Как сделать полноприводный камаз

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Средняя скорость на маршруте, показанная самосвалом, составила 31,1 км/ч, расход топлива – 59,8 л на 100 км. Для отечественной машины массой чуть больше 33 тонн эти показатели вполне приемлемые. Расход топлива при скорости 60 и 80 км/ч достаточен для полноприводной машины такой грузоподъемности.

Вообще наш автомобиль как самосвал для перевозки сыпучих строительных грузов вполне привлекателен для потенциального покупателя в первую очередь грузоподъемностью и объемом кузова, а также полным приводом, позволяющим использовать машину в тяжелых дорожных условиях без поправок на непогоду и распутицу.

В заключение скажем, что на сегодняшнем рынке, несмотря на отмеченные недостатки, КамАЗ-6522 уже нашел своего потребителя.

Силовая линия

Новая коробка передач ZF Ecomid 9 S 1310. Производство налажено в Набережных Челнах

Ходовая часть

Короткий тест-драйв

Рабочее место в обновлённой кабине.

Силовой каркас кабины, несмотря на новую оптику и бамперы остался прежним: остекление по современным меркам больше напоминает бойницы армейского бронеавтомобиля, но стеклоочистителей наконец-то стало трое – теперь они покрывают всю зону очистки ветрового стекла по ширине. Поворачиваю ключ зажигания и, батюшки, приборный щиток выдаёт короткий самотест, причём стрелки спидометра и тахометра почётно делают оборот, как на приличных легковушках!

Справа на фото, на подрулевом переключателе находится управление бортовым компьютером. Тахограф теперь необходимое оборудование

Вспомнилось про индекс скорости шин – нет под 100 км/ч здесь ехать совсем не хочется, комфортно и крейсерски — 60 – 70, не более. Ездовому комфорту не способствуют и рессоры по кругу. Да и расход топлива у полного привода в этом режиме вполне адекватный – 32,4 литра на сотню километров, если верить бортовому компьютеру. Удивительно, но в комбинации со своей надстройкой – топливозаправщиком, машина воспринимается гармонично. Грубый трудяга, который не боится плохих, разбитых дорог и даже бездорожья, ремонтопригодный, относительно простой и слегка осовремененный. Только не надо в нём жить в кабине и изо дня в день проезжать тысячу километров. А для работы на местности – очень даже ничего, особенно если сравнить ценник с иностранными конкурентами…

Приборный щиток информативный хотя и выглядит перегруженным. Внизу управление внедорожным арсеналом.

Топливозаправщик

Под капотом никаких изысков. Даже для долива масла в двигатель кабину придётся поднять. Новое оперение и оптика преобразили заслуженную кабину.

Место на рынке

Заслуженный возраст конструкции не стал препятствием для того, чтобы КамАЗ-43118 уверенно держал свою нишу на рынке в специфическом сегменте среднетоннажных грузовиков повышенной проходимости. Основной козырь – цена. Ни один из зарубежных брендов не готов сделать близкое предложение. Постоянная работа завода над модернизацией этой машины позволят ещё довольно долго оставаться этому автомобилю в лидерах продаж. Единственное, что крайне важно для таких машин – понимание эксплуатантом вопроса, зачем он приобретает подобную технику…

Толи это дань перевозкам опасных грузов, толи модернизация: оборудование за кабиной теперь в надёжном пластиковом кожухе, интересна форма воздухозаборника. Стоит обратить внимание на фильтр-сепаратор с подогревом, выведен высоко и расположен удобно.

Геометрические характеристики КамАЗ-65223

Основой КамАЗ-65223 послужит рама российской разработки, которая конструктивно отличается от используемой в Mercedes-Benz Zetros. Ещё одно отличие КамАЗа от немецкого грузовика — китайские мосты Hande. Заявлено, что снаряжённая масса нового тягача — 12 400 килограммов, нагрузка на тягово-сцепное устройство — 18 750 килограммов.

В модельной линейке автогиганта есть бескапотный аналог модели 65223 — шестиколёсный тягач КамАЗ-65225-53. Российский грузовик комплектуется менее производительным турбодизелем V8 КамАЗ 740.735-400 (400 сил, 1766 Нм) и 16-скоростной механической коробкой передач ZF. Снаряжённая масса КамАЗ-65225-53 — 11 285 килограммов, нагрузка на тягово-сцепное устройство — 22 000 килограммов.

У семейства КАМАЗ‑54901 один из самых современных и один из лучших в мире каркас кабины — от Mercedes-Benz Actros четвертого поколения.

Магистральный грузовик КАМАЗ‑65659 6х2 ориентирован на работу в составе автопоезда-тандема с прицепом, длина которого составляет 18,75 метра, а не обычные для автопоезда с седельным тягачом 16,5 метра. Главное отличие нового тягача от КАМАЗ‑54901 — более длинная рама и колесная формула 6х2. Такое исполнение достигнуто благодаря установке на пневмоподвеске дополнительной третьей оси, которая выполнена подъемной, что позволило довести полную массу автомобиля до 26 тонн.

Новые кабины

У семейства грузовиков Mercedes-Benz Actros четвертого поколения флагманская, самая большая, кабина — GigaSpase шириной 2500 мм, с ровным полом и внутренней высотой 2130 мм. Кроме нее есть еще шесть вариантов, причем впервые на Actros стали ставить относительно узкую кабину шириной 2300 мм. Такая кабина должна заменить кабину Mercedes-Benz Axor. А вообще напрашивается аналогия с кабинами MAN TGX и TGS.

Чуть ниже GigaSpase по статусу — кабина BigSpase. Пол у нее тоже ровный, но высота до потолка 1990 мм. Для кабин серии StreamSpase возможны по два варианта ширины (2300 и 2500 мм) и высоты (1970 и 1790 мм), два исполнения пола (ровный и с туннелем двигателя). А самая маленькая кабина ClassicSpase шириной 2300 мм и высотой 1400 мм предназначена для автовозов.

Легко разглядеть деталировку кабины флагманского седельного тягача КАМАЗ-54901. Новые версии кабин поколения К5 строятся на несколько ином исполнении многих компонентов

Модификации

У Cummins 4ISBe 4,5 литра диапазон мощности от 140 до 210 л. с., момент от 550 до 760 Н·м, у Cummins 6ISBe 6,7 литра мощностной диапазон от 210 л. с./800 Н·м до 310 л. с./1200 Н·м, и эти моторы практически полностью локализованы по важнейшим компонентам. У Cummins ISL 8,9 литра, мощность от 300 л. с./1230 Н·м до 400 л. с./1700 Н·м. Сборка этого мотора освоена в начале 2017 года и по нему только предстоит организовать российское производство основных деталей.

Таким образом, сейчас на Камском автозаводе сформирована широкая гамма рядных шестицилиндровых дизелей для грузовиков различной грузоподъемности и назначения. Если изначально КАМАЗ‑5320 выпускали с одним и тем же атмосферным двигателем рабочим объемом 10,85 литра, мощностью 210 л. с., с крутящим моментом 670 Н·м, то ныне диапазон мощности от 140 до 550 л. с., а крутящего момента — от 550 до 2540 Н·м. Такая гибкость в производстве моторов для камских грузовиков прежде была просто недостижима, а ныне ее обеспечивают три семейства современных двигателей.

Из них самый мощный — новый дизель КАМАЗ‑910. У него диапазон мощности от 380 до 550 л. с., крутящий момент от 1700 до 2540 Н·м, при том, что наиболее востребованные настройки мощности для современного седельного тягача или самосвала — от 420 до 460 л. с.

Реальный двигатель КАМАЗ-910 по компоновке несколько отличается от того, который показывали пару лет назад. И дело не только в красивой прорисовке крышки

Унификация и локализация

Этот мотор является первым в истории автозавода рядным дизелем для челнинских грузовиков. Причем отечественным мотором, практически сразу же получившим важнейшие детали и узлы, сделанные в России. Моторы КАМАЗ‑910 уже сейчас собирают в российских блоках цилиндров! Освоено производство головок блока, коленвалов, маховика, поддона двигателя, картера сцепления и множество мелких, но не менее важных деталей. Всё — от отливки до финишной обработки — сделано в Челнах или на других российских предприятиях. Стартер для КАМАЗ‑910 унифицирован со стартером семейства V8, пневмокомпрессор изготавливают на нижегородском производстве Knorr-Bremse. Импортными пока остаются распредвал, шатуны, турбокомпрессор, топливная аппаратура и еще некоторые детали.

Ремонтопригодность

В транспортном варианте с этого мотора можно снять около 600 сил и момент под 3000 Н·м. Также модельный ряд моторов КАМАЗ‑910 планируют пополнить двумя двигателями, работающими на метане. Первый мотор будет конвертирован в двигатель с искровым зажиганием, второй — битопливный и работает по газодизельному циклу.

Трансмиссия

Модульная трансмиссионная система ZF Traхon — полностью оригинальной конструкции. Новая КП способна передавать крутящий момент, значительно превышающий 3000 Н·м, и поэтому интересна для производителей тяжелых грузовиков или тягачей для автопоездов полной массой от 44 до 250 тонн. ZF Traхon будут предлагать в версиях с 12 или с 16 передачами, которые имеют модификации с прямой (Direct Drive) или повышающей (Overdrive) передачами. В конструкции автоматизированной КП предусмотрен вариант с двумя дополнительными передачами заднего хода, то есть имеющее четыре передачи заднего хода. Благодаря этому транспортные средства специального назначения, например, самосвалы, задействованные на строительстве, в ограниченных для маневрирования условиях, допустим, в тоннелях, могут достаточно быстро двигаться задним ходом.

Главной особенностью конструкции КП Traхon является возможность комбинировать базовую коробку передач с пятью различными модулями. Возможна комплектация однодисковым или двухдисковым диафрагменным сцеплением. Есть версия с гибридным модулем Traхon Hybrid для тяжелых коммерческих автомобилей, с электродвигателем переменного тока мощностью 120 кВт и крутящим моментом 1000 Н·м, который работает и как генератор. Может быть установлен модуль двойного сцепления и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH — Volvo I-Shift Dual Clutch. Благодаря этому модулю и электронноуправляемой системе переключения у ZF Traхon Dual большинство переключений с одной передачи на другую выполняются быстрее, чем на ZF AS-Tronic, и потому практически не происходит прерывания потока мощности на ведущие колеса. На тягачах, ориентированных на работу с большегрузными автопоездами, возможно использование базовой коробки передач Traхon в комбинации с гидротрансформатором и управляемым сцеплением. Модуль Traхon Torque позволяет трогаться с места и маневрировать на низкой скорости без износа сцепления.

Читайте также: