил-76. Для переброски следом около 400 бойцов батальона с личным вооружением — ещё три таких же самолета.

Почему так сложилось? Потому что долгие годы такие во всех отношениях замечательные машины мы вообще не строили. Только списывали по мере вовсе уж критического износа. Проблема была в том, что со времен СССР Ил-76 производили в Ташкенте на заводе имени Чкалова. С середины 80-х успели изготовить там порядка 900 экземпляров.

С января 1992 года этот мощнейший авиазавод стал собственностью Узбекистана. Которому, понятное дело, тяжелые транспортные самолеты были не особенно и нужны. Во всяком случае — в таких количествах. Как следствие — производство в Ташкенте стало быстро хиреть. Характерная черта наступившего развала: с 1999 года авиазавод вместо знаменитых на весь мир самолетов приступил к изготовлению серии куполов для строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.

Хотя дело продвигается туго. Так, 2 марта 2021 года глава оборонного ведомства Сергей Шойгу поручил выйти на уровень производства десяти новых Ил-76МД-90 ежегодно. Но в 2020 году удалось поднять в небо всего три, в прошлом году — пять.

Но, увы, его судьба не сложилась с самого начала. После долгих конструкторских и финансовых мытарств в ноябре 2018 года в Воронеже первый такой самолет был передан на испытания. А 17 августа 2021 года разбился при заходе на посадку на аэродром Кубинка.

С тех пор из ошеломленного этой трагедией Минобороны о судьбе злосчастного проекта ни слуху, ни духу. А на еще закрывающих нишу легких ВТС древних Ан-26 даже собственным экипажам летать все страшнее и страшнее.

Как правильно паковать самолёты в конверт

Привет!
Давным-давно вы просили продолжить рассказывать про те службы в авиации, которые пассажир не видит. Мы при неоценимой помощи сотрудника аэропортового обеспечения aerodromer решили описать вообще основные виды работ. Например, зачем нужно часто-часто косить траву.

Правила аэродромного обеспечения полётов очень подробно описаны в нормативных документах. Большинство из них — ещё начала 90-х годов. Более современные поправки поменяли нормативы не очень сильно. Несмотря на развитие технологий, очень многие вещи, выработанные годами и написанные кровью, уж простите за пафос, остались. По-прежнему одни из главных инструментов аэродромщика — голова, ноги, глаза.

Очень важной вехой в становлении правил аэродромного обеспечения стала катастрофа самолёта Ту-154 в аэропорту Омска в 1984 году. Тогда в условиях плохой видимости самолёт получил разрешение на посадку при работающих на полосе уборочных машинах (без радиостанций прослушки эфира и без проблесковых маячков). На двух из них были ёмкости с керосином по 7,5 тонны каждая. 178 погибших. Потом были выработаны основные правила при работе на ВПП, требования к автомобилям, выполняющим работы, ведению радиосвязи, взаимодействию между службами, обеспечивающими полёты. Но человеческий фактор остаётся основной причиной авиационных происшествий, и катастрофа Falcon 50 во Внуково в 2014 году лишь подтверждает эту избитую истину.

Осень и зима на аэродроме

Осенью и зимой (как и в остальное время) на аэродроме есть лётные полосы (это ВПП и концевые полосы торможения, чтобы борта поменьше выкатывались), лётное поле — это всё то место, где полосы, рулёжные дорожки, перроны и разные площадки, обочины — переходы от искусственного покрытия к грунту (бывают укреплённые, чтобы в двигатели не попадало ничего из-за струйной эрозии грунта), перрон — место для посадки-высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов и для других видов обслуживания. Ещё есть КТА, она же — контрольная точка: координаты аэродрома на карте. Как правило, на однополосных аэродромах КТА находится в геометрическом центре полосы.

Задача — поддержание постоянной готовности аэродрома к полётам воздушных судов. Зимой аэродромная служба чистит снег и наледь на полосах, рулёжных дорожках, перронах и внутриаэропортовых дорогах, зонах радиомаячных систем посадки. Минимум четыре раза за 12-часовую смену производится осмотр ВПП, минимум один раз за смену замеряется коэффициент сцепления (Ксц) на ВПП, причём и летом, и зимой. Дополнительные осмотры и замеры производятся при изменении погодных условий и по требованию Вышки (там сидят диспетчеры ОрВД).

Осмотр ВПП производится на автомобиле начальником смены аэродромной службы. Он оценивает на ВПП, РД, перронах:

коэффициент сцепления;
наличие, вид и толщину атмосферных осадков;
состояние и качество очистки поверхности;
состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков.

размеры очищенной от снега ЛП;
величину уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;
плотность грунта и ровность поверхности.

В журнале около каждой такой записи ставят подписи начальник смены аэродромной службы, старший авиационный начальник аэродрома, руководитель полётов ОрВД.

Основным параметром готовности аэродрома к приёму ВС является коэффициент сцепления покрытий на ВПП, который должен быть не ниже 0,3. Коэффициент сцепления — это безразмерная величина, выражающая отношение силы сцепления между двумя телами к силе нормального давления, прижимающей эти два тела друг к другу, или характеристика сцепления между пневматиками ВС и поверхностью ВПП в различных условиях. Коэффициент сцепления измеряется по третям ВПП сначала по одной стороне от оси ВПП, затем — по второй. Измеренные значения по третям приводятся к среднеарифметическому и вносятся в журнал учёта состояния лётного поля. Чем хуже метеообстановка, тем чаще замеряется коэффициент сцепления. Исходя из значения коэффициента сцепления, толщины осадков, прогноза погоды начальник смены аэродромной службы решает, нужны ли обработка покрытий противогололёдными реагентами и механическая очистка. При коэффициенте сцепления менее 0,3 аэродром закрывается.

Диспетчер Вышки сообщает значение коэффициента сцепления экипажам ВС, экипаж, в свою очередь, может самостоятельно принять решение о посадке, учитывая в том числе боковой ветер. Многие авиакомпании внутренними документами устанавливают свои нормативные значения Ксц, при котором пилот должен принять решение идти на посадку или уходить на запасной.

Итак, зарядил снегопад. Как решается, что чистить сначала? На каждом аэродроме разрабатывается план очерёдности очистки (план зимнего содержания), в котором устанавливается последовательность очистки элементов аэродрома. В первую очередь очистки обычно входят комплекс ВПП (то есть ВПП, магистральная РД, все или некоторые соединительные РД по согласованию с Вышкой, грунтовая часть лётной полосы, примыкающая к ВПП на ширину, которая зависит от категории РМС), подготовка зон КРМ и ГРМ, основные перроны. Вторая очередь: второй комплекс ВПП, если он есть на аэродроме, в таком же объёме — оставшиеся перроны. Третья очередь: очистка грунтовой части лётной полосы, примыкающей к её торцам, расширение очистки грунтовой части лётной полосы вдоль ВПП (ширина очистки опять же зависит от категории РМС), очистка обочин перронов, планировка валов снега, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи и внутриаэропортовых дорог. Подбираем хвосты и ждём следующего снегопада. Или начинаем всё с первой очереди, если снег не прекращается.

Очистка покрытий производится двумя основными способами: механическим и химическим. Антигололёдные реагенты применяются как для предотвращения образования наледи, так и для очистки покрытий от уже образовавшихся накатов и льда. На аэродроме разрешено применять только реагенты, прошедшие сертификацию. Сертификационная проверка должна подтвердить, что антигололёдные реагенты не вызовут коррозии нежных материалов, из которых сделаны самолёты. Экология, скажем так, идёт с гораздо более низким приоритетом.

Техника для очистки лётного поля от снега разнообразна и многочисленна, но всю её можно сгруппировать по типам:

1. Снегоуборочная универсальная машина — это примерно 15-метровая колбаса, на морду которой подвешен огромный отвал, за кабиной — щётка, а в хвосте — мощная воздуходувка. Её задача — сгрести массу снега к краю ВПП отвал, смести крупные остатки щёткой и сдуть мелочь обдувом. По ВПП такие машины идут ёлочкой или свиньёй с небольшим перехлёстом (0,8 метра примерно). Если аэропорт большой и богатый, то покупается такое количество машин, чтобы они могли пройти ВПП за один проход. Но такое могут себе позволить далеко не все аэропорты. Предположим, у нас аэродром класса А, это значит, что ширина ВПП — 60 метров. Предположим, у нас машина, которая обеспечивает ширину очистки 5,5 метра (с учётом длины отвала и рабочего угла отвала. Кстати, от рабочего угла зависит и скорость очистки: чем острее угол очистки, тем выше скорость, но тогда меньше ширина, а значит, больше машин). Итого, для очистки ВПП за один проход нам нужно 12 машин как минимум. При выборе такой машины учитывается множество факторов: уже имеющийся парк, ширина очистки, скорость очистки, рабочий угол отвала и скорость машины при таком угле, материалы отвала и щёток, доступность расходников (щётки и нож плуга), мощность воздуходува. Ещё важно, сидит водитель по центру кабины или слева. При центральном расположении в кабине обзор лучше и удобнее, а такие мелочи, когда снег валит не первые сутки, оказываются очень важны.

Примеры снегоуборочных универсальных машин: Boschung Jet Broom, OVERAASEN RS400, Vammas psb 5500, Schmidt TJS 560/630, БЦМ-470 (совместно со Schmidt).

2. За колонной плужно-щёточно-обдувочных машин по каждой стороне ВПП идет роторный снегоочиститель, отбрасывая снежные валы. На ВПП используют роторы побольше с дальностью выброса снега около 30 метров, на перронах используются роторы поменьше для сбрасывания снега в самосвалы. Роторы, используемые на ВПП, могут поднять с земли крышку люка или противооткатные колодки ВС. Правда, после этого ротор идёт в утиль или на длительный ремонт.

4. Подметально-уборочная машина. Вы видите подобные машины регулярно на улицах города: спереди — плуг, сзади — щётка. Их используют для очистки перронов, внутриаэропортовых дорог, площадок. Раньше использовали поливомоечные машины КПМ-130, на которые навешивали щётки и плуги. Вернее, их всё ещё используют. Сейчас подобная техника есть на любой карман вплоть до Mercedes и Boschung.

5. Трактор. На трактор можно навесить ковш, или плуг, или щётку, или специальный плуг для очистки фонарей на ВПП. Универсальная вещь, незаменимая в снежный зимний аврал.

6. Аэродромная вакуумная машина, или пылесос аэродромный. Летом используется, чтобы очищать перрон от пыли и мелких предметов. Зимой может использоваться для сбора антиобледенительной жидкости с поверхности перрона, если она оборудована специальным резервуаром и насосами.

7. Автогрейдеры, бульдозеры, погрузчики и самосвалы.

И это далеко не полный перечень техники, не говоря уж о навесном оборудовании ко всему этому парку.

Прогнозирование льдообразования

Для того чтобы не допустить закрытия ВПП из-за снижения коэффициента сцепления, начальник смены АС должен обработать ВПП антигололёдными реагентами до того, как она покроется коркой льда. Методика прогнозирования льдообразования разработана ещё в СССР. При прогнозировании учитываются ряд параметров и их значения:

температура воздуха — от 1 до минус 5 °С;
относительная влажность воздуха — от 86 до 98 %;
дефицит точки росы — от 0 до минус 7 °С;
разность температур воздуха и поверхности покрытия — от 2 до 4 °С;
разность температур поверхности покрытия и точки росы — от 0 до минус 2 °С.

Аварийные ремонты

Зимой нельзя уложить асфальт или отремонтировать скол плиты цементобетоном. Однако, если образовался дефект, который может привести к авиационному происшествию, то его нужно устранить. Для аварийного ремонта искусственных покрытий при отрицательных температурах используют специальные материалы, которые отверждаются при механическом уплотнении без нагревания и отлично работают при отрицательных температурах. Такая заплатка прекрасно простоит до лета, когда будет заменена на исходный материал существующего покрытия.

Весна и лето

Как и всегда, требуется поддержание эксплуатационных качеств аэродромных покрытий: фрикционных свойств покрытий ВПП, поддержание видимости маркировочных знаков ВПП, МРД, РД, перронов, сохранность проектных геометрических параметров, форм и размеров элементов аэродрома. Если перевести на русский, то это значит, что все элементы аэродрома нужно содержать в таком состоянии, чтобы он мог принять и выпустить ВС определённого типа, при этом ВС не должно быть повреждено, а пилот не должен заблудиться на аэродроме. Под такой короткой формулировкой скрываются огромный объём работ и огромные бюджеты.

Начинается всё с проектирования: именно в этот момент закладываются физические (прочность покрытий) и геометрические характеристики (длина, ширина, радиусы закруглений) будущих элементов аэродрома. И задачей АО является их сохранение.

Ремонт покрытий

За зиму наши искусственные покрытия местами износились, а грунтовые участки лётного поля просели и затопились, маркировка стёрлась. Обычно в марте проводятся дефектовка покрытий и осмотр водосточно-дренажной сети. Инженеры аэродромной службы берут ноги в руки и пешком, вооружившись бумажной схемой, обходят ВПП, РД, перроны. Обнаруженные сколы, трещины, каверны, раковины, шелушение и их размеры отмечаются на схемах. Информация о дефектах обычно переносится на схемы в графическом редакторе, чтобы можно было посмотреть динамику разрушения покрытий и их общее состояние. Далее проводится анализ дефектов и составляется план ремонтов на предстоящий весенне-летний период. Точно так же осматриваются грунтовые участки лётного поля, колодцы, канавы. Составляются планы на подсыпку, устранение подтоплений, мелиорацию, очистку канав, ремонт имеющихся коллекторов и прокладку новых, замену колодцев. Содержание грунтовых элементов — очень важная и не всегда простая задача. Любое подтопление грунта может привести к подтоплению основания ВПП или перрона, а это угроза снижения прочности покрытия или его разрушения.

Всё лето, часть весны и осени проводятся ремонты:

очистка и герметизация швов на ВПП и перронах, если покрытия на них цементобетонные;
расшивка и герметизация швов и трещин на асфальтовых покрытиях;
ремонт асфальтовых и цементобетонных покрытий, в том числе капитальный;
подсыпка колодцев и просадок грунта;
восстановление люков, потерянных за зиму;
прокладка новых и ремонт существующих коллекторов;
ремонт внутриаэропортовых дорог.

Задание на ремонт выдаётся смене ежедневно на утреннем разборе. Работы в зависимости от их объёма выполняются либо аэродромной службой аэропорта, в штате которой есть необходимые специалисты и рабочие, либо подрядчиками, если объём работ не позволяет выполнить их собственными силами. Чаще всего в аэропорту есть и асфальтоукладчик, и фрезерная машина, и каток, и всякая мелочь вроде нарезчика швов, битумного котла, заливщика швов, компрессоров, виброплиты.

Для проведения ремонта полосу закрывают. На аэродромах с высокой интенсивностью это сделать непросто, ведь тогда нужно либо менять расписание на период закрытия, чтобы не создать массовых задержек и не перегрузить диспетчеров, либо работать только в ночное время. В последние годы появились материалы, позволяющие поменять плиту на полосе за ночь и утром вернуть полосу в эксплуатацию. Да, это очень дорого, но менять расписание из-за ремонтов в какой-то момент становится дороже. На перронах попроще на время ремонта перекрывается место стоянки или часть маршрута руления, чтобы во время работ не повредить ВС.

Осенью осмотры повторяются. Образовавшиеся за лето дефекты ремонтируются. Выявляется необходимость будущих летних работ по капитальному ремонту, мелиорации, прокладке коллекторов. Эта информация ложится в основу бюджета будущего года.

Как говорят сами сотрудники:

Маркировка

Перроны исчерчены красными, жёлтыми, белыми линиями. ВПП — белыми. Требования к маркировке покрытий установлены Федеральными авиационными правилами. Также можно обратиться к документам ИКАО (Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, Том I), но требования ИКАО немного отличаются от российских, зато по ним можно разобраться в маркировке на иностранных аэродромах. В маркировочных знаках регламентировано всё — от толщины линии до её формы и цвета.

Жёлтыми линиями маркируются пути руления ВС, красными — места стоянки (обслуживания) ВС, белыми на перронах — пути движения спецтранспорта. Вся маркировка на ВПП белая. Для того чтобы на бетонных покрытиях жёлтые линии руления ВС выглядели более контрастно, их обрамляют чёрным цветом.

Раньше место стоянки обозначалось только в виде восьмиугольника, в обиходе называемого конвертом, куда устанавливалось только одно ВС:

1 — оси руления ВС;
2 — номер стоянки ВС;
3 — контур зоны обслуживания ВС;
4 — пути движения спецавтотранспорта;
5 — Т-образный знак остановки спецавтотранспорта;
6 — Т-образный знак места остановки ВС;
7 — разделительная ось пути движения спецавтотранспорта;
8 — знак разрешения на въезд и выезд спецавтотранспорта.

На зарубежных аэродромах места стоянки давно объединяют в зоны обслуживания, на которые можно поставить, например, одно широкофюзеляжное ВС или два узкофюзеляжных (два — широко, четыре — узко и т. д.). В РФ расстановку узаконили только в 2015 году, хотя на некоторых аэродромах её стали использовать раньше.

Каждые весну и осень маркировка обновляется. Если схема маркировки изменилась, то старая маркировка закрашивается чёрным/серым или снимается демаркировщиком, и наносится новая.

Переработка схем делается так: сначала разрабатывается схема совместно со службой движения Госкорпорации по ОрВД, наземными службами аэропорта. Если ВС новое для аэродрома, то у авиакомпаний запрашиваются размеры ВС (размах крыла, длина, расположение стойки шасси, радиус поворота). Проверяется соблюдение безопасных интервалов. После согласования со всеми заинтересованными службами схема утверждается, и аэродромная служба начинает маркировку. Вынос схемы в натуру происходит вручную с помощью рулетки, курвиметра, мела и верёвки. Такие высокие технологии. Не все аэродромные службы могут позволить себе геодезическое оборудование и соответствующее программное обеспечение. Так что лето инженера аэродромной службы проходит в позе пьющей лошади. При этом точность нанесения разметки должна быть довольно высокой, потому что безопасные интервалы между МС, путями руления, радиусы разворота должны быть выверены и не должны быть меньше установленных нормативными документами и характеристиками ВС. Делать большие допуски тоже не приветствуется: перроны не резиновые. Точность маркировки — это залог безопасности руления и отсутствия столкновений на перроне. При любом инциденте, связанном со столкновением двух ВС или ВС с другими препятствиями, в первую очередь комиссия по расследованию проверит все расстояния, и если какое-то из них будет меньше нормативного, то вина за столкновение ляжет на аэродромную службу, даже если пилот рулил не по разметке.

С обновлением маркировки дела обстоят проще. Бригада из оператора аппарата для нанесения разметки и пары рабочих под руководством мастера планомерно проходит перроны, РД и ВПП весной и осенью, обновляя существующую маркировку.

Покос. Все грунтовые элементы аэродрома должны быть задернены. Это снижает количество пыли на покрытиях, укрепляет грунтовые участки лётного поля. Высота травы жёстко регулируется в зонах РМС в зависимости от категории аэродрома. Вот, например, нормативы для зоны курсового маяка, они касаются не только травы, но и рельефа, и толщины снежного покрова:

Читайте также: