Как сделать лампочку зарядки

Обновлено: 02.07.2024

На примере схемы подключения генератора 37.3701 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 разберемся как работает лампа разрядки аккумуляторной батареи (АКБ) в комбинации приборов.

Схема подключения генератора 37.3701 ВАЗ 2108, 2109, 21099 и его контрольной лампы

Как работает лампа разрядки АКБ?

Если зажигание включено, но двигатель не запущен и ротор генератора с обмоткой возбуждения не вращается, электрический ток протекает от плюса, подающегося на щиток приборов с аккумулятора, на минус - вывод обмотки возбуждения на генератор. Через контрольную лампу разряда АКБ в комбинации приборов. Она горит. Обмотка возбуждения намагничивается этим током, и этого намагничивания достаточно чтобы генератор возбудился при пуске.

Электрическая цепь включения контрольной лампы разряда АКБ такова.

Электрический ток проходит по следующей цепи от плюса к минусу:

- контакты 5, 6 колодки Х8 монтажного блока

- контакт 6 колодки Х1 монтажного блока

- контакт 3 колодки Х1 монтажного блока

- предохранитель F16 монтажного блока

- дополнительные резисторы в монтажном блоке (усиливают ток возбуждения)

- лампа заряда АКБ на панели приборов

- обмотка возбуждения ротора генератора (через щетку щеточного узла)

Примечания и дополнения

На автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 с панелью приборов 2114 дополнительный резистор установлен в щитке приборов рядом с контрольной лампой разряда. В монтажном блоке предохранителей резисторов нет.

Причины неисправностей, связанных с зарядкой АКБ и контрольной лампой (контрольная лампа, горит после пуска, контрольная лампа не загорается, моргает, горит только на больших оборотах и пр.) можно найти на страницах нашего сайта twokarburators - "Контрольная лампа горит после пуска двигателя", "Принцип действия автомобильного генератора", а так же на других страницах по электрооборудованию автомобиля.

В интернете можно встретить альтернативные способы применения балластов энергосберегающих ламп. В этой статье будет рассмотрен вариант изготовления импульсного блока питания для зарядки мобильного телефона. Блок способен обеспечивать достаточно большой ток на выходе (до 1 Ампер), что даст возможность применить его для зарядки мобильных устройств. Блок питания работает бесшумно, перегревов не замечал.

Устройство может быть изготовлено за несколько минут. Для начала нужно из нерабочего компьютерного блока питания выпаять дежурный трансформатор. Далее проще простого. Напряжение на выходе балласта - порядка 1000 вольт, через неполярный конденсатор напряжение подается на трансформатор. На выходе трансформатора можно получить несколько разных напряжений, нам для зарядки хватит всего 5-6 вольт.
Выходное напряжение достаточно высокой частоты, поэтому для выпрямления, следует использовать импульсные диоды, к примеру FR107/207 или аналогичные.

В качестве емкости можно использовать любой электролитический конденсатор от 100 до 1000 мкФ, напряжение от 10 до 25 вольт (больше нет смысла).
По фотографиям легко можно ориентироваться со схемой переделки балласта.

Внимательно смотрим на трансформатор от компьютерного блока питания. На обеих сторонах мы наблюдаем контакты. Если смотреть сверху, то мы сможем увидеть 3 контакта слева, на две крайние подаем напряжение от балласта, средний контакт оставляем свободным.

На выходе трансформатора, после диода можно использовать стабилитрон на 5.5-6 вольт, хотя его можно исключить, поскольку выходное напряжение не сильно "плавает"

В схеме используется неполярный конденсатор 1000-3300мкФ, напряжение 3. 5 кВ. Устройство можно поместить в корпус от заводского зарядника для мобильного телефона. Насколько долго будет работать такое устройство, к сожалению, ответить не могу, но уже работает 3 дня, даже оставил включенным на ночь.

Зарядное устройство для автомобильного аккумулятора - необходимое устройство в любом автохозяйстве. Его можно купить в магазине. А можно сделать самостоятельно.

Принцип работы и основные компоненты

Свинцово-кислотные аккумуляторы заряжают постоянным (выпрямленным) напряжением, стабильным по уровню. Чтобы получить ток, втекающий в батарею, зарядное напряжение должно быть выше напряжения АКБ. Ток заряда в таком режиме зависит от разницы напряжений источника и батареи.

Полностью разряженная АКБ автомобиля выдает напряжение 10,5 вольт (ниже разряжать нельзя), полностью заряженная - 12,6 вольт. В процессе уровень на выходе ЗУ остается постоянным, на клеммах батареи плавно повышается. Поэтому в начале зарядки ток будет максимальным, по окончании – минимальным. Снижение уровня тока служит признаком окончания процесса. Также для автоматического завершения зарядки можно использовать достижение напряжения на АКБ значения 12,5..12,6 вольт.

Стандартная схема построения зарядника содержит:

Сетевой трансформатор;
Выпрямитель;
Регулятор тока (напряжения) - стабилизированный или нет.

Очень желательны приборы, индицирующие ток и напряжение. Дополнительно ЗУ может оснащаться:

схемой ограничения тока;
электрическими защитами;
индикацией или автоматическим отключением по окончании зарядки.

Эти функции являются сервисными и повышают удобство работы с ЗУ.

Принципиальные схемы зарядных устройств

Зарядное устройство для автомобильной батареи можно выполнить на разной элементной базе. Все зависит от наличия комплектующих и квалификации мастера.

Простое зарядное устройство для АКБ автомобиля на 12В

Для регулирования тока и напряжения можно применить обычный потенциометр. Вращением его движка можно подстраивать ток в зарядной цепи.

На практике такая схема не используется по двум причинам:

через потенциометр идет полный ток нагрузки, элемент такой мощности найти трудно;
ток нагрузки идет через подвижный контакт движка переменного резистора, это значительно снижает надежность работы устройства.

Зато по этой схеме легко понять принцип работы простых зарядников.

На практике реализуется другая схема зарядного устройства для сборки своими руками. Здесь потенциометр включен в цепь базы транзистора, и ток через него небольшой. Зарядный же ток идет через коллектор-эмиттер транзистора, а полупроводниковый элемент подобной мощности найти гораздо проще. Но в этом и состоит главный недостаток схемы. Сквозной ток идет через регулирующий элемент, вся излишняя мощность рассеивается на нем. Потребуется радиатор значительной площади.

Для нормальной работы такого зарядника на него надо подавать повышенное напряжение – не менее 18 вольт, чтобы обеспечить запас по регулировке. В соответствии с этим требованием надо выбирать сетевой трансформатор.

Зарядное на тиристоре ку202н

Популярна схема самодельного зарядного устройства, где аккумулятор заряжается выпрямленным напряжением, а ток регулируется вручную посредством тиристора (подходит отечественный КУ202Н или зарубежные аналоги).

Сетевое напряжение понижается трансформатором Т1 и выпрямляется мостом VD1..VD4. На однопереходном транзисторе VT2 собран генератор импульсов. Его частота задается цепью из конденсатора C1 и управляемого резистора на VT1. Его сопротивление регулирует потенциометр R5. В начале каждого полупериода генератор запускается через цепь R1VD1, и начинает выдавать импульсы с заданной частотой. Первый импульс открывает тиристор, остальные (следующие до конца полупериода) не имеют значения. Чем раньше открывается ключ на VS1, тем большая часть синусоиды попадает в нагрузку, тем выше усредненное напряжение на аккумуляторе и средний ток, втекающий в него.

Амперметр служит для контроля этого тока. Недостаток схемы в том, что напряжение не стабилизировано, и будет изменяться вслед за изменением напряжения сети 220 вольт (оно может меняться в пределах ±5%). Вслед за напряжением будет меняться ток заряда, потому процесс требует периодического контроля и, при необходимости, подстройки. Кроме того, напряжение на АКБ не измерить обычным вольтметром или мультиметром – они рассчитаны на измерение постоянного напряжения, а зарядник выдает резко отличающуюся от постоянки форму. Погрешность будет очень высокой, поэтому для контроля придется отключать аккумулятор и замерять его напряжение.

Фильтрующие конденсаторы после выпрямителя устанавливать нельзя – схема работает только с выпрямленным, но не с постоянным напряжением на входе.

Если однопереходного транзистора нет, схему можно собрать без него. Она немного усложнится. Но вместо регулируемого сопротивления на транзисторе для задания частоты генерации возможно применить обычный потенциометр.

Существуют различные варианты данной схемы. Например, регулируемое устройство на симисторе. Здесь силовым ключом служит мощный симистор, а тиристор задействован в схеме формирования открывающих импульсов.

Видео версия: Зарядное с десульфатацией на одном тиристоре.

ЗУ для автомобильного аккумулятора на tl494

Микросхема генерирует импульсы, частота которых задается цепью R4C3, а ширина зависит от разницы между уровнями на входах 1 и 2. Импульсы управляют транзистором VT1, который, открываясь, подпитывает энергией дроссель L1. Запасенная энергия расходуется в нагрузку. Чем больше нагрузка, тем быстрее расходуется запас, тем быстрее падает напряжение на выходе, что приводит к увеличению длительности импульсов с выхода 8 микросхемы. К этому же приводит вращение потенциометра R9 - так регулируется выходное напряжение.

Ток заряда регулируется разницей напряжений между АКБ и выходом ЗУ, но микросхема TL494 позволяет выполнить дополнительное ограничение тока. Для этого используется второй усилитель ошибки. Ток ограничителя устанавливается потенциометром R3, а фактический ток замеряется, как падение напряжения на шунте R11. Если ток выше заданного, длительность импульсов уменьшается, напряжение на выходе снижается до достижения необходимого тока. Такой режим полезен при зарядке сильно разряженных батарей, а также позволяет осуществить режим зарядки стабилизированным током. В совокупности с широким диапазоном регулировки напряжения, возможность ограничения тока делает ЗУ универсальным и позволяет заряжать аккумуляторы, сделанные по различным технологиям. Также ограничитель осуществляет защиту силовых элементов от сверхтока.

Номиналы деталей указаны на схеме. Дроссель лучше изготовить на сердечнике из альсифера.

Сердечник обязательно должен иметь воздушный зазор 0,15..1 мм.

При настройке подбирают число витков так, чтобы свист обмотки наблюдался только при среднем токе нагрузки, а при его увеличении исчезал. Если свист исчезает рано (уже при небольших токах) и выходной транзистор греется, количество витков надо увеличить. Ориентироваться надо на 20..100 витков провода диаметром 2 мм. Также при сборке в электросхему надо добавить вольтметр и амперметр (можно цифровой или стрелочный) – пользоваться будет намного удобнее. Напряжение на выходе сглаживается конденсатором C6, его форма близка к постоянному.

Схема с автоматическим отключением

Удобно, чтобы батарея отключалась по окончании процесса пополнения энергии. Один из вариантов схемы такой автоматики приведен на рисунке.

Принцип действия основан на контроле напряжения заряжаемой батареи. Как только оно достигнет номинального уровня (он подстраивается потенциометром), транзистор откроется, сработает реле и отключит напряжение с АКБ. При этом загорится светодиод, сигнализирующий об окончании зарядки. Реле можно применить любое с напряжением срабатывания 12 вольт и током контактов не менее 15 ADC.

Достоинство схемы в том, что ее можно собрать на отдельной плате и использовать совместно с любым готовым зарядником. Недостатком является необходимость измерять напряжение непосредственно на клемме аккумулятора, поэтому цепь измерения (выделена красной линией) надо выполнять отдельным проводом с зажимом и подключать непосредственно к плюсовому выводу АКБ.

От этого недостатка свободны схемы с контролем зарядного тока, отключающие ЗУ при снижении тока ниже установленного предела. Для измерения тока в заряднике должно быть установлено измерительное сопротивление (шунт).

Схема мощного ЗУ с регулировкой тока

Заслуживает внимания еще одна схема ЗУ, обеспечивающая ток не менее 10 А. Ее особенности:

схема управления собрана по стороне 220 вольт;
первичная обмотка трансформатора служит одновременно индуктивностью, накапливающей энергию, а затем отдающей ее в нагрузку через вторичные обмотки.

Принцип регулирования – фазоимпульсный, ключом служит симистор VS1. Ток устанавливается потенциометром R1 и регулируется от нуля до 10 А. Первичная обмотка трансформатора должна иметь достаточную индуктивность. Для его изготовления можно применить ЛАТР-2. Его обмотка будет служить первичкой. Сверху надо обустроить изоляцию (достаточно 3 слоя лакоткани), а поверх намотать вторичную обмотку проводом сечением 3 кв.мм 40+40 витков. Резистор R6 служит нагрузкой выпрямителя и создает импульсы разряда батареи. Считается, что такой режим продлевает период эксплуатации АКБ. Вместо него можно установить автомобильную лампу накаливания на 12 вольт мощностью 10 ватт.

Технология сборки

Большинство электронных компонентов лучше собрать на печатной плате. В домашних условиях плату можно изготовить методом ЛУТ или фотоспособом. Разработать рисунок можно в бесплатных программах, например LayOut или условно-бесплатной Eagle. А можно нарисовать дедовским способом на бумаге и нанести рисунок лаком на поверхность фольги. Плата травится в растворе хлорного железа или в следующем составе:

100 мл аптечной перекиси водорода.
30 г лимонной кислоты.
Две чайные ложки поваренной соли.

Силовые элементы монтируются на радиаторы достаточной площади. Устанавливать их надо на теплопроводящую пасту. Если теплоотводящая поверхность элемента не соединена с общим выводом, на теплоотвод деталь крепят через изолирующую прокладку – слюдяную или из упругого материала. Радиатором может служить металлическая стенка корпуса. Также можно сделать теплоотвод частью конструкции. Можно организовать обдув радиаторов – тогда их площадь можно значительно уменьшить. Для этого понадобится вентилятор на 12 вольт, который можно подключить к выходу диодного моста.

Корпус подбирается готовым или изготавливается самостоятельно. На передней панели крепятся:

измерительные приборы;
органы регулирования напряжения и тока;
индикаторы включенного состояния.

Это не полный обзор схем зарядок для автомобильного аккумулятора – их существует великое множество. По представленным конструкциям можно понять принципы построения ЗУ, требования к ним, разобраться в несложной схемотехнике. Отработав на практике сборку этих зарядных устройств, впоследствии можно перейти к более серьезным схемам, в том числе с использованием микроконтроллеров.

Часто задаваемые вопросы

Изменением уровня напряжения изменяют зарядный ток. Если предстоит зарядка автомобильных свинцово-кислотных батарей, то можно выбрать нижний предел регулировки, равный нижнему напряжению разряженной батареи – 10,5 вольт. Верхний предел надо установить по верхнему уровню 12,5 вольт плюс 1,5..2 вольта. На практике неплохо иметь запас по лимитам регулирования. Пределы от 10 до 16 вольт обеспечиат полный диапазон практически используемых зарядных токов.

Трансформатор можно подобрать промышленного изготовления. Ориентироваться надо на выходное напряжение и ток. Первый параметр должен составлять 12-14 (или 18..24 в зависимости от схемотехники) вольт, второй – от 4 до 10 ампер. Характеристики нескольких подходящих трансформаторов приведены в таблице.

Если есть трансформатор подходящей габаритной мощности, но вторичная обмотка не подходит по току или напряжению, ее можно смотать и намотать новую. Габаритная мощность определяется по сечению железа по формуле P=0,8..0,88*S 2 */14000, где:

P – габаритная мощность, ВА.
0,8..0,88 – коэффициент, учитывающий материал стали (если он неизвестен, выбирается значение 0,8).
S - площадь сечения сердечника в квадратных сантиметрах.

Площадь сечения для тороидального сердечника вычисляется как (D-d)*h/2 (см.рис), для других типов – a*b.

Площадь сечения для разных типов сердечников

Для тока 4..10 А габаритная мощность должна быть не менее, соответственно, 50..120 ВА. Если железо подходит, вторичная обмотка перематывается медным проводом. Его сечение выбирается по упрощенной формуле d=0,72√I, где:

d – диаметр провода в мм;
I – потребный ток в амперах.

Число витков выбирается по формуле N=(50/S)*V (где V – требуемое выходное напряжение в вольтах) или подбирается экспериментально. Также для расчета можно воспользоваться различными программами-калькуляторами, в том числе размещенными на веб-сервисах.

Этого делать не стоит. При зарядке на аккумулятор подается напряжение, уровнем и формой отличающееся от напряжения бортсети машины. Есть риск повреждения автомобильной электроники. Клеммы от АКБ надо отключить. Сам аккумулятор при этом можно не демонтировать, но это не очень удобно, да и длины проводов от ЗУ может не хватить.

Срок службы аккумулятора во многом зависит от условий эксплуатации, обслуживания и поддержания уровня заряда в аккумуляторе. Увы, но большинству автомобилистов приходится ездить на короткие дистанции с частыми остановками.

В теории задумано, что заряд, расходуемый АКБ на запуск двигателя, будет компенсироваться за счёт работы генератора во время езды. Но на практике генератор зачастую попросту не успевает восполнить потери. Из-за этого батареи часто находятся в состоянии недозаряда.

С течением времени это приводит к необратимым последствиям, единственным решением при которых становится утилизация старого аккумулятора и покупка новой АКБ.

Но если батарея ещё не окончательно потеряла свою ёмкость и ещё способна восстанавливать заряд, тогда вернуть прежнюю работоспособность или хотя бы приблизиться к этим показателям можно с помощью контрольно-тренировочного цикла.

Что это такое

Аккумуляторы для машин выбирают, исходя из ёмкости и пускового тока. Пусковой ток означает подачу заряда, необходимого для вращения стартера и проворачивания коленвала. Чем мощнее и объёмнее мотор, тем больше Ампер потребуется для запуска. Ёмкость же указана в Ампер*часах. К примеру, если у АКБ ёмкость составляет 70 Ач, тогда в теории в течение 70 часов она сможет выдавать по 1 Амперу за 1 час. Ёмкость отражает время, в течение которого батарея способна питать нагрузку, то есть подключённых к ней потребителей.

На практике всё иначе. При запуске двигателя батарея отдаёт огромный заряд. Его компенсация происходит за счёт генератора и протекающих внутри аккумулятора электрохимических процессов. То есть АКБ обратно накапливает заряд. Но поскольку генератор часто не успевает компенсировать потери, большинство машин эксплуатируются с недозаряженным источником питания.

Ёмкость постепенно падает, и на это влияет несколько факторов:

механические повреждения;
недостаточно плотное соединение контактов;
неисправности электрооборудования;
сульфатация;
низкая температура;
короткие поездки и пр.

Подобные обстоятельства заставляют водителей быть более внимательными к источнику питания.

Не все понимают, почему речь идёт тогда о контрольно-тренировочном цикле для АКБ и что это вообще означает.

Большинство автомобильных батарей основаны на свинцовых пластинах и электролите. При этом могут применяться разные конструкторские решения, легирующие добавки, меняется внутреннее наполнение, что позволяет разделить АКБ на несколько разновидностей. Их средний заявленный срок службы около 5 лет. На практике многим приходится из-за озвученных выше причин менять батареи уже через 2–3 года.

Чтобы минимизировать свои затраты на частую смену батарей, можно прибегнуть к такой процедуре как контрольно-тренировочный цикл. Или просто КТЦ. Рекомендуемая периодичность составляет 1–2 раза за год.

КТЦ является процедурой, направленной на восстановление разряженных и изношенных аккумуляторов. Суть процесса заключается в полном разряде с последующей полной зарядкой АКБ.

С помощью КТЦ можно хотя бы частично восстановить характеристики, продлить срок службы. Никто не обещает, что после КТЦ батарея станет как новая, только что купленная в магазине. Но хотя бы на 1–2 года она проработает дольше. Некоторые за счёт тренировки продлевают срок эксплуатации и на 3 года.

Зачем проводить КТЦ

Своего рода тренировка для автомобильного севшего и изношенного аккумулятора не является панацеей от всех проблем. Иногда состояние АКБ такое, что ни о каком восстановлении говорить не приходится. Только замена.

Но при иных обстоятельствах за счёт тренировки можно вернуть АКБ к жизни. Есть несколько причин попробовать это сделать:

сэкономить деньги на покупке нового источника питания;
продлить срок службы нынешней батареи;
восстановить АКБ, о которой забыли или где-то нашли;
вернуть к жизни аккумулятор с солидным сроком службы.

Интересно и то, что с помощью КТЦ многим автомобилистам удавалось в гаражных условиях восстановить батареи, несколько лет пролежавшие на полке. Конечно, это вовсе не означает, что если вы найдёте аккумулятор на свалке, то без проблем его реанимируете.

Если тренировка вашего автомобильного аккумулятора будет выполнена правильно, и сама АКБ будет пригодной для восстановления, тогда разряд–заряд окажется действенной панацеей от износа и старости.

Как выполняется разряд–заряд

Теперь непосредственно о проведении КТЦ для старых аккумуляторов в домашних условиях, чем многие автомобилисты успешно занимаются.

Правильная разрядка и зарядка, то есть КТЦ, изношенного автомобильного аккумулятора предполагает выполнение операций в определённой последовательности. Плюс вам потребуется набор инструментов. В него входит:

зарядное устройство;
нагрузка;
мультиметр;
ареометр и пр.

Сам тренировочный цикл, то есть заряд и разряд, для автомобильных аккумуляторов можно разделить на 3 этапа.

Первый этап

Ошибочно считать, что при КТЦ аккумулятора нужно первым делом разряжать батарею. Нет. Она уже разряжена. Потому первое, что нужно сделать, это поставить АКБ на зарядку. До какого напряжения это делать, известно практически всем.

В состоянии без нагрузки заряженная батарея должна показывать около 12,6–12,7 В.

Если аккумулятор обслуживаемого типа, параллельно с помощью ареометра можно дополнительно проверить плотность электролита. Нормой считается 1,27–1,28 г/см³.

Коротко о том, как правильно провести первый этап КТЦ для севшего аккумулятора:

батарея извлекается из автомобиля;
если хранилась на холоде, лучше занести в помещение и прогреть до комнатной температуры;
соблюдая полярность, соединить ЗУ и АКБ;
выставить ток заряда на 0 на зарядном устройстве;
подключить ЗУ в сеть;
запустить процесс зарядки;
заряжать рекомендуется постоянным током 10% от ёмкости АКБ с переменным напряжением;
в случае с постоянным напряжением выбирают номинал 14,4 В.

Значение 14,4 В считается пороговым, то есть максимальным, напряжением для свинцово-кислотных АКБ и батарей по технологии GEL. А вот для AGM можно выбирать напряжение до 14,7 В.

Когда ток заряда упадёт до 0,5–1 А, процедуру зарядки можно считать завершённой.

Второй этап

Дальнейшая схема проведения КТЦ для проблемного аккумулятора, выполняемая своими руками, предусматривает именно разрядку батареи.

Процесс выглядит одинаково, если у вас гелевый, необслуживаемый WET аккумулятор, классический свинцово-кислотный, либо АГМ источник питания.

Суть заключается в следующем:

использовать ток разряда на уровне 10% от ёмкости батареи;
провести разрядку в течение 10 часов;
подобрать подходящую нагрузку для разряда.

В качестве нагрузки оптимально использовать автомобильную лампочку либо несколько ламп, соединённых последовательно.

Рассчитать мощность необходимой лампочки не сложно. Для этого достаточно ток заряда умножить на напряжение батареи. То есть условные 7 Ампер (при 70 Ач ёмкости) умножаем на 12 В. Получается 84 Вт.

Если одну мощную лампочку на 84 Вт найти не удаётся, возьмите несколько менее мощных нагрузок, соединив их последовательно.

Когда мы правильно разряжаем АКБ, это позволяет достичь нужной степени разряда, но не потерять весь заряд полностью.

Процедуру разряда следует останавливать, когда на выводах напряжение составляет 10,5–10,6 В.

Как только вольтметр начнёт показывать 11 В, проводите повторные проверки напряжения с интервалом не более 15 минут. Иначе можно пропустить падение показателей ниже допустимой отметки.

Глубже разряжать батарею не рекомендуется, поскольку можно уже её не восстановить последующими циклами.

Разряжать заряженную батарею необходимо, контролируя при этом время. Сделайте себе пометку, когда вы начали разрядку, и через какое время она закончилась.

Предположим, что ваша батарея при номинальных 75 Ач разрядилась за 5 часов, а ток разряда составлял 7,5 А. Получается, что за 5 часов аккумулятор потерял всю свою ёмкость. Умножив 2 значения, получается 37,5 Ач. Именно такая ёмкость является реальной для вашего источника питания. То есть от своей номинальной ёмкости АКБ потеряла 50%.

Третий этап

Итак, уже был выполнен предварительный разряд АКБ. Теперь мы заряжаем ранее разряженную батарею.

Заряжать после разряда можно по такому же принципу, который был представлен на первом этапе.

Приступайте к зарядке сразу, как только был достигнут необходимый уровень разряда. Нельзя на долгое время оставлять севшую батарею без подзарядки.

Ведь напряжение продолжит падать. И тогда восстановить источник питания вряд ли получится.

Вы уже знаете, до какого напряжения выполняется зарядка при КТЦ аккумулятора. Выполнив полный цикл заряда, отключите АКБ от ЗУ, подождите 2–3 часа, оставив батарею в покое. Теперь сделайте замеры напряжения и плотности электролита, если конструкция корпуса это позволяет сделать. Если напряжение низкое, либо плотность недостаточная, проведите повторное КТЦ.

В действительности рекомендуется повторять КТЦ 2–3 раза подряд.

Такой метод восстановления достаточно эффективный, что неоднократно было доказано на практике. Но проблема контрольно-тренировочного цикла в том, что это длительная процедура, требующая постоянного контроля батареи, проверки параметров. Не все автомобилисты готовы тратить на это время и силы. Потому многим проще купить новый аккумулятор. Но это право выбора каждого.

Читайте также: