Как сделать полный привод гольф 2
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Среди классических Мерседесов, Хорьхов и BMW, выставлявшихся на фестивале в замке Дайк, этот Volkswagen Golf III выглядел не на своем месте. На вид — обычный тюнинг-проект, посвистывающий турбиной: уйма воздухозаборников, расширенные арки.
Но на самом деле это уникальная машина от заводского отделения Volkswagen Motorsport. Она могла стать такой же легендой, как Lancia Delta Integrale или Mitsubishi Lancer Evolution. Могла, но не стала — концерн Volkswagen отказался от участия в чемпионате мира по ралли. Триумфальный приход немецкой команды в WRC состоялся только в наши дни.
Конкурент для Лянчи и Subaru
В начале девяностых менеджмент компании собирался участвовать в чемпионате мира по ралли. В те годы за победу в абсолютном зачете сражались гонщики на полноприводных турбомашинах так называемой группы A: Lancia Delta HF Integrale, Toyota Celica GT-Four, Subaru Impreza, Mitsubishi Galant VR-4, Nissan Sunny GTi-R.
Lancia Delta HF Integrale
В январе 1992 года проекту дали зеленый свет, а уже в начале сезона-1994 команда Volkswagen должна была стартовать на первом этапе WRC, Ралли Монте-Карло.
Но просто построить раллийную машину было недостаточно. Правила требовали сперва выпустить хотя бы 2500 серийных полноприводников, чтобы получить омологацию FIA по группе A.
Ни камня на камне
На первый взгляд, превратить скромный Volkswagen Golf третьего поколения в полноприводного турбо-монстра — не слишком сложная задача. Полноприводная трансмиссия с вискомуфтой и независимая задняя подвеска уже были заложены в конструкцию Гольфа — они ставились на модификацию VR6 Syncro. Снабдить турбиной двухлитровый мотор от Гольфа GTI тоже не великая проблема. Но у фольксвагеновцев уже был неудачный опыт с использованием серийных решений — Rallye Golf второго поколения был сделан по похожему рецепту, и был неконкурентоспособен.
Поэтому новый Golf для ралли перелопатили практически целиком. На проект пригласили лучших из лучших: супер-Гольфом занималось сразу несколько конструкторов, прежде работавших в одной из мощнейших раллийных команд — заводском коллективе Toyota Team Europe. Получившаяся машина известна под внутренним индексом A59.
За шасси отвечал бывший главный конструктор TTE, австриец Эдуард Вайдль. Сильно менять переднюю подвеску он не стал, ее схема аналогична стандартной. Хотя в деталях — все другое: рычаги и поворотные кулаки свои, колея расширена на 76 миллиметров, а крепление стоек к кузову перенесено выше, чтобы увеличить ход (этим обусловлены выступы по углам капота). А вот заднюю подвеску спроектировали полностью оригинальную — это многорычажка на подрамнике (вместо примитивной схемы на косых рычагах у серийного Golf VR6 с полным приводом).
В салоне прототипа — руль Momo и кресла Recaro A8 с высокой спинкой
Трансмиссией занимался еще один выходец из TTE — бывший шеф-инженер Карл-Хайнц Гольдштайн. Он разработал совершенно новую шестиступенчатую коробку передач. Причем момент между осями распределялся через дифференциал фирмы Steyr Daimler Puch с электронным управлением, степень блокировки которого менялась при помощи пакета фрикционов с гидроприводом. Такая система на две головы совершеннее простенькой трансмиссии с вискомуфтой в приводе задних колес! А в спорте планировалось использовать кулачковую коробку английской фирмы Xtrac с активным дифференциалом.
Номер перенесен на бампер, а его место на двери занимает большая эмблема Фольксвагена. Серийные Гольфы получили такое оформление только в четвертом поколении
Предсерийный турбомотор с шестиступенчатой коробкой передач, так и не ставшие серийными. Справа видно узел отбора мощности на задние колеса. Впускной коллектор — переменой геометрии: на каждый цилиндр приходится по два патрубка разной длины.
Это конец
В 1993 году фирма Schmidt Motorsport построила полностью функциональный прототип будущей серийной машины (именно он изображен на фотографиях с фестиваля в замке Дайк). Все шло к запуску машины в производство, когда Фердинанд Пих, только что назначенный руководителем концерна, зарубил проект. У него были на то веские причины.
Ходовой прототип из фольксвагеновского музея (слева) и макет, принадлежащий компании Schmidt Motorsport. Последний отличается наличием воздухозаборников на задних стойках и приподнятым над крышей антикрылом
Рецессия в экономике больно ударила по Фольксвагену — говорят, что до банкротства компании оставались считанные месяцы. Начинать производство двух с половиной тысяч уникальных машин, практически не унифицированных с серийными Фольксвагенами было непозволительной роскошью, как и участвовать в чемпионате мира по ралли. Тем более что продать такой Golf было бы непросто: по расчетам заводских экономистов, его цена составила бы около 80 000 немецких марок. Для сравнения, в 1993 году Golf GTI стоил 37 980 марок, а Mercedes-Benz E 320 — 70782 марки.
Один из четырех
Та машина, построенная в 93-м, так и осталась единственным полностью законченным автомобилем проекта A59. Ее забрали на базу Volkswagen Motorsport в Ганновере, и она много лет встречала посетителей на ресепшене, пока ее не привели в порядок и не передали в фирменный музей.
Третья машина проекта A59 еще в середине 90-х ушла в Грецию. Если быть точным, то фирма Boulekos Dynamic приобрела у SMS лишь голый кузов с подвеской. Его перекрасили в желтый цвет, снабдили остеклением и использовали в качестве шоу-кара.
Шоу-кар фирмы Boulekos Dynamic: сквозь передние воздухозаборники можно увидеть, что моторный отсек пуст
Четвертый кузов находился у производителя каркасов безопасности Matter, но скорее всего давно уничтожен. Но журналисты британского издания Volkswagen Driver Magazine несколько лет назад вышли на след еще одной машины! Как оказалось, кузов и запасные детали трансмиссии Xtrac выкупил Рольф Фолланд, владелец команды Volland Racing.
След в Ле-Мане
Reynard 2KQ с мотором от раллийного Гольфа
Такого больше не будет
Golf A59 останется уникальной страницей в истории марки Volkswagen. Конечно, при желании ему в наследники можно записать полноприводный Volkswagen Golf R, появившийся в 2009 году в шестом поколении модели и выпускаемый по сей день. И всё же это будет явная натяжка. Ни до, ни после проекта A59 немецкая компания не создавала серийного автомобиля, единственной целью которого была победа в чемпионате мира по ралли. А теперь и не создаст: правила WRC уже давно не требуют создания серийного варианта раллийной машины. Команда Volkswagen Motorsport c 2014 по 2016 год выступала в WRC с 340-сильным полноприводным хэтчбеком Polo R WRC, Себастьен Ожье принес немцам четыре титула — но это никак не сказалось на серийных Polo.
Полный привод
Изучаю возможночсть поставить полный привод на гольф 5 гти дсг.
Если кто сталкивался с подобными переделками прошу поделится опытом. Вопрос не столько в деньгах сколько в умелости мастеров и совместимости деталей - есть ли специалисты которые знаю что и куда и как ставить и будет ли нормальная эксплуатация автомобиля после подобной переделки ? В первую очередь волнует не пострадает ли безопасность движения, Полный привод хочу для универсальности и большей автомобиля нежели для гонок.
Заранее спасибо за помощь !
Изучаю возможночсть поставить полный привод на гольф 5 гти дсг.
Если кто сталкивался с подобными переделками прошу поделится опытом. Вопрос не столько в деньгах сколько в умелости мастеров и совместимости деталей - есть ли специалисты которые знаю что и куда и как ставить и будет ли нормальная эксплуатация автомобиля после подобной переделки ? В первую очередь волнует не пострадает ли безопасность движения, Полный привод хочу для универсальности и большей автомобиля нежели для гонок.
Заранее спасибо за помощь !
Если вопрос не в деньгах, то нужно продать ГТИ и купить Р - дилеры принимают заказы уже вовсю.
А если вопрос в деньгах, то затея с установкой полного привода на ГТИ вообще мегаутопия, и даже если вопрос не в деньгах (типа чудачество миллионера-фаната ГТИ5), то сделать это НОРМАЛЬНО возможно только с бюджетом сравнимым со стоимостью автомобиля как минимум.
Вот именно с него все и началось! Это он во всем виноват! Его именем не просто нарекли целый класс автомобилей. Конкуренты его одновременно ненавидят и восхищаются, неустанно препарируя один экземпляр за другим, силясь постичь великую тайну успеха. А поклонники просто боготворят, на дух не перенося даже малейшей критики иконы. Имя виновника – Volkswagen Golf второго поколения.
Взгляд со стороны
Можете заклеить шильдики или нарезать из него пазл и показывать частями – опознать марку и модель я могу хоть с закрытыми глазами. Узнаваемость стопроцентная, пронесенная сквозь года и возведенная в абсолют. Посмотрите на наследника. То, что это родственники, понятно даже близорукому. Кстати, тенденция медленных эволюционных изменений из поколения в поколение началась именно со второго Golf. Если вас бесит похожесть Фольксвагенов разных эпох друг на друга – вот он, виновник.
Но злиться на ветерана сложно. И не из чувства жалости. Внешне Golf живее всех живых. Блестит и переливается свежеокрашенным кузовом и нисколько не комплексует по поводу своего почти 30-летнего возраста. Дайте ему новую ксеноновую оптику, замените дверные ручки а-ля вазовское зубило на современные, и легко сойдет за молодого.
Внутри
Дизайн интерьера – восьмидесятые как они есть. Передняя панель согласно тогдашней моде аккуратно, по линейке, вырублена топором и допилена лобзиком. Пластик неожиданно мягок, хотя на вид этого не скажешь. Это как раз одна из особенностей комплектации GT. В других Golf владельцев обычно встречал жесткий, недорогой материал.
Об эргономике немцы позаботились особо. Все крупные кнопки в открытом доступе и именно там, где им самое место. Приборы VDO незатейливы и лаконичны. Опционный руль тонок, огромен, но надпись GTi греет душу и прибавляет как минимум 5 л.с. мотору. С посадкой и проживанием на задних местах у большинства современных трехдверных последователей Golf обычно наблюдается как минимум одна из трех проблем. Неудобно заходить из-за низкой крыши, тесно и скучно, потому что не видно ничего вокруг сквозь окна-бойницы. Родоначальника класса можно упрекнуть только в тесноте, и то если вы ростом выше среднего и решили сесть за таким же верзилой.
Оснащение у хэтчбека скромное, но наглядно демонстрирующее, как удобно, когда ты сам конструктор собственного автомобиля.
В Golf нет ни кондиционера, ни электрических стеклоподъемников, зато ты сидишь в отлично спрофилированном кресле VAG Sport, греешься на солнышке сквозь люк в крыше, радуешься стильному черному потолку и классно лежащему в руке мячику (от какой игры, и так понятно) пятиступенчатой "механики".
Клетчатые вставки на ручках дверей, стойках и ручнике – плод творчества владельца. Такой тюнинг, вдохновленный отделкой моделей GTi, – частое явление в среде фанатов модели.
В движении
Golf есть Golf – даже с пробегом почти в 400 тысяч километров качества, пленившие несколько миллионов покупателей, все еще видны невооруженным глазом.
Можно считать Volkswagen корпораций зла и оплотом консерватизма, но этот хэтчбек – один из тех автомобилей, что на много лет вперед сформировали непререкаемый имидж немецкого автопрома. Того самого, что мы долгое время не хотели менять ни на каких японцев и корейцев.
История выбора и покупки
Этот трехдверный Golf 1988 года выпуска, купленный в 2010 году, стал для Константина первым автомобилем. В фольксвагеновский бестселлер он влюбился ещё с ранних лет – у соседа был такой автомобиль. На поиски черной трехдверки в хорошем состоянии у Константина ушло около полугода. Для автомобиля с пробегом 360 000 км этот Golf выглядел и ехал на удивление бодро, и Константин согласился на покупку. Мечта обошлась ему в 56 000 рублей.
Ремонт
По технике за пять лет владения ремонтировались лишь мелочи вроде сцепления и топливных форсунок. Пришлось заменить вышедшую из строя приборную панель, из-за чего показания одометра сейчас не вполне соответствуют действительности. Самое главное, что мотор жив и здоров. Сложности возникли лишь с ремонтом системы впрыска KE-Jetronic. Сама "реанимация" прошла успешно, но вот правильно выставить настройки у Константина не получилось. Двигатель не всегда держит обороты, что, впрочем, не мешает ему заводиться всегда, даже при температуре -30°C. Летом 2015 года Golf был целиком перекрашен в родной цвет. Для этого автомобиль был полностью разобран, а заодно переваривались арки и пороги. В процессе было решено заменить "подуставшие" передние крылья. Найти оригинал оказалось непросто и пришлось довольствоваться копией, помучавшись в итоге с подгонкой под штатные крепления. Пока это одна из самых дорогих операций, перенесенных автомобилем. Все вместе обошлось Константину почти в 70 000 рублей.
Как видите, в целом Golf даже в таком почтенном возрасте оказался достаточно надежным автомобилем и несильно разорил нового владельца.
Тюнинг
Настоящему энтузиасту всегда сложно удержаться от соблазна внести толику индивидуальности в свой автомобиль. Вот и Константин не устоял. В предыдущей итерации его Golf был доработан в стиле rat-look. Ржавый капот Константин изготовил самостоятельно. Затянуть фары желтой пленкой тоже не составило труда. Сейчас же хэтчбеку, как видите, возвращена стоковая внешность. В салоне помимо уже упомянутых клетчатых вставок поселились оригинальная магнитола и подкассетник. Ради повышения уровня комфорта была сделана шумоизоляция дверей, передней панели и пола. От заниженной подвески Константин не откажется уже, наверное, никогда. Сейчас на Golf стоят винтовые стойки Tuning Art. С такой посадкой отлично смотрятся диски ATS Cup, которые хозяин собственноручно полирует каждый сезон. Резина на хэтчбеке редкой размерности – 155/60 R15.
Эксплуатация
К пожилому Гольфу Константин, что называется, прикипел. Знает в нем каждую деталь и с удовольствием занимается самостоятельным ремонтом и доработками. Ежегодно Костя проверяет состояние пола в своем автомобиле. Для этого полностью снимается салон, а все полости, где может скапливаться грязь и образовываться ржавчина, вычищаются. Такая профилактика не занимает много времени, а уберечь может от многих проблем.
Пакет Offroad-Pro (SA)
Постоянный полный привод с двумя блокируемыми дифференциалами (межосевой и задняя ось) и одним неблокируемым дифференциалом (передняя ось). Есть возможность включения пониженной передачи в РКП. Управление блокировкой дифференциалов осуществляют блок управления РКП (N15/7) и блок управления блокировкой задней оси (N15/9)
Клавиша DSR находится на нижней панели управления UBF(N72)
При помощи клавиши LR (Low Range), которая находится на нижней панели управления, водитель может изменить передаточное число РКП.
Межосевой и задний дифференциалы водитель может заблокировать при помощи установочного колеса, которое находится на нижней панели управления.
Пакет Offroad-Pro (код дополнительного оборудования 430) состоит из: жесткой механической блокировки межосевого и заднего дифференциалов, функции переключения на пониженную передачу в движении (Shift on the Move SOM), функции регулировки скорости при движении под уклон, компаса, ручного режима работы АКП и включает расширенные возможности установок для пневматической подвески (только в сочетании с кодом дополнительного оборудования 489).
Кроме того, предлагается как дополнительное оборудование пакет обвеса автомобиля (код специальной комплектации U89), который включает в себя оптическую защиту днища спереди и сзади из стали и хромированную решетку радиатора.
Клавиша активации системы регулировки скорости при движении под уклон (N72/1s24)
Функция регулировки скорости движения под уклон является ассистентом при движении в горах. При активации данной функции система темпомат должна быть выключена.
Система поддерживает заданную скорость воздействуя на двигатель, АКП и тормозную систему.
Система ESP активирует режим работы для движения по бездорожью 4ESP/4ETS. В этом режиме работы система будет позволять колесам пробуксовывать, тем самым повышаются тяговые качества автомобиля.
Система ABS при торможении позволит колесам быть заблокированными, что обеспечит более интенсивное торможение при движении по бездорожью. Данная функция активна при скорости движения автомобиля менее 30км/ч.
Система ASR незначительно уменьшит крутящий момент двигателя для того, чтобы водитель лучше чувствовал педаль газа.
Точки переключения АКП будут сдвинуты в область большей частоты вращения двигателя, при движении задним ходом включится вторая задняя передача.
Ассистент при движении на уклоне
Составные части автомобиля в серийном оснащении
Раздаточная коробка передач (РКП)
Соединяется напрямую с АКП и выполнена, как одноступенчатая раздаточная КП с неблокируемым межосевым дифференциалом. Крутящий момент между передней и задней осями распределяется в соотношении 50:50.
Передняя солнечная шестерня (3а) соединена со звездочкой цепного привода (2), которая при помощи цепи (7) передает момент на фланец привода передней оси (6).
Задняя ось
Речь идет об обычном коническом дифференциале задней оси без блокировки.
Передняя ось
Речь идет об обычном дифференциале передней оси без блокировки
Выключатель DSR (N72/s30)
Функции аналогичны серийному исполнению
Ассистент при движении на уклоне
Функции аналогичны серийному исполнению
Выключатель Low Range (N72/s31)
Предназначен для включения пониженной передачи в РКП. Водитель, нажимая клавишу N72/s31, которая находится на нижней панели управления, включает пониженную передачу РКП.
При нажатии клавиши N72/s31 блок управления РКП (N15/7) включает пониженную передачу.
Если все условия включения пониженной передачи соблюдены, то блок управления РКП (N15/7) управляет электродвигателем (М46/2), который включает пониженную передачу. Диод вмонтированный в клавишу LR информирует водителя об актуальном состоянии системы.
Процесс изменения передаточного отношения в РКП называется Shift on the Move (переключение при движении). Переключение с пониженной на повышенную передачу
Функция и логика переключения аналогична переключению с повышенной на пониженную.
Указания по диагностике
В случае если в процессе переключения возникает ошибка (зуб попадает на зуб), процесс переключения будет повторен. В случае если переключение не может быт успешно завершено, РКП вернется в исходное положение.
В случае если по какой-либо причине переключение ни в одну ни в другую сторону не может быть завершено, РКП остается в нейтральном положении, а водителю выдается звуковое и оптическое предупреждение.
Выбор режима блокировки
При помощи выключателя на нижней панели управления водитель имеет возможность выбрать один из следующих режимов блокировки:
1 ступень: автоматическая блокировка межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста при этом остается незаблокированным
2 ступень: полная принудительная блокировка межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста при этом остается незаблокированным
3 ступень: полная принудительная блокировка межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста
Каждая из ступеней имеет функциональный светодиод, который загорается при включении соответствующей ступени.
При выключении зажигания более чем на 10 секунд, автоматически включается первая ступень, если с момента выключения зажигания прошло менее 10 секунд остается включенной последняя выбранная ступень.
В автоматическом режиме работы блок управления РКП отслеживает и предотвращает пробуксовку колес. При этом работает блокировка межосевого дифференциала. Степень блокировки дифференциала зависит от крутящего момента двигателя, включенной передачи в АКП, скорости движения автомобиля и положения рулевого колеса. Если колесо все же проскальзывает, система увеличивает степень блокировки вплоть до полной блокировки дифференциала. Для приведения в действие блокировки на клапан переключения РКП подается ток. Как правило, это происходит на протяжении всей поездки.
Схема передачи крутящего момента
Крутящий момент от двигателя передается через входной вал (1) к межосевому дифференциалу (5). В межосевом дифференциале крутящий момент от солнечной шестерни (5d) передается на сателлиты (5с) и оси сателлитов (5b). Оси сателлитов связаны с корпусом дифференциала (5а) и передают момент на оси дифференциала (5f) и конические шестерни (5g). В зависимости от установленного передаточного числа крутящий момент от двигателя будет передаваться в соотношении 1:1 (повышенная передача, планетарный ряд вращается, как единое целое) или 2,93:1 (пониженная передача, момент передается через солнечную шестерню, сателлиты и эпицикл на конические шестерни дифференциала (5е, 5h)). Многодисковый пакет (3) замыкает между собой корпус дифференциала и переднюю коническую шестерню (5h), при его включении происходит блокировка межосевого дифференциала.
Коническая шестерня (5е) жестко соединена с фланцем привода задней оси (6), который соединяется с карданным валом привода задней оси. Коническая шестерня (5h) жестко соединена со звездочкой цепного привода (2) и от нее, при помощи цепи (11) момент передается на вал привода передней оси (10). Выходной вал (10) соединен с карданным валом привода передней оси.
При неблокированном дифференциале момент распределяется в соотношении 50:50.
Дифференциал
Если конические шестерни (3) вращаются с разными частотами вращения, то сателлиты (4) проворачиваются вокруг своих осей, которые установлены в опорах корпуса (2).
Сателлиты, при этом, обкатываются по коническим шестерням дифференциала, вращающиеся с разными угловыми скоростями.
Таким образом происходит выравнивание угловых скоростей.
Планетарный ряд
Планетарный ряд выполняет следующие функции:
• передает крутящий момент от двигателя
• изменение передаточного числа РКП
Солнечная шестерня (5) простого планетарного ряда соединена со входным валом РКП, водило (2) одновременно является корпусом дифференциала, в котором смонтированы конические сателлиты дифференциала.
Многодисковая муфта
Для блокировки межосевого дифференциала используется многодисковая муфта (5).
При помощи многодисковой муфты можно замкнуть между собой внешнюю и внутреннюю обоймы. В свою очередь, внешняя обойма жестко связана с водилом планетарного ряда, а внутренняя обойма жестко связано с конической шестерней привода передней оси.
Масляный насос
Масляный насос роторного типа снабжает маслом трущиеся детали и подшипники РКП. Привод масляного насоса осуществляется от входного вала РКП
Установочный электродвигатель РКП (М46/2)
Установочный электродвигатель (М46/2) является электродвигателем постоянного тока червячной передачи. В установочный электродвигатель интегрирован датчик Холла с инкрементным колесом и с распознаванием направления вращения, а также датчик температуры.
Электродвигатель управляется блоком управления РКП (N15/7). Электродвигатель служит для блокировки межосевого дифференциала и для изменения передаточного числа РКП. Для того, чтобы перейти от блокировки дифференциала к изменению передаточного числа используется переключающий магнит (Y108)
Переключающий магнит (Y108)
Для перехода от блокировки дифференциала к изменению передаточного числа РКП используется переключающий магнит (Y108), который управляется блоком управления РКП (N15/7). Переключающий магнит является магнитом одностороннего действия, сила надавливания реализуется пружиной, сила выжима реализуется электромагнитом.
Абсолютный датчик РКП (В57)
Абсолютный датчик РКП расположен на корпусе РКП слева по ходу движения автомобиля. Датчик измеряет угол поворота и по этому значению определяет положение вилки переключения в РКП. Данные о положении вилки переключения РКП передаются на блок управления РКП (N15/7) при помощи ШИМ- сигнала. На абсолютный датчик приходит напряжение питания от блока управления РКП (N15/7).
Задний мост
Редуктор заднего моста
Все агрегаты заднего моста, как и агрегаты переднего моста монтируются на подрамнике, который соединен с кузовом автомобиля через резиновые и гидравлические опоры. Задняя подвеска является четырех рычажной. Пружина и амортизатор расположены друг за другом.
Функция блокировки
Регулировка распределения момента между правой и левой сторонами заднего моста осуществляется блоком управления блокировки заднего моста. Управление многодисковой муфтой блокировки заднего дифференциала осуществляется установочным электродвигателем (М70). Электродвигатель связан механически с зубчатым колесом (2), боковая поверхность которого через шарики опирается на наклонную шайбу (4). При повороте зубчатого колеса его боковая поверхность катится по шарикам, которые в свою очередь, с другой стороны катятся по наклонной поверхности. Таким образом поворот зубчатого колеса преобразуется в осевое перемещение шайбы, которая сжимает многодисковый пакет и создает в нем момент трения. При включении блокировки между собой соединяются корпус дифференциала и коническая шестерня дифференциала.
Для оптимизации расхода топлива при продолжительной блокировке дифференциала, зубчатое колесо удерживается магнитным тормозом, который вмонтирован в электродвигатель.
Установочный электродвигатель редуктора заднего моста (М70)
Установочный электродвигатель расположен на корпусе редуктора заднего моста слева по направлению движения автомобиля. При помощи электродвигателя осуществляется блокировка дифференциала заднего моста. Команду для блокировки дифференциала подает блок управления блокировкой (N15/9)
В корпус установочного электродвигателя интегрирован датчик Холла с распознаванием направления вращения и датчик температуры.
Передний мост
Агрегаты переднего моста, включая рулевую рейку, вместе с двигателем и КП устанавливаются на передний подрамник сварной конструкции. Вместе с тем уменьшается передача колебаний с передней оси на кузов, передний подрамник соединяется с кузовными деталями через резиновые опоры.
В качестве подвески колес была выбрана независимая конструкция со сдвоенным рычагом.
Блокировка симулируется системой 4-ETS.
Агрегаты заднего моста как и переднего моста крепятся к заднему подрамнику, который через резиновые и гидравлические опоры крепится с кузовом. В качестве задней подвески используется четырехрычажная независимая подвеска.
Читайте также: