Как сделать монорельс
Обновлено: 05.07.2024
Городские власти рассматривают три варианта развития Московской монорельсовой транспортной системы. В их числе — ликвидация монорельса. Однако это крайняя мера, до которой может и не дойти.
Городские власти рассматривают три варианта развития Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС). В их числе — модернизация, замена трамваем и полная ликвидация монорельса. Однако последнее — это крайняя мера, до которой может и не дойти. Кроме того, обсуждаются разные варианты, от создания музея до прокладки монорельса по всей Москве.
Решения пока нет
При этом Пегов уточнил, что замена монорельса трамваем — это только один из вариантов развития ситуации, окончательно не утвержденный.
Пустить монорельс по всей Москве или закрыть без вопросов
Самое хорошее решение — сделать монорельс по всей Москве: построить сеть и довести частоту движения до интервала в три-четыре минуты
старший научный сотрудник Института проблем транспорта РАН
По состоянию на 2013 год себестоимость одной поездки на монорельсе составляла 200 рублей, при этом пассажиры платили за нее столько же, сколько за билет на метро
Фото: Ольга Сейфутдинова / Фотобанк Лори
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, напротив, считает, что монорельс надо закрывать.
Московскому бюджету выгоднее было бы всю эту совокупность пассажиров пересадить на такси за счет бюджета. Это все за счет московских денег, что очень нездорово
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Эксперт напомнил, что в будни монорельс перевозил 10 тысяч человек в день, а мощные трамвайные маршруты перевозят столько за один час.
По словам эксперта, депо и несколько метров головного участка монорельса стоило бы превратить в музей транспортной истории Москвы.
40 миллионов на будущее монорельса
Ранее Московский метрополитен объявил конкурс на разработку предпроектных решений развития Московской монорельсовой транспортной системы. Победителю конкурса нужно дать предложения по вариантам развития ММТС, вариантам градостроительного развития прилегающих территорий и необходимым затратам.
Разработчику надлежит спроектировать трамвайные пути, контактные сети трамвая и троллейбуса, демонтировать строительные конструкции. В число работ также входит проект реконструкции пролетных конструкций, строительства путепровода через железнодорожные пути с устройством эстакады, реконструкции трех станций монорельса.
Как следует из сметы, заказчик готов потратить на разработку проекта 39,62 миллиона рублей. Подведение итогов конкурса состоится не позднее 2 октября. На выполнение работ отводится 150 рабочих дней.
Монорельс был открыт в ноябре 2004 года, однако сначала использовался как туристический транспорт. В январе 2008 года линия перешла в транспортный режим работы.
Shweeb - это предлагаемая индивидуальная сеть скоростного транспорта, основанная на монорельсовых капсулах с велосипедным приводом.
Первоначально прототип проекта был разработан и реализован в Роторуа , Новая Зеландия, как аттракцион.
Скорость достигается приличная–примерно 50 км / ч.
Но конечно по-моему мнению выглядит это как-то несерьёзно, не тянет на транспорт будущего, тут мне интересны исторические параллели–о них немного ниже.
Удобство так себе.)
В группе удобней–есть возможность схалявить.
Ну конечно, эта идея возникла не на пустом месте.
Использование велосипедов на монорельсе впервые применено примерно в 1890-х годах в Германии и США.
Велосипедная дорога Гочкиса была построена как монорельс с велосипедным приводом.
Она была изобретена Артуром Гочкисом, а первый участок построен между городами Смитвилл и Маунт Холли в округе Берлингтон штата Нью-Джерси в 1892 году, и была закрыта в 1897 году.
Собственно–сам монорельсовый велосипед.
В 1892 году Артур Гочкис получил патент на велосипедную монорельсовую дорогу и подписал контракт с компанией H.B. Smith Machine Company для изготовления.
Изначальная трасса длиной примерно 2,9 км шла от Смитвилла почти прямолинейно, 10 раз пересекая реку Ранкокас-Крик и прибывая в Маунт Холли.
Строительство было завершено вовремя, в сентябре 1892 года.
Целью монорельса было позволить работникам быстро перемещаться из Маунт Холли на завод в Смитвилле.
Ежемесячный билет стоил 2 доллара США(что эквивалентно 57 долларам сегодня).
Вот так сам педали крутишь, так ещё и денег кучу платишь.)
Рекорд по времени передвижения по железной дороге составил 4,5 минуты (у меня получилось, что примерная скорость чуть меньше 40 км / ч–по тем временам, формула1 просто), а средняя поездка длилась 6-7 минут.
Она имела только один путь, в связи с чем проезд другого велосипедиста был невозможен, а при их встрече с разных направлений был необходим переезд на колею разъезда.
После 1897 года количество поездок снизилось, и монорельс разобрали.
Skyride - это монорельсовая система с педальным приводом, которая была впервые задумана Скоттом Олсоном, тем же человеком, которому приписывают создание роликовых коньков.
Используется как аттракцион на борту корабля.
Вообще–концептов педального монорельса достаточно много.
Ну и в заключение, в качестве забавного–велосипедный подъёмник.
Велосипедный подъемник Трампэ был сконструирован и установлен в 1993 году Ярлом Ванвиком.
Основной целью создания подъёмника было увеличение количества велосипедистов норвежского города Тронхейм.
Длина подъёмника 130 м–это первый и единственный в мире велосипедный подъёмник.
Велосипедист ставит ногу в специальную подножку, вставляет карточку в автомат и нажимает кнопку “пуск”.
Через несколько секунд подножка начинает движение, задача велосипедиста придерживаться заданного направления на скорости 8 км/ч.
С виду мне немного напоминает паровую катапульту, но нет это просто эскалатор.
До 5 человек могут одновременно пользоваться этим устройством, которое, к слову, предназначено не только для велосипедов: в преодолении холма оно помогает любому небольшому колесному транспорту и его владельцу.
Железная дорога
2.9K поста 5.5K подписчиков
Такая себе идея конечно. Не все же будут с одинаковой скоростью ехать. Кто-то будет еле плестись и обогнать такого тихохода не представляется никакой возможности.
В оригинале, очевидно, было "Schweberad". Что означает буквально "висящий велосипед" и вполне переводится.
Извините, а я сразу велик из south park вспомнила))))
Первое видео (без веселой музыки) не плохо так рвет шаблон. Ты видишь какого-то радостного чувака, который крутит педали приводя в движение прилизанную по хайтеку пластиковую коробку, а слышишь типичный перестук вагонных тележек на стыках, проезд стрелок, вой редуктора. Весьма необычно.
Монорельс в Тибе
Одна из самых длинных подвесных дорог в мире – 15 км.
Китайский монорельс с прозрачным полом
26 июня 2021 года в китайском индустриальном парке Zhongtang Skytrain Group (Чэнду, провинция Сычуань) состоялся запуск подвесного монорельса проекта Dayi Skytrain.
Особенность вагонов монорельса–прозрачный пол.
Монорельс использует литиевые батареи в качестве тягового устройства.
Протяженность маршрута составляет около 11,5 км.
Поезд третьего поколения имеет максимальную скорость 80 км / ч и максимальную пассажировместимость 120 человек.
Вагон изготовлен из лёгких материалов из углеродного волокна и весит около 2,5 тонны.
Конечно, вряд-ли он станет альтернативой метро из-за достаточно низкого пассажиропотока, но как туристической достопримечательностью–пожалуй.
Поезда предыдущего поколения, стилизованные под панд (город Чэнду известен тем, что является центром для китайской программы разведения панд).
Автор: Даниил Ли.
Чё, котаны, техногенка?
Под Каменской реквестировали Вупперталь девяносто девятого. Что ж, вот он.
Впрочем, история эта началась столетием раньше. Она началась даже раньше самого Вупперталя. В 1901 году в рамках решения транспортной проблемы крупного, динамично развивающегося промышленного района – долины реки Вуппер – был построен необычный монорельс. Более популярное решение – метро – не годилось (невеликий бюджет, прочное скальное основание и отсутствие места под обычные ж/д пути из-за плотной застройки) в тех условиях. Сам проект был идеей Ойгена Лангена и позволял пустить поезд над единственным свободным местом в долине – над самой рекой. В 1894 проект получил одобрение бургомистров (сам Вупперталь, как административная единица, появится лишь в 1929 году; до того момента это были несколько разных городков в долине реки). 24 октября 1900 с большой помпой (сам кайзер пожаловал!) был запущен тестовый поезд, а с 1901 по 1903 были сданы все три очереди общей протяженностью 13,3 километра, большая часть которых проходит над рекой. В таком виде (с поправкой на реконструкции и модернизации) линия существует и сейчас.
Монорельс, наши дни
Так что бригада, менявшая по ночам рельсы и опоры в рамках начатой в 1997 году реконструкции монорельса к вековому юбилею, слегка выбилась из графика в ночь с одиннадцатого на двенадцатое апреля, и успела закончить работы буквально за десять минут до прибытия первого состава. В спешке забыли снять с рельса зажим (не заметили в утренних сумерках).
Зажим на рельсе
Прибывший без четверти шесть утра поезд врезался в него на скорости полусотни километров в час, и рухнув в реку с высоты десятка метров, попутно зацепив расположенный внизу трубопровод. Погибло пять, пострадало сорок семь человек.
Расследование установило отсутствие надлежащего контроля безопасности при выполнении ремонтных работ. Самих работяг суд оправдал, справедливо вздрючив вместо этого технадзор за недостаточно эффективный контроль безопасности. Оператор подвесной железной дороги выплатил около 1,3 миллиона немецких марок компенсаций пострадавшим и родственникам. Кроме того, всю дорогу и подвижной состав перепроверили и протестировали после аварии. Общая сумма расходов перевалила за восемь миллионов марок.
Автор: Даниил Ли.
Подпишись, чтобы не пропустить! Следующая техногенка будет завтра около 10:00 по МСК.
Мы начинаем цикл публикаций, в которых будем сравнивать технологию SkyWay с существующими видами транспорта, изучать их характеристики и выяснять, чем именно струнные транспортные комплексы выгодно отличаются от хорошо известных и привычных нам способов перевозки пассажиров и грузов и насколько выгодную альтернативу могут им составить.
Немного истории
Рис.1 Проект монорельсовой дороги И.Эльманова (1820 г.)
Буквально через год монорельсовая дорога была запатентована в Англии инженером Генри Палмером, который построил первый её участок в 1825 году. Поскольку в Европе о проекте русского изобретателя никто не знал, этот год стал официальной точкой отсчёта истории монорельсового транспорта.
За почти двухсотлетний отрезок времени с момента появления дорог Эльманова и Палмера мир увидел десятки проектов монорельсовых дорог, которые отличались между собой различной степенью проработки и технического исполнения, вплоть до применения гироскопов, реактивных двигателей и магнитной подушки.
Отдельного упоминания стоит “Wuppertaler Schwebebahn” — монорельсовая подвесная дорога в немецком городе Вупперталь, которая вошла в историю как первый монорельс, введённый в эксплуатацию. Он остаётся действующим и на сегодняшний день перевозит около 85.000 пассажиров в сутки. Линия пережила две мировые войны и продолжает приносить прибыль, оставаясь наглядным примером безопасного способа транспортировки пассажиров. Возможно, секрет успеха Вуппертальской дороги заключался в том, что в долине реки Вуппер в начале XX века было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой.
Перспективы, перспективы…
Однако опыт Вупперталя, скорее, исключение из общего правила: на сегодняшний день монорельс находится среди аутсайдеров транспортного рынка. Казалось бы, адекватная идея изолировать транспортные магистрали, путём их размещения над поверхностью земли, должна обеспечить высокий уровень безопасности и скорость транспортировки пассажиров и грузов. Но на практике даже современные виды монорельсовых дорог не могут похвастаться выдающимися эксплуатационными характеристиками или низкими капитальными затратами на строительство. Зачастую получается дорого и неэффективно. Даже высокоскоростной Маглев, который может перемещаться на скоростях до 600 км/час, из-за внушительных затрат на строительство и обслуживание оказался экономически невыгоден. Ещё одно тому подтверждение — опыт эксплуатации московского монорельса, который в 2017 году городская администрация перевела на экскурсионный режим работы, а потом вовсе поставила вопрос о целесообразности его применения из-за низкой рентабельности.
Монорельс и SkyWay
Эстакада
Практически всегда в монорельсовых дорогах используется железобетонная или металлическая эстакада. Стоимость её возведения варьируется от 17 до 100 и более млн USD за километр пути.
Рис 2. Эстакада монорельсовой дороги “Wuppertaler Schwebebahn” (слева) и гибкая путевая структура SkyWay (справа)
В струнных транспортных комплексах благодаря использованию преднапряжённых стальных конструкций эстакада может выдерживать высокие нагрузки при небольшой материалоёмкости. Это не только значительно снижает стоимость строительства линий SkyWay, но и даёт преимущества струнному транспорту в эстетическом плане: вместо массивных монорельсовых эстакад можно возводить лёгкие, ажурные и одновременно прочные конструкции, которые не будут выглядеть монструозно как на фоне городской панорамы, так и за её пределами.
Ходовая часть
Большинство монорельсовых систем (за исключением поездов на магнитной подушке) использует подвижной состав с ходовой частью, оснащённой пневматическими шинами. Это решение имеет как ряд преимуществ, так и существенных недостатков.
Теоретически, поезда на пневматических шинах могут преодолевать более крутые уклоны (свыше 15%) в отличие от рельсовых систем. Однако на практике это преимущество является незначительным, так как требует более производительной силовой установки, дополнительных энергозатрат, а в конечном счёте приведёт к снижению уровня комфорта для пассажиров.
Кроме того, пневматические шины более восприимчивы к погодным условиям, в частности, к обледенению путевой структуры в зимний период. Это требует дополнительной очистки эстакады от снега и льда, либо размещения ходовой части в изолированном коробе, защищённом от осадков (система Safege), что усложняет её техническое обслуживание.
Рис.3 Ходовая часть на пневматический шинах московского монорельса (слева) и ходовая часть SkyWay (справа)
В конструкции ходовой части подвижного состава SkyWay реализована схема, в которой стальное колесо опирается на поверхность рельса. В отличие от пневмошины, колесо SkyWay обладает малым сопротивлением качению ввиду узкого (в направлении качения) пятна контакта, что обеспечивает низкое энергопотребление подвижного состава.
Пропускная способность
Из всех традиционных монорельсовых систем можно выделить самые коммерчески успешные — монорельсовые дороги производства японской компании Hitachi и канадской Bombardier. Залогом их рентабельности стало использование системы ALWEG в конструкции ходовой части: два опорных колеса находятся сверху рельса + четыре поддерживающих по бокам. Именно эта схема позволяет устранить недостаток низкой скорости обычного монорельса и помогает справляться с большими пассажиропотоками — до 137 тыс. пассажиров в сутки.
Для сравнения скорость движения в городских комплексах SkyWay может достигать 150 км/час, а благодаря использованию интеллектуальных систем управления подвижным составом теоретическая пиковая пропускная способность такой системы при 20-часовой работе составляет 360 тыс. человек в сутки в одну сторону (с учётом двухсекундного разрешённого интервала, а также 10-местной базовой вместимости одиночного модуля). Кроме того, производительность транспортных комплексов SkyWay может быть дополнительно повышена путём увеличения вместимости модулей и объединения их в составы.
Выводы
Сравнивать две транспортные системы можно довольно долго, однако даже по перечисленным выше пунктам становится понятно: эстакадный транспорт может быть разным, а конструктивные отличия между на первый взгляд схожими комплексами могут быть весьма существенными. Существенными настолько, что одна система может сколько угодно оставаться дорогой игрушкой с весьма туманными рыночными перспективами, в то время как другая способна эффективно решать любые существующие транспортные проблемы.
В славном немецком городе Вуппертале есть удивительная подвесная дорога! Вагоны монорельса несутся над узкими улочками старого центра, над руслом реки Вуппер, над перекрестками и пустырями. Именно таким представляли себе будущее 100 лет назад. Вуппертальской дороге, кстати, уже больше века. Дорога была построена в 1900 году и запущена в эксплуатацию в 1901 году. Дорога имеет 20 станций, и длину 13,3 км, 10 километров путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км над улицами города на высоте около 8 метров. Максимальная скорость поездов дороги — 60 км/ч. Дорога стала настоящей достопримечательностью этих мест. Я вот специально ради нее приехал сюда их Дюссельдорфа. Официальное название дороги — Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена. Поехали кататься!
Для начала посмотрите небольшое видео, которое я снял:
01. В конце 19-го столетия Вундерталь испытывал пик индустриализации. Надо было как-то решать транспортную проблему. На земле места для трамвая не было - улочки были очень узкие. Подземное строительство метро было исключено, так как область была очень скалистой, с большим количеством грунтовой воды. Немецкие инженеры решили, что единственным путем может быть только пустить трамвай по воздуху.
Читайте также: