Как сделать компрессию на восходе

Обновлено: 07.07.2024

Подскажите как можно форсировать движок восхода 3 м .

ак растачивать то есть смыс или нет ? а кольцо 3 захуяривать ? все поразному пишут . хз кто из них прав !

Подскажите как можно форсировать движок восхода 3 м .

3е кольцо - лишний нагрев!следовательно лишнее трение и потеря мощности!восходу и 2 хватает для компрессии!

Подскажите как можно форсировать движок восхода 3 м .

Компрессия - один из основных показателей исправности двигателя внутреннего сгорания. Сейчас для её замера достаточно приехать в любой сервис, где выкрутят свечи зажигания и используют специальный манометр. Однако, так было не всегда. У советских автолюбителей порой не было таких приборов, поэтому приходилось проверять компрессию альтернативными способами. Об одном из них, который используют и сейчас, я расскажу далее.

Уровень компрессии в двигателе может снижаться из-за целого ряда причин. Естественное уменьшение показателя наблюдается в ходе эксплуатации силового агрегата . Со временем компрессия падает, что влечёт за собой некорректную работу двигателя, высокий расход моторного масла и сложности при запуске. Для оценки состояния мотора параметр замеряют и сравнивают с заводскими показателями.

Оптимальный показатель компрессии зависит от особенностей двигателя. У бензиновых силовых агрегатов заводское значение, как правило, составляет от 10 до 15 Бар. В цилиндрах дизельного двигателя показатели значительно выше и составляют порядка 20 бар. Далеко не каждый манометр способен работать с таким давлением , поэтому автолюбители советских лет прибегали к способам проверки без использования прибора.

Прибегать к замеру компрессии приходилось в разных ситуациях. Например, после регулировки клапанов или появления дыма из выхлопной системы . Если один из клапанов был перетянут, в этом цилиндре компрессия станет намного ниже. На слух определить, где находится проблема, практически невозможно.

Для проверки компрессии водителю нужно было найти дорогу с небольшим уклоном, порядка 10-15 градусов. Автомобиль останавливали, глушили двигатель, ставили его на ручник и включали вторую передачу. Затем брали обычные часы с секундной стрелкой и отпускали ручной тормоз, одновременно с началом замера времен и.

Из-за наличия склона автомобиль медленно скатывался вниз рывками. Водителю нужно было запомнить время между каждым из рывков. Если интервал всегда оказывался одинаковым, то проблемы с разницей компрессии в цилиндрах нет . В случае, когда время между рывками разное, на лицо низкий уровень компрессии в одном из цилиндров.

На карбюраторных автомобилях сделать это несложно, достаточно заглянуть в трамблёр и определить положение бегунка. По бегунку определяется цилиндр, где происходит сжатие, а затем процедура проверки компрессии повторяется. Таким нехитрым способом можно определить проблемный "горшок" в двигателе и приступить к точечному устранению неисправности .

Ссылки на предыдущие части:
Часть 1
Часть 2
Часть 3.1
Часть 3.2
Часть 4
Часть 5
Часть 6 в личном блоге
Сегодня завел. Других слов для начала очередной части не нашел. Всё получилось, друзья мои, как и хотел! Еще в июле я вытащил мотор на улицу, вкорячил на табурет, и давай его отмывать от вековой маслянистой грязи с деревенских земель.

Дальше выкрутил свечу, отнял бошку и вот он цилиндр.

Сдернул и его и предстал поршень.

Дальше процесс разбора не сильно фотографиловал, но дела так себе. Масло слил ужасное, сальник коленвала справа начал подсекать, колено при вращении в подшипниках изрядно гудело. В общем располовинил.

В общем внутри пришлось отмывать с еще большим усердием, потом приступил к изучению картерин. Очень не понравился впускной канал, со ступенькой, тем более карбюратор на мотоцикле ожидался К68 с бОльшим диффузором, так что расточка решила всё.

Приобрел цилиндро-поршневую в магазине, поршень ковровский с зайцем, недурного качества металл. Цилиндр Мотомир также очень недурного вида, понравился хон, понравилась аккуратность исполнения. Кольца и палец Нонейм. Впрочем, ничего нового… Цилиндр, хоть и без бормашинки, кое-как смог обточить по окнам продувки, ибо несостыковка гильзы демоническая была на самом выходе в камеру сгорания.

Перетряс коробку передач, отрегулировал кулису, щупом выбрал минимально допустимые люфты в вилочках, подкладывая шайбы. Также проверил шестерни на "круглость" собачек, здесь повезло, советское качество тут как тут, железо максимально твердое, не слизалось. Сборка КПП внушила как это вообще работает, по каким таким принципам, в этом я был слаб.

Читать литературу оказалось полезно, много там умного, за исключением, конечно же, слов "сборку осуществлять в обратной последовательности", здесь прям по шее дал бы авторам. Ну да ладно.
Заменил я все подшипники, абсолютно. Не смотрите на фото, перед сборкой я их открыл, а до этого от лишней грязи оставил так.

В общем коленвал перед установкой решил проверить на биение у автомеханика. На токарном зажали, индикатором проверили посадочные подшипников, да биение щек. Не лучший был показатель, но и не плохой, в районе 0,06-0,08мм по коренным. Был легкий зазор в НГШ, но не критичный, легко ощутимый щелчек при ударе по шатуну (всем известным способом), на ощупь люфта не ощутить. Поставил колено, запрессовал. Да вот после споловинивания сел в лужу. Колено при вращении закусывало и пристукивало. Пришлось покупать со старых запасов СССР коленвал…

Проверил и его, 0,02мм-0,04мм, практически идеально. Прессуем. Никаких ударов!

Обязательно мерим кривошипную камеру по ширине, дабы выставить шатун идеально по центру, учитываем поронит.

Далее замечаем стопорное кольцо коренного подшипника на столе в углу, люто матерюсь, еду домой под пиво засыпаю у телевизора…Конструкция такова, что ближе всего в глубине первый коренной подшипник, далее ставится стопор, потом фигурная шайба (сделал новые из нержавейки), сальник, второй коренной подшипник. Такой бутерброд, за исключнием стопора, собрал и я. Реальным методом туда его поставить, это вновь половинить мотор…Или применить наше родное мощнейшее орудие — смекалку. Собираю необычный инструмент для зацепа второго подшипника, разбиваю его сепаратор, нижний выбиваю внутрь, раздвигаю шарики, в образовавшиеся дыры пропихиваю зацепы — сточенные на шляпках болтики, проворачиваю на 90 градусов и снаружи одеваю шайбу с отверстиями, травлю гайки. Далее беру съемник, цепляюсь за шайбу, острием болта упираюсь в цапфу коленвала, и кручу. Кто понял?

Наверное бОльшим гемороем было достать после сальник. Он обрезиненый, но стальной. Подцепить? Никак. Аккуратно тонким сверлом делаю 2 отверстия, узкогубцами цепляюсь и тяну. Наблюдаю отсутствие стопора. Дима — молодец. Убираю стружку со смазки подшипника, набиваю свежую. Всё ставлю обратно по правильному. Фффух!

При снятии поршневых колец необходимо делать на них метки (карандашом или мелом) для того, чтобы при установке их в те же канавки поршня, т. к. они уже приработались по цилиндру, перемещение же поршневых колец будет отрицательно влиять на мощность и долговечность двигателя. При снятии стопорных колец горловину картера необходимо закрыть чистой тряпкой, чтобы предохранить от случайного попадания их в кривошипную камеру.

Осмотр и работы по восстановлению деталей

После разборки поршень, цилиндр, поршневые кольца очистить от нагара (при очистке недопустимы механические повреждения зеркала цилиндра, канавок под поршневые кольца), промыть и тщательно осмотреть.

Проверить годность поршневых колец, для этого необходимо:
1 — вставить поршневое кольцо в цилиндр на глубину 10-15 мм от верхнего торца;
2 — замерить зазор на стыке кольца;
3 — если он будет превышать 3 мм, кольцо необходимо заменить.

Сборку поршневой группы производить в обратной последовательности, при этом необходимо помнить:

1 — указательная стрелка, выбитая на днище поршня, должна быть направлена вперед (к выхлопу);
2 — цилиндр и поршень (при замене их новыми) должны быть одной размерной группы (на заводе производится разбивка их по диаметру на три размерные группы: 0, 1 и 2);
3 — одной размерной группы должны быть и поршень с поршневым пальцем разбивка по диаметру поршневых пальцев на заводе производится на две размерные группы: с черным и белым цветными индексами;
4 — вставленные в цилиндр поршневые кольца должны иметь тепловой зазор 0,2-0,35 мм;
5 — ремонтные поршни (1-го и 2-го ремонта) применяются для ремонтных цилиндров, зазор между цилиндром и юбкой поршня должен 0,06-0,08 мм.

В вопросах выбора той или иной стратегии ремонта двигателя. В вопросах ремонта именно советских двухтактных мотоциклов желательно придерживаться стратегии подразумевающей полное восстановление родных деталей. А при не возможности оного — скрипя сердцем, вынужденно покупать контрафакт или искать Б\У вариант.

В случае с поршневыми — хороший ремонт подразумевает под собой прежде всего расточку цилиндра в ремонтный размер и установку нового поршня, колец и пальца. Если повезет найти цилиндр еще советского производства — самым лучшим вариантом будет — расточить его в ремонтный размер, поставить пусть и контрафактный, но зато как никак, а новый поршень, то такая поршневая гарантированно отходит несколько сезонов. И что самое главное — расточка стоит всего 400 р + новый поршень, кольца, палец итого выходит не больше 1000 р

В подробностях на процессе расточки останавливаться нет особого смысла. Расточка подразумевает собой восстановление геометрии цилиндра путем увеличения его диаметра. Большего вам знать о расточке и не нужно. Есть токаря пусть они и заморачиваются с этими тонкостями

Качество деталей

Кольца

При покупке новых колец вставьте их в цилиндр (новый или после расточки) и проверьте на просвет

Если кольца легли плотно — покупаем
Если кольца к зеркалу не прилегают — пробуем другие

После проверки на прилегание — одеваем кольца на поршень и замеряме щупом зазор между кольцом и канавкой поршня.

Если зазор окажется больше 0,01-0,02 мм — пробуем другое кольцо
Если после нескольких испробованных колец зазор больше положенного — пробуем другой поршень

Поршень

Из самых опасных и часто встречающихся косяков в новых поршнях стоит отметить неправильное положение стопоров колец. Клиенты уже несколько раз приносили поршни у которых были проблемы с расположением стопоров

Перед покупкой поршня — подергайте какими-нибудь щипцами стопор
Если стопор шатается — отлаживаем этот поршень и берем на проверку следующий

Если стопор сидит плотно — ставим напротив стопоров риски и вставляем поршень в цилиндр так, чтобы он не дошел до окон. После, разворачиваем поршень так, чтобы он стал точно также как в двигателе. То есть стрелкой вперед, а ось пальца строго вдоль оси коленчатого вала и смотрим:

Если хотя бы одна риска стала напротив окон или рядом с окном — отлаживаем поршень и берем другой
Если риски стали между окон — покупаем

Цилиндр

В цилиндре к сожалению особо ничего на глаз не проверишь. Поэтому, осматриваем его зеркало на предмет повреждений и этим и ограничиваемся

Пример зеркала нового цилиндра

Пример зеркала после расточки

Подготовка

Русское есть русское, поэтому пока перед установкой все детали не обработаем как следует напильником ничего не получится…

Вставляем кольца цилиндр и щупом замеряем зазор в замке

Если зазор меньше нормы — подпиливаем кончики колец надфилем

Для снижения шума работы двигателя и ускорения процесса притирки колец — снимаем на ихних рабочих кромках небольшие фаски (желательно)

Для улучшения смазки поршневого пальца — сверлом на 5-6 мм сверлим сквозные отверстия в бобышках поршня (необязательно)

Убираем облои и наплывы металла в окнах цилиндра и скругляем кромки по которым ходят кольца

После доводочных работ все детали тщательно отмываем, подготавливаем чистое рабочее место и приступаем к сборке.

Сборка

Вставляем в бобышку поршня стопорное кольцо. Кольцо должно лечь в бобышку плотно равномерно прилегая по всей окружности

Если кольцо село неплотно — разогните его или замените на новое

Нагреваем поршень техническим феном и вставляем в бобышку поршневой палец так, чтобы он немного вышел внутрь поршня

Устанавливаем прокладку и из какой-нибудь чистой емкости закапываем моторное масло в подшипник нижней головки шатуна и масляные каналы коренных подшипников

Хорошенько намазываем поршень маслом, устанавливаем кольца и стягиваем их хомутом. Хомут делаем из жести: вырезаем полоску нужной ширины из ней же делаем фиксатор и вуаля!

После того как кольца зайдут в цилиндр — снимаем хомут и задавливаем цилиндр до упора

После установки цилиндра — придерживаем его рукой пробуем провернуть коленчатый вал:

Если поршень ходит в цилиндре легко без хруста и заеданий — ставим прокладку и прикручиваем ГБЦ
Если поршень ходит туго с хрустом, заедает — снимайте цилиндр и смотрите, что вы сделали не так

Силовой агрегат

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 2.5) служит для преобразования прямолинейного возратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из цилиндра 3, поршня 5 с поршневыми кольцами 2 и пальцем 4, коленчатого вала 9, шатуна 6 и картера. В картере установлены все механизмы, в передней части вращается коленчатый вал, а в задней находятся коробка передач, механизм переключения передач, узел сцепления.

Наружные поверхности цилиндра и головки цилиндра 26 (рис. 2.2) имеют тонкостенные ребра, увеличивающие поверхность охлаждения. Цилиндр, головка 26 и картер 5 соединяются четырьмя шпильками, ввернутыми в половинки картера и четырьмя гайками. В местах соединения между картером и цилиндром установлена уплотнительная прокладка из картона, а между цилиндром и головкой цилиндра — прокладка из асбестового полотна, армированного медной проволокой.

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ В ОТВЕРСТИИ ЦИЛИНДРА СОРВАНА РЕЗЬБА ПОД СВЕЧУ?
Если нет возможности заменить головку, придется её отремонтировать. Для этого рассверлите отверстие до диаметра 18,43 мм и нарежьте резьбу М20х1,5. Изготовьте втулку из бронзы согласно эскизу (рис. 2.6).
Заверните втулку в головку до упора и сделайте разметку. Выверните и подгоните нижний торец втулки по сфере головки. Вверните втулку и развальцуйте её на внутренней поверхности головки.

Поршень
В любом двигателе поршень — это тот элемент, который воспринимает давление газов, образующихся при сгорании топливной смеси, передаст усилие на шатун. В двухтактном двигателе поршень выполняет еще и роль механизма газораспределения. Поэтому форма его довольно сложна: в нижней части юбки 3 (рис. 2.7) имеются окна 4, открывающие перепускные каналы, и точно соответствующие окнам в цилиндре. Поршень двигателя обладает высокой теплопроводностью и низким коэффициентом линейного расширения. В верхней части поршня имеются две кольцевые канавки, в которых помещаются компрессионные кольца. От проворачивания в процессе работы кольца на поршне фиксируются стопорными штифтами. Поршень соединен с верхней головкой шатуна при помощи пальца 4 (рис. 2.5), который фиксируется от осевого смещения в бобышках стопорными кольцами. Долговечность работы сопряженной пары цилиндр-поршень зависит от того насколько точно подобрана эта пара. По технологическим причинам невозможно изготовить все цилиндры и все поршни совершенно одинаковыми (существуют определенные допуски на их размеры). Поэтому цилиндры и поршни после изготовления тщательно измеряются и сортируются на размерные группы. Детали в каждой из размерных групп отличаются между собой не более, чем на 0,01 мм (табл. 2.1). Каждая из групп имеет определенную маркировку. При сборке необходимо подбирать поршни и цилиндры из соответствующих друг другу размерных групп. Поршень и цилиндр по размерам диаметров распределены на три размерные группы: 0, 1, 2 (в порядке уменьшения диаметра). Размерная группа поршня указана на его сферической части, а цилиндра на фланце, у отверстия под шпильку. Для правильной ориентации поршня при его установке при сборке на днище нанесена стрелка, которая должна быть обращена в сторону выхлопных окон.

Поршневые кольца
Поршневые (компрессионные) кольца изготавливаются из легированного чугуна. В стыках колен сделаны полукруглые выточки для стопорных шпилек. Чтобы обеспечить компрессию при работе двигателя и исключил, возможность расклинивания колец в цилиндре при нагревании, в кольцах предусмотрен зазор. Тепловой зазор в стыке поршневого кольца при его установке в цилиндре составляет 0,2-0,4 мм.
В канавках для колец имеются стопорные шпильки, предохраняющие кольца от проворота. Шпильки установлены так, что стыки поршневых колец во время движения поршня располагаются вне зоны окон цилиндра.

Поршневой палец
Поршневой палец соединяет поршень с шатуном, передавая ему усилия, воспринимаемые поршнем. Материал и термическая обработка поршневого пальца подобраны таким образом, чтобы он мог выдерживать большие нагрузки как от трения, так и от изгибающих усилий. Для уменьшения обшей массы палец изготавливается пустотелым. Во втулку верхней головки шатуна поршневой палец вставлен по специальной посадке, а в бобышки поршня — с небольшим натягом. В рабочем состоянии палец свободно проворачивается во втулке шатуна и бобышках поршня. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня.

Шатун
Шатун 6 (рис. 2.5) служит для механического соединения поршня с коленчатым валом. Шатун имеет верхнюю малую и нижнюю большую головки и стержень двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижней головке расположен игольчатый подшипник. Смазывание трущихся поверхностей верхней и нижней головок шатуна осуществляется смесью топлива с маслом, поступающей в кривошипную камеру. Шатун воспринимает большие переменные нагрузки. Изготовлен из легированной стали и термически обработан.

Коленчатый вал
Коленчатый вал (рис. 2.8) неразборный. Он состоит из двух маховиков, двух коренных цапф (правая и левая). К коленчатому валу посредством пальца прикреплен шатун. Палец коленчатого вала пустотелый, стальной, цементированный. Средняя цилиндрическая поверхность пальца является рабочей для подшипника нижней головки шатуна, цилиндрическая его часть служит дорожкой для качения.
Запрессованные в стальные маховики цапфы имеют на концах конусы. На левой цапфе коленчатого вала напрессованы обоймы двух подшипников 204 и установлена цепная звездочка передней передачи, на правой цапфе напрессован один подшипник и находится якорь генератора. Наружные обоймы подшипников запрессованы в половинки картера.

Читайте также: