Как сделать отрицательный развал

Обновлено: 04.07.2024

Но зачем он нужен, этот отрицательный развал. Такой технический прием очень часто применяется в автоспорте на машинах, участвующих в кольцевых гонках и дрифт-сериях. Дело в том, что шины, установленные ровно — перпендикулярно к земле (с нулевым развалом) — в по-настоящему резком и быстром повороте или при сносе/заносе норовят подломиться. Что провоцирует срыв машины с траектории поворота. И что бы предотвратить такое подламывание, колеса устанавливают под углом, который его заранее компенсирует и предупреждает.

При этом используется специфического размера резина — с тонким и широким профилем, позволяющим ей без проблем катиться практически на одной боковине.

Со спортсменами все понятно, а зачем это все на обычных легковушках в повседневной езде? С прагматичной точки зрения ответа на такой вопрос не получить.

И, наконец, поскольку резина контактирует с дорогой, как уже говорилось выше, фактически одной лишь своей боковиной, изнашивается она крайне неравномерно и с катастрофической скоростью. Для владельцев спортивных команд это не проблема. Для среднестатистического же частника замена всего комплекта шин с той же периодичностью, что и смена масла в моторе, может показаться более чем накладным мероприятием.

Не перестану постоянно повторять, что в гонках автомобиль в первую очередь едет подвеской. В качестве примеров приведу победу Mini (70 л.c.) в ралли и стоковые Civic с 1.5-литрвоыми моторами, которые часто занимают первые места в любительских кольцевых гонках. И раз подвеска настолько важна, то давайте, рассмотрим все варианты ее настройки. Ниже рассмотрим основные параметры:

Клиренс
Схождение
Развал
Кастор
Угол Аккермана

Настройка клиренса

Пожалуйста, не бросайте в меня камни, но я режу пружины. Да, это не по фэншую, но кто мне даст деньги на койловеры? Ни для кого не секрет, что самый влияющий параметр подвески на управляемость машины — это клиренс. Даже за счет простой резки пружин можно увидеть насколько улучшается управляемость машины. Низкий клиренс приводит к лучшей устойчивости, однако это здорово только в трековых условиях. На моей машине в городе мне позвоночник просто высыпается в трусы, от того, насколько жесткой становится подвеска. И стоит понимать, что все эти удары от жесткости приходится переваривать и самой подвеске, так что ее ресурс смело можно сокращать в два раза.

Вообще, я заметил интересную особенность, что при тюннинге всегда приходится чем-то жертвовать. Улучшаешь мотор — теряешь в ресурсе, занимаешься управляемостью — теряешь в комфорте и ресурсе и тд. Это и является ответом на вопрос, почему стоковые автомобили не делают сразу же с усовершенствованиями. Именно сделать подвеску управляемой и комфортной является настоящим искусством, которое постигли уже давно BMW и Alfa Romeo. А нам, с нашими проектами приходится терпеть.

Итак: режим пружины и сразу же видим, насколько лучше ведет в поворотах себя автомобиль и терпим жесткость. Говорят, что низкий клиренс улучшает аэродинамику машины, что положительно сказывается на скорости и разгоне, но я такого не заметил. Мне кажется, что это будет более актуальным для действительно мощных болидов.

Если же вы не хотите терпеть насмешки знакомых, то устанавливайте койловеры, в которых можно менять и клиренс и жесткость. Вот только на мою Хонду 1991-го года это удовольствие будет стоить 400 долларов.

Схождение

Его можно регулировать на любом автомобиле. Проще говоря схождение является параметром подвески, который определяет, в какую сторону смотрят колеса относительно нулевого положения руля. Это легко понять, посмотрев на изображение ниже:

Колеса могут быть:

развернуты друг от друга
смотреть друг на друга
повернуты в какую-то из сторон

Стоит понимать, что при любом отклонении в схождении шины автомобиля будут изнашиваться неравномерно, а расход топлива увеличится, накат уменьшится.

Логично, что в гоночных условиях схождение настраивается не для экономии резины, а для достижения лучших результатов. Настраивается схождение под конкретную трассу, что позволяет уменьшить время круга. К примеру, у нас есть трасса, на которой имеется несколько затяжных поворотов налево. В таком случае на правой стороне машины схождение делается таким образом, чтобы автомобиль поворачивал в лево. То есть делаем отклонение передних и задних колес в левую сторону.

Таким образом автомобиль лучше вкатывается в поворот. Стоит понимать, что на прямой скорость автомобиля будет ниже и управлять им будет сложнее, так как его постоянно будет стягивать в левую сторону. Из-за этого придется подруливать. Но если сравнивать потери времени на прямой и компенсацию потерь времени в поворотах, то можно сделать вывод, что с настроенным схождением в определенную сторону автомобиль проходит круг лучше. Конечно, если трасса не состоит из сплошных прямых участков, что бывает редко.

Для дрифта же схождение меняют только на задней оси, что позволяет быстрее пускать авто в занос.

Развал настройка

Регулируется при помощи специальных шайб со смещенным центром. На штатных автомобилях диапазон регулировок не велик: 1-2 градуса, хотя этого вполне достаточно. Развал представляет собой вертикальное положение колеса относительно автомобиля. Бывает:

Нулевой
Положительный
Отрицательный

Стоит отметить, что в кольцевых гонках развал является вторым по степень важности параметром подвески. Именно в кольцевых гонках колеса рекордно нагружаются в поворотах и за счет развала мы увеличиваем сцепление в поворотах. Такая настройка подвески не актуальная в уличных гонках, где в основном приходится ехать прямо.

Кастор

В стандартной подвеске данное значение не регулируется. Благодаря углу кастора колесо в повороте немного встает на ребро и тем самым стремится выпрямить руль. Это дает лучшую отзывчивость или обратную связь руля. Кастор используется в автомобилях марки BMW. Из наиболее популярных моделей его можно заметить на всех E36.

Угол Аккермана

Этот параметр подвески вступает в силу, когда мы начинаем крутить руль. При нулевом угле Аккермана, левое и правое колеса будут поворачиваться под одним углом (параллельно).

Бывает настройка двух видов:

Положительный Аккерман
Отрицательный Аккерман

Идеально настраивать данный угол таким образом, чтобы то колесо, которое едет по внутреннему радиусу поворота поворачивало сильнее, чем правое. Обратите внимание, что внутренний радиус поворота всегда меньше, чем внешний. Следовательно, под это мы и настраиваем угол Аккермана. Данная стратегия называется положительным аккерманом. Во всех гражданских автомобилях Аккерман является положительным. Идеальное значение этого параметра для дрифта: нулевое. Для кольца же подходит положительный. Для уличных гонок идеален стандартный заводской аккерман.

Настройка спортивной подвески включает в себя все параметры от клиренса до аккермана, причем диапазон регулировок будет значительно шире.

Немного о типах подвесок

Всего существует три типа подвески:

Рессорная
Полузависимая
Независимая

Рессоры и зависимая это старая школа, которая используется на грузовиках или старых ВАЗах. Обратим внимание на последние два пункта. Полузависимая подвеска отличается от независимой жестким соединением двух колес. То есть, в независимой подвеске колеса связаны мостом или балкой. В такой подвеске так же имеются пружины и аммортизаторы, но колеса стоят взаимосвязано между собой.

Важно знать: для хорошей управляемости очень важно, чтобы подвеска была независимой. На большинстве бюджетных авто подвеска как раз-таки зависимая, однако на той же моей Honda Civic EG, она является независимой. Это я пишу к тому, что при желании можно найти бюджетный автомобиль с независимой подвеской. Стоит отметить, что обслуживание независимой подвески гораздо дороже, а надежность ее ниже.

Заключение

Не нужно вкладывать деньги, чтобы настроить подвеску под гоночные условия. К счастью, стандартные регулировки автомобиля нам без проблем помогут сделать нужный развал, схождение и клиренс. Один из редких случаев, когда не нужны деньги, чтобы получить ощутимый результат.

Все знают, как важно следить за углами установки передних колес: они влияют и на управляемость, и на износ шин… А как насчет задней оси? Что будет, если, к примеру, от удара о бордюр нарушится схождение задних колес?

Мы решили это проверить. Взяли седан Mazda 6, в задней многорычажной подвеске которого регулируется схождение, — и отправились на полигон.

На самом деле любой автомобиль очень чувствителен к изменению угла схождения задних колес. Представьте, что у машины отрицательное схождение — то есть задние колеса развернуты наружу по ходу движения. Тогда в повороте наружное заднее колесо (а при прочих равных условиях оно обладает гораздо большим сцеплением с покрытием, нежели внутреннее) будет слегка развернуто от центра поворота — и задняя ось будет стремиться обогнать переднюю. Автомобиль приобретает склонность к заносу!

Заднее внешнее колесо, сильно повернутое наружу, уводит заднюю ось на обочину — машина срывается в занос

Наверняка вы сталкивались с тем, что автомобиль при отпущенном руле едет в сторону или кто-то из знакомых жаловался, что "пора бы мне уже съездить проверить развал", хотя при это был категорически не прав. То, что в народе привычно называют “развал-схождение” — это замер и выставление углов установки колёс. Причём помимо собственно угла развала и угла схождений есть ещё и третий угол, ничуть не менее важный.

Что такое углы установки колес?

Каждый автопроизводитель для улучшения устойчивости и управляемости предусматривает для конкретной модели автомобиля определённое положение передних (и задних) колёс относительно друг друга и плоскости дороги. Параметры развала, схождения и кастера принято называть углами установки колес.

Под развалом понимают угол наклона колес по отношению к перпендикулярной плоскости (в обычном случае — к дороге). При отрицательном развале колёса визуально становятся будто "домиком", при положительном угле развала верхняя часть колеса наклоняется наружу относительно нижней.

Схождение — это сумма углов между плоскостью, которая проходит через центры колес и продольной осью автомобиля. Звучит немного непонятно, но на деле всё просто: если оно положительное, то плоскости вращения колёс пересекаются впереди автомобиля словно "сходясь навстречу" друг другу, при отрицательном — где-то сзади (расхождение).

Положительное схождение (слева) – это именно схождение колёс навстречу друг другу впереди автомобиля

Кастер (иногда говорят кастор) от англ. Caster angle (угол продольного наклона) это угол, образованный вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. При положительном кастере ось поворота колеса наклонена назад относительно направления движения, а при отрицательном — наоборот, "смотрит вперёд".

Отрицательный кастер (слева) приводит к наклону стойки вперёд

Почему на разных машинах углы бывают разными?

Stance, baby: ярко выраженный отрицательный развал колёс является неотъемлемым атрибутом некоторых автомобильных субкультур

Однако в зависимости от конструкции и кинематики подвески, жесткости упругих элементов, ширины колеи, вылета колёс и многих других факторов углы установки колёс на разных машинах заметно отличаются. Более того, они могут изменяться даже в пределах одной модели в зависимости от типа подвески (обычная или спортивная) и размерности шин.

Как регулируются углы установки колес?

На многих современных переднеприводных автомобилях углы развала передних колёс заданы конструктивно, да и кастер (угол продольного наклона стойки) не регулируется, поэтому вся настройка сводится к проверке и регулировке схождения.

Однако так было не всегда — на той же "восьмерке", с которой выросли все остальные автомобили этой платформы , регулировались не только схождение с развалом, но и кастер. Интересно, что допуски при этом были довольно большими, а ремонтники при регулировке далеко не всегда меняли все углы, предпочитая во многих случаях не трогать кастер — дескать, возни много и толку особо никакого.

Заводские параметры углов Самары выглядят так: развал передних колёс = 0°±30', схождение = 0°15' ± 10' и кастер = 0°20±30'0. Как видно, допуски действительно довольно большие — развал по заводским нормативам может "гулять" в пределах одного градуса, а кастер из пятидесяти "плюсовых" минут имеет законное право "уходить в минус".

Передняя подвеска ВАЗ-2108 – классический Мак-Ферсон без подрамникабез подрамника

Некоторые автомобилисты утверждают, что отклонения в минуты (!) они способы заметить безо всякого стенда – просто внимательно взглянув на авто спереди…

На что влияет кастер?

С кастером ситуация обстоит не менее интересно. Чуть выше мы вспомнили, что при нулевом угле наклона стойка стоит строго вертикально – то есть, колесо со ступицей никуда не смещается относительно вертикали. При отрицательном кастере стойка в верхней части словно наклоняется вперёд, а колесо, соответственно, уходит назад. При положительном – наоборот.

На переднеприводных ВАЗах, например, параметр кастера изменяется с помощью регулировочных шайб, которые подкладываются под элементы передней подвески – кронштейны продольных рычагов (растяжек).

Кастер на Самаре задаётся с помощью нескольких шайб

Продольные растяжки подвески ВАЗ-2108 спереди крепятся к кронштейнам, сзади – к поперечным рычагам. Именно поэтому они влияют на кастер

Так выглядит нулевой кастер: колесо стоит в колесной арке симметрично по отношению к бамперу и крылу

Кастер важен не только своим прямым воздействием на скоростные качества автомобиля, но и тем, что он влияет на углы схождения и развала, которые меняются в зависимости от наклона стойки. Поэтому начинать регулировку углов передних колёс нужно именно с кастера. Затем следует регулировка развала, а в самую последнюю очередь необходимо настраивать схождение, помня о взаимосвязанности этих параметров между собой.

При изменении кастера нужно раскручивать продольные растяжки подвески. Это требует времени и сил – особенно, если автомобиль старый

Какие выбрать углы?

Развал передних колёс на Самаре регулируется с помощью эксцентрикового болта (позиция 3 на рисунке) на корпусах передних амортизаторов

Настройка всех углов установки передних колёс на ВАЗе занимает больше времени, чем на автомобилях вроде Renault Logan

Регулировка схождения на Самаре – процесс довольно хлопотный (особенно со стороны водителя), поэтому некоторые развальщики даже самостоятельно (!) изготавливают подобный специнструмент

Обратите внимание, как изменяются углы схождения и развала при частичной загрузке! (первое фото – на пустом автомобиле, второе – с водителем весом 65 кг)

Перед регулировкой схождения руль нужно выставить строго горизонтально и зафиксировать, для чего на СТО используются специальные приспособления

Что будет, если их не делать?

В большинстве случаев проверку углов установки колес рекомендуют выполнять не реже одного раза в 30 000 км и сразу же после того, если автомобиль угодил колесом в крупную яму или стал участником даже небольшого ДТП. Ведь и первое, и второе может привести к смещению элементов подвески, что нарушит параметры схождения, кастера или развала.

А что будет, если их не делать вообще? Ничего хорошего, разумеется. Как минимум, автомобиль будет хуже вести себя и на прямой, и в поворотах, ведь отклонение любого из параметров влияет и на устойчивость машины, и на её управляемость. Во-вторых, сбитые углы приведут к тому, что машину начнет уводить в сторону, поэтому водителю придется удерживать руль с большей силой для того, чтобы сохранить прямолинейное движение.

Износ внутренних дорожек — результат большого отрицательного развала

Когда регулировка углов установки колес не помогает?

Читайте также: