Как сделать карбас
Обновлено: 04.07.2024
Сотрудник Кенозерского национального парка Евгений Мазилов сделал детализированную модель карбаса XIX века. Рассказываем, как и зачем выполнялась эта кропотливая работа, с чего начинается любовь к судостроению и как она передаётся будущим поколениям.
Всё началось с фотографии, сделанной в 1910 году в поморской деревне Лопшеньге членами экспедиции Русского этнографического музея. На снимке запечатлён карбас — большая рыбацкая лодка. Именно она стала главным прототипом для макета.
— Карбас на фотографии отличается от современных. Это можно объяснить тем, что у него был другой функционал. Раньше на подобных судах доставляли разные грузы: почту, продукты. К карбасам прицепляли специальные лодки-садки, в которых транспортировали живую рыбу на Соловки или в Архангельск. Сейчас такая потребность отпала. Для дальних перевозок есть моторные катера, а традиционные карбасы чаще всего используют для прибрежного лова, — рассказывает Евгений Мазилов.
На старой фотографии отчётливо видны все элементы конструкции, но определить размеры по картинке крайне сложно. Так как сам карбас из Лопшеньги до наших дней не сохранился, понадобился ещё один образец. В музее в соседней деревне Яреньге нашлось довольно похожее зверобойное судно. С него и были сняты необходимые мерки.
Модель лодки-садка тоже имеет реальный прототип. Оригинал находится в Северном морском музее, и по словам специалистов, это очень редкий экспонат. Садок — своеобразный прицеп, куда поморы закладывали улов. Через специальные отверстия в корпусе лодку заполняла вода, и рыба попадала в пункт назначения ещё живой.
Работая над маленьким карбасом, мастер стремился повторить технику изготовления настоящего поморского судна. Модель сшита еловой вицей из еловых досок. Правда, из-за размеров — а макет ровно в десять раз меньше настоящей лодки — всё же пришлось использовать столярный клей для лучшей фиксации.
— Технология шитья восстановлена по различным музейным экспонатам. А еще сильно помог опыт мастера Алексея Рыбакова, который сам сшил несколько полноразмерных лодок, применяя такую же технологию. Все основные элементы карбаса скопированы с фото 1910 года. Например, я нашёл в лесу маленькие кокоры (часть ствола хвойного дерева с ответвлением корня), особым образом обработал их, — поделился Евгений. — Соединение кокор тоже сделано традиционным методом. И хотя я использовал современные инструменты — где-то подпиливал лобзиком, где-то прижимал пассатижами, но это лишь для удобства работы, а в целом я старался максимально приблизить процесс к историческому.
— Есть информация, что карбас смолили полностью только один раз, сразу после постройки. Потом — только с внешней стороны. Соответственно и модель выглядит снаружи часто смолённой, а внутри — как будто уже облупившейся. Хотелось сделать не блестящую модельку, а побывавшее в море судно, — объяснил создатель макета.
Евгений Мазилов вырос в озёрном краю — в городе Белозерске Вологодской области. Город, как можно догадаться из названия, стоит на берегу огромного Белого озера, водную гладь которого рассекают самые разнообразные суда. Однако в юношестве наш герой не интересовался лодками.
— Я из семьи рыбаков. Более того, мой прадед был лучшим в округе плотником-судостроителем. Но в детстве лодки меня привлекали только тем, что на них можно покататься, а как они были сделаны, особого интереса и не было, — признаётся он.
В том же году под управление дирекции Кенозерского национального парка перешла ещё одна заповедная территория — Онежское Поморье. Здесь жили те самые настоящие поморы. Рыбалка и морская охота были основными видами промысла. Судоходство и судостроение — отдельным пластом поморской культуры.
— Теперь, когда я приезжаю на родину, мы с отцом садимся и начинаем чертить, вспоминать, какие лодки были раньше, как на них ходили земляки-белозёры. Наверное, если бы он мне всё это рассказывал, пока я был ребёнком, я бы не понял: ну лодки и лодки, что в них такого? А сейчас мне интересна каждая деталь: от заготовки материала до спуска на воду готового деревянного судна — дополняет Евгений.
Как говорит сам Евгений Мазилов, карбас — его первый серьёзный макет — сделанный почти с научным подходом. Но до этого мастер уже делал модели попроще, например, как для плотницкой школы Кенозерья. В этой школе подростки учатся строить традиционные лодки, и не в миниатюре, а полноразмерные.
Курсы проходят в деревне Морщихинской. Местные мальчишки охотно отозвались на предложение поучаствовать в возрождении народного ремесла. Сейчас на постоянной основе занимаются четыре старшеклассника — те, кто живёт в заповедной деревне или приезжает туда на лето. Планируется принять ещё как минимум двух новых учеников.
Материал для следующей большой лодки уже заготовлен. Строительство должно развернуться этим летом. В этот раз юноши будут шить не на современный манер — гвоздями, а по традиции — еловой вицей.
Уже в XII веке Поморье (побережье Белого и Баренцева морей) стало центром русского судостроения. Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот.
Коч
Рисунок малого коча из книги Яна Гюйгена ван Линсхотена (изд. 1611) из раздела, посвящённого участию в первой экспедиции В. Баренца (1594)
Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.
Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.
Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.
Шняка
Традиционная поморская лодка. Со шняк ловили треску в бассейне Белого и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями (досками обшивки), пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8–10 тонн и две мачты.
В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки около 1905 года постройки. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев (поясов обшивки), доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой.
Шняка шитая вицей в Соловецком музее
Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова.
Другие суда поморов
Раньшина — Однопалубное судно морского и речного плавания. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины.
Холмогорский карбас на дореволюционной открытке
Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.
Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5–0,8. Грузоподъемность — 350 кг.
Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло. Иногда ее оснащали мачтой с парусом. Носовая и кормовая конечности такой лодки делались заостренными, днище снабжалось деревянными полозьями, борта наращивались из досок внакрой для увеличения вместимости.
Онежские рыболовные соймы. 1905 г. Фото И. А. Никольского.
Шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно поморов, части корпуса которого были сшиты ремнями или виней (прутьями можжевельника и ели). Длина 10–15 м, ширина до 4 м, грузоподъемность 15–24 тонн. Шитик имел одну мачту с прямым парусом, весла и навесной руль. Доски обшивки судна крепили к набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала или вицей. Парус и оснастку выделывали из шкур. В средней части судна располагался навес для защиты груза от дождя, в корме — кубрик для команды.
Среди поморских судов называют еще лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие.
Сертификат и скидка на обучение каждому участнику
ОБЛАСТНАЯ УЧЕБНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
Направление: Краеведение
Поморский карбас
Исследовательская работа
выполнена ученицей 11 класса
Титовой Екатериной Алексеевной
с.Койда, Мезенского района
Научный руководитель – учитель
Малыгина Мария Арнаольфовна
Архангельск, 2014 год
2.1. Использование карбаса на Европейском Севере России в разные годы ……… 4
5. Литература и интернет-ресурсы ……………………………………………………. 9
Цель работы - изучить строительство карбасов на Беломорском Севере страны, выявить роль, значение, экономическую целесообразность развития данного промысла.
Для достижения поставленной цели необходимо решение задач:
1. собрать и классифицировать данные, зафиксированные в научной и публицистической литературе, а также данные, полученные в ходе бесед с мастерами;
рассмотреть направления хозяйственного использования карбаса на Европейском Севере России в разные годы;
дать описание процесса строительства карбаса;
выявить мастеров современного поморского деревянного судостроения.
Для решения поставленных задач была изучена художественная и публицистическая литература по теме исследования. К сожалению, по выбранной мною теме в литературе очень мало информации и она очень противоречивая. Основные сведения были получены во время бесед с мастерами судостроения. В процессе работы над темой исследования была доказана необходимость использования данного типа судов в современном хозяйстве села.
Материалы исследования можно использовать при изучении географии родного края в факультативной, краеведческой, внеклассной работе.
2. ПОМОРСКИЙ КАРБАС
2.1 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАРБАСА
НА ЕВРОПЕЙСКОМ СЕВЕРЕ РОССИИ В РАЗНЫЕ ГОДЫ
В хозяйстве колхоза всегда использовалось 8 карбасов (для стопы нужно 2 карбаса), т.е. 4 стопы; 2 – 3 карбаса было запасных. И в настоящее время карбас остается надежным помощником сельчан, поскольку село раскинулось в 3 километрах от Белого моря, вокруг – только тундра. Дрова жители села вывозили и продолжают вывозить с верховьев реки на карбасах. В зависимости от объема груза выбирается карбас – большой, средний или малый. Ближайшее сенокосное угодье колхоза Большие Наволоки находится вверх по течению реки в 12 км от села. А до дальних пожен нужно подниматься вверх по реке на 70 – 80 км. Часто этот путь занимает более суток. Поэтому сенокосная бригада заезжает на сенокос на 2 – 3 недели, везя с собой все необходимое. Сено с верховьев реки тоже сплавляли на карбасах. Если сена было немного, то использовали одиночный карбас нужного размера. Для вывоза больших объемов сена формировалась стопа из двух карбасов (Приложение 1, фото 2,3,4 ).
2.2. СТРОИТЕЛЬСТВО КАРБАСА
Заготовка материала для строительства карбаса осуществляется осенью или весной в верховьях реки Койда. Для строительства используется свежесрубленная древесина. От сердцевины дерева и крайние доски (заболонь) на полотно не используют. Для изготовления карбаса (лодки) используют ель, для киля, штевня и упруг (шпангоутов) необходим корень ели (Приложение 2, фото 1,2).
Сооружение корпуса начинали с киля, для которого подбирали здоровое еловое дерево. На киле и штевнях выбирается паз, куда впоследствии крепятся доски обшивки. Штевни - носовую и кормовую кокоры соединяют с килем в замок. Для этого используются болты, которые нарезают в колхозной мастерской. Все соединения обязательно смолятся и прокладываются паклей (Приложение 2, фото 3,4,5). В районе носовой и кормовой части карбаса устанавливались шаблоны, к которым и подтягивают доски обшивки (Приложение 2, фото 6,7). Соседние доски прижимаются одна к другой несколькими березовыми клещами до тех пор, пока с помощью заклепок они не будут окончательно соединены (Приложение 2 , фото 8,9). На карбасе любого размера заклепки находятся на расстоянии 12 см друг от друга. Доски при этом соединяются внахлест, т.е. край каждого последующего набоя немного счесывается (Приложение 2 , фото 10). По окончании этого этапа работы убирают шаблоны, строительный мусор – карбас готов к следующему этапу постройки (Приложение 2 , фото 11). Упруги вставляются с подгонкой уже после установки обшивки. Их собирают из двух половин с перекроем в районе киля. Расстояние между упругами зависит от размера карбаса и составляет 60 – 70 см (Приложение 2 , фото 12) В носовой и кормовой частях карбаса устанавливают закоренки, придающие ему дополнительную прочность (Приложение 2 , фото 13). В последнюю очередь добавляются нашести. В карбасе они используются в качестве скамейки для гребцов или пассажиров.
Готовый карбас транспортируется на улице и смолится изнутри и снаружи не менее двух раз. Сделанный по всем правилам карбас будет служить 10 и более лет (Приложение 2 , фото 14), а строительная бригада довольна проделанной работой (Приложение 2 , фото 15).
Строительство моторных лодок для использования в личных хозяйствах осуществляется по той же технологии. Отличия только в форме кормы (транцевая форма). Кроме того, киль в районе кормы немного выступает за штебень. Это необходимо для установки впоследствии гребного винта и руля (Приложение 2 , фото 16,17).
При строительстве небольшой моторной лодки киль и штевень часто составляют единое целое, его изготавливают из ели-корневухи (Приложение 2 , фото 18).
2.3.МАСТЕРА - СУДОСТРОИТЕЛИ
Село Койда богато мастерами-судостроителями. Учиться этому мастерству начинали с 17 – 18 лет. По словам мастера Малыгина Виктора Максимовича, он за свою трудовую жизнь принимал участие в строительстве 50 карбасов. Работая с 1958 года, был сначала учеником у мастера Малыгина Тихона Филлиповича, а позже сам стал бригадиром строительной бригады.
В.М (Виктор Максимович): В Койде действительно строили карбаса, которые предназначены для работы на мелких местах, но мы еще делали карбаса для моря, где нос и корма были острые. Это долгощела зря говорят, что в Койде таких карбасов не делали. Мы делали даже елы, на которые устанавливали мотор. Они отличались от карбасов длиной – были 14 метров, грузоподьемность их была 7-8 т, а последняя ёла даже до 15 тонн вывозить могла. Такой карбас и пассажиров на пароход брал много.
Е.Т.: А почему наши и долгощельские лодки так внешне различаются?
В.М. Долгощельские и соянские лодки длинные – они более маневренные, скоростные, их используют на мелких, порожистых реках. А наши лодки более устойчивые, мы за скоростью не гонимся, нам надежность нужна.
Е.Т: В статье рассказывается, что в Долгощелье был сшит карбас можжевеловыми ветками. А у нас использовали такую технологию?
В.М: Да, в конце XIX - начале XX. Но шили не ветками, а корнями можжевельника. Они длинные, иногда их даже в клубок сматывали. Но как только появилась смоляная нитка, толщиной 5-7 мм, иногда ее траловкой или кабалкой называли, так от корней можжевельника отказались. Нитка прочная, а корешок можжевеловый прижми – он и лопнуть может, тоненький ведь. Доски (набои) скрепляли внахлест, сверлили отверстия, протягивали нить, затягивали ее и забивали отверстие пятником.
Е.Т: А когда стали использовать заклепки?
В.М: На заклепки перешли, когда стало много железа в 20-е годы XX века. С начала они напоминали гвоздь, который забивали сквозь доски карбаса и загибали изнутри.
Е.Т: Я знаю, что Вы строили Кораблик – символ Архангельска и карбас в Малые Корелы
В.М: В Малые Корелы сделан не полностью карбас, только нос и корма, так как не позволяла их выставочная площадь. Все строил по своим чертежам. Корабль на въезде в Архангельск сделан на открытие трассы Москва – Архангельск по готовым эскизам. Вначале заказчики обращались в Соломбалу на судоверфь, но не сошлись в цене. Нас заказчикам порекомендовал Пономарев Федор Антонович, председатель Архрыбакколхозсоюза. Бригаду для строительства я набирал сам. Это были те, кто работал в карбасной мастерской: Малыгин Алексей Николаевич, Малыгин Григорий Васильевич, Малыгин Александр Николаевич. Мы и построили в Койде в 1984 году Кораблик – символ Архангельска (Приложение 3 , фото 20).
Сейчас Виктор Максимович на заслуженном отдыхе. Но по просьбам односельчан продолжает строить лодки. А еще пожилого мастера часто можно видеть в колхозной мастерской во время строительства карбасов. Нынешние мастера Малыгин Евгений Анатольевич, Титов Петр Аркадьевич, Третьяков Александр Викторович, Малыгин Николай Альбертович, строящие карбаса, с уважением относятся к его советам.
3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения работы я пронаблюдала и изучила процесс строительства карбаса, выявила, что современная техника деревянного судостроения позволяет создать универсальное многоцелевое маломерное судно – карбас, играющего огромную роль на Поморье как транспортное средство, обладающее следующими преимуществами:
- лучшая приспособленность к плаванию в сложной и тяжелой обстановке;
- высокая экономичность в эксплуатации;
- широкий спектр использования на различных видах промысла и в транспортном варианте.
4. СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ
Дора – моторный карбас, использовался в селах Койда и Майда во второй половине XX века.
Заболонь – наружные молодые слои древесины, отличается от последующих слоев дерева меньшей механической прочностью, менее стойки к поражению грибами и насекомыми.
Закоренок – часть карбаса в носовой и кормовой части, выполнена из коня ели, используется для придания прочности карбасу
Кабалка (траловка) – смоляная нить
Киль – балка, проходящая посередине днища судна от носовой до кормовой оконечности
Клещи – приспособление (березовые прищепки) для строительства карбаса
Кренья – деревянные полозья, крепились к днищу карбаса, облегчали транспортировку карбаса по льдам моря во время зверобойного промысла
Набой (обшивка, полотно) – ряд борта карбаса.
Нашесть – скамья в карбасе для гребцов и пассажиров
Пожня – сенокосное угодье
Пятерик – лодка (карбас) для артели из пяти зверобоев
Стопа – спаренные с помощью брусьев два карбаса для вывоза сена с верховьев реки Койда
Семерник (семерик) - лодка (карбас) для артели из семи зверобоев
Тройник - лодка (карбас) для артели из трех зверобоев
Форштевень (штевень ) – брус, который идет по контуру заострения на носу и корме судна, на котором замыкается обшивка набора корпуса судна
Шпангоут (упруга) – поперечное ребро жесткости бортовой обшивки судна.
5. ЛИТЕРАТУРА И ИНТЕРНЕТ-РЕСУРСЫ
1. Архангельская область. Словарь-справочник. Архангельск. ПГУ, 2005. С. 129.
2.Быховский И.А. Архангелогородские корабелы. Архангельское Северо-Западное книжное издательство, 1988. С.174.
4. Мезень и мезенский край в истории отечества и Баренцева региона. Сборник статей международной научно-практической конференции часть 1. Архангельск, 2006. С.342.
5. Мезень – край поморский. Архангельское Северо-Западное книжное издательство,1980 С.222.
Архангельский Северный морской музей впервые за свою историю обрел собственное судно — это настоящий поморский карбас, сшитый по традиционной мезенской технологии.
Технология в целом соответствует той, которой владели мастера начала и середины ХХ века. Из современных материалов использовались герметик для швов и пропитки для покраски корпуса
Михаил Царев, мастер, сшивший карбас для Северного морского музея, рассказал, что 20 лет назад судьба свела его с очень интересным и трудолюбивым человеком — Михаилом Никандровичем Кириным. Он родом из деревни Усть-Кымы Лешуконского района. «Как я узнал впоследствии, Кирин — один из самых лучших лодочных мастеров в той округе, уточняет Михаил. Мы вместе работали, и как-то я рассказал ему, что пытался построить лодку, когда мне было 12 лет, а он рассказал про свои умения. Договорились, что он меня научит. Собирались лет десять, наверное. Время подошло, сделали мы с ним первую лодку, я решил, что теперь всё понял и умею, но, когда начал делать самостоятельно, проявились мелочи и нюансы, которые я сразу не уловил, да и руки еще плохо держали топор. Пришлось свое первое произведение разрезать на дрова, а самомнение положить в карман.
Верхняя Тойма
Село в Архангельской области России.
Впервые упоминается в 1137 году.
Приехал Михаил Никандрович, еще раз сделали мы с ним вторую лодку совместно, он тогда сказал мне, что намеренно не заострял мое внимание на некоторых деталях, и что процесс обучения с наскока не делается, надо самому помучиться и шишек набить, если охота к работе не пропадет, то тогда всё начнет получаться. Такая вот незамысловатая педогогика. Я очень благодарен этому человеку, щедро он со мной поделился всем, что знает и умеет. В общем, со следующей моей лодки у меня стало получаться, ну а после десятой пришла уверенность и понимание процесса, чувство материала, объема и формы. Тогда же я получил предложение сшить карбас для морского музея.
Читайте также: