Удлинение маятника мотоцикла своими руками
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 16.09.2024
Геометрия Мотоцикла
И так, снова про мой пресловутый вынос. Почему? А люблю в акаде висеть, чертежики чертежить :)))))). Да и потом, понадобилась приблизительная моделька рамы днепровской для проработки модели простенького пластика. А раз уж наваял как бы раму, то почему бы и вилку не повесить, а там и маятник, колеса. Ну и если уж все есть, решил проверить по части геометрии наш стандартный днепр колясочник. Померял транспортиром (приложил к рулевой колонке) и ниткой с грузиком угол наклона вилки ( получилось 30 градусов ) потом угол наклона перьев вилки (получилось 33 градуса). Базу в общем-то знал, но перемерял рулеткой: все правильно – 1530мм.
Должен заметить, что до того, в комнате стояла только рама, да и то только ради имерений. Но как же ради такого случая не одеть ее в вилку маятник и колеса? Так что мои законные тринадцать квадратов на время приняли многое из того, что мирно хранилось в чуланчиках и на балкончиках. Тесновато как-то даже стало :)). Ну вернемся в кампутер. Диаметр колес нам известен. Модель рамы есть, длину и наклоны по вилке промерял. Можно все это соединить.
Модель, которая получилась, в результате меня удивила больше, чем я того ожидал. То, что нижние трубы рамы выше чем надо - фигня, здесь это не существенно, я координировал точки крепления маятника, его длину по осям, аммортизаторо, и положение рулевой колонки подгонял к вымерянным 30 градусам при базе 1530мм. Но вот вынос получился при этом.
На рисунке: база 1530; вынос 87,6; длинна маятника по осям 400мм; длина вилки от верха траверсы до оси колеса 760мм; угол наклона рулевой колонки 30 градусов; угол между плоскостью перьев вилки и рулевой колонкой 3 градуса; диаметр колес 670мм (19-е колеса колясочника); и КУ (он же К на рисунках) – коэффициент устойчивости = вынос, деленный на базу плюс вынос, равен 0,054 (или 5.4%). Вот как раз последняя цифра и озадачила.
По сути, вынос – это рычаг для сил, делающих тачку устойчивой. И если для колясочника он довольно таки мал, то в этом есть своя логика: наряду с развалом и схождением колеса коляски, малый вынос смягчает реакции системы на влияние боковой массы (коляски), которая стремиться развернуть моц при неустановившихся режимах движения, когда газом ускоряешся или тормозом замедляеш мотик. Тоесть здесь приходится выбирать и идти на компромисс между устойчивым прямолинейным движением и наличием всей этой байды сбоку от мотоцикла.
Я ездил на Днепре-16 (коим изначально являлся мой аппарат). При установившемся движении аппарат идет ровненько и спокойно. Но стоит поддать жару в котлы и колесо коляски, помогающее моцу выгребать из под себя асфальт (на 16-м оно ведь тоже ведущее) начинает обгонять моц и толкает вилку влево. А если почесать за левым ухом правой рукой (ну газ ведь при этом бросать приходится) тогда мотик вправо уходит. Если есть другие мысли, вон внизу место для коментов – высказывайте.
И вот я так себе мыслю: может коляска плохо настроена была, но все же будь у тачки вынос побольше, то и колесо при разгазовках тоже поворачивалось бы поэнергичнее. Поэтому на колясочнике большой вынос и не нужен.
А на одиночке? Что происходит с аппаратами, которым хозяин бездумно откинул коляску и двинул прохватить на одиночке при той же таки колясочной геометрии? А ничего не происходит, пока где-нибудь не придется затормозить резко и энергично передним тормозом. Суть МТ-шной вилки даже не в том, что у нее телескоп плохо работает, а в том, что центр масс у нее все таки смещен в сторону из-за конструкции тормозного механизма. Вот в этом-то, на мой взгляд, и есть вся заковыка. При малом выносе и относительно большой массе сбоку, в случае хорошего торможения, масса тормозного механизма, продолжая двигаться по инерции, просто разворачивает вилку. У меня тормоз стоит справа. Если бы пришлось тормознуть от души, вилка развернулась бы влево и туда же "уехало" бы колесо. Аппарат оказался бы скользящим на правом боку. Никогда про такое не слышали? Про заваливание МТшника на правый бок? А я уже много раз слышал. Говорят это проходит, если другую вилку поставить. А вот тут тоже заковыка. Обычно другую вилку проще всего поставить вместе с другим колесом и "другими" траверсами. И заковыка в том, что траверсы эти как правило не наклоняют перья относительно рулевой колонки. Присмотрелся я к МТшникам одиночкам. А у них и впрямь треверсы другие. Я даже специально поехал к Галке промерять их. Расстояние от плоскости перьев до оси рулевой колонки вышло 52мм. Мне вот иногда катастрофически не хватает заводских чертежей. Но покупать у барыг – баксов за тридцать комплект только ради любопытства как-то и жаба давит :))) Ну построил я в кампутере модель с "ровными" траверсами и снова удивился :)))) Вот что получилось:
Надо бы заметить, что ручаться за геометрическую точность моделей Мне как-то и боязно. Эти картинки скорее иллюстрируют изменения геометрии при замене чего либо из условий задачи. Кто его знает, может на самом деле на КМЗ для одиночек делают не ровные траверсы как я вижу, а с наклоном перьев на половину градуса :))))). А спрашивать о чем-то на заводе – дохлый номер, да и в лом. Теперь вариант, когда вы решили заказать ровные траверсы. Основные данные на чертеже траверсы как по мне – это расстояние стояния перьев:
и еще на чертеже важно для правильной геометрии мотоцикла указать правильный. ну назовем вынос траверсы (на одиночной МТшной - 52 мм):
Остальное, мелочи типа там толщины, диаметров отверстий, это уже на свое усмотрение. (МТшные трубы вилки, как и явовские, и ижевские В диаметре по 36мм, но все же перемерять вашу вилку при заказе траверс не ленитесь, ведь как пишет умная книжка :" все, что ты где-либо прочтешь, может оказаться не правдой. " :)) ) Дальше решил посмотреть как чего меняется при удлинении маятника. Это делают для того, чтобы немного наклонился амортизатор (что дает ему возможность мягче работать), чтобы немного растянуть мотик, придать шарм силуэту и отодвинуть немного сидушку, что тоже довольно таки удобно, если у вас ясны оченьки завидющщие, а руги загребущие (читай длинные рученьки-то :))) ). При удлинени, однако, следует не прощелкать уменьшающуюся при этом жесткость на кручение самого маятника. Длинну маятника изменил в модели с 400 до 490мм (колеса на 18, ровные траверсы):
Все же многовастенько получается, при 19-тых колесах. Здесь вы также видите, что на модели угол наклона рулевой колонки увеличился на полтора градуса. Но поверьте ее еще никто не переваривал :)) это иллюзия. Просто при удлинении маятника, но той же длине амортизаторов, задняя часть мотоцикла (сидушка) немного приседает. Вот колонка и наклоняется малехо назад. Меняется ее наклон таким же образом при удлинении вилки. Как например здесь вот, когда стандартный аппарат (с "косыми" траверсами) не меняется, а удлиняется только длинна перьев на 12 сантиметров (колеса на 19):
Как видим, по части устойчивости это нам ничего особо не дает. Ну совсем из любопытства стандарт с удлиненным на 90мм маятником и на 150 мм удлиненным пером, да еще и колесо сзади не 670, а 600мм в диаметре:
И так мы видим, что при стандартных траверсах, удлинении пера на 120мм и маятника на 90мм, Без дополнительного наклона рулевой колонки сносная геометрия не получается. Но тут же опять следует оговориться. Наклон колонки у нас почти 36 градусов. Еще три на траверсах. Результат – перья вилки наклонены уже на сорок градусов. Надо понимать, что чем больше наклон пера, тем хуже работает телескоп. Что ж, удлинение пера без завала колонки результата особого по цифири не приносит, а "валить" уже дальше и некуда. Да и стремает видеть доваренные и докрученные на резьбе удлинняторы для стандартной вили. По прочности очень стремает.
Но если нельзя, а очень хочется? Очень хочется, чтобы вилка была высока, а дорога широка? Как говорится, даже если вас проглотили, у Вас все равно ДВА выхода.
Решение в том, чтобы брать одну из вилок с изначально более длинными перьями. (По моему это кроссовая от чизы. Хором уточним, и я текст подправлю.) У нашего Тролля такая, в Колизее можно увидеть. Она от верха до оси колеса длинною не в жизнь конечно, но 900мм наберется. (делаю небольшие баламутские вставки в текст, дабы не уснул ты, о чтящий ЭТО :))) ) В этой вилке наряду с выносом траверсы (здесь 52мм) есть еще и вынос оси колеса вперед, на 40мм за плоскость перьев.
Рулевую колонку при этом трогать не приходится, а вот нижнюю часть рамы вместе с двигателем стоило бы опустить. При этом, ясен перец, желательно сохранить наклон рулевой колонки в 36 градусов при той же базе.
Но лично мне нравятся больше низкие длинные аппараты. Может, патамуша и сам мелковат :))). Да и чем короче трубы в любой силовой схеме, тем они прочнее. Гм…. Итак возвращаемся к подобным вариантам. Берем аппарат с косыми траверсами, 19-ми колесами и наклоняем колонку так, чтобы обеспечить ей 35-36 градусов наклона (сама колонка при этом "разворачивалась" по часовой стрелке относительно верхней трубы рамы ровно не 8 градусов от исходного положения). Плюс три градуса собственно на траверсах.
Показатели устойчивости именно то, что доктор прописал. В зависимости от способа переваривания самой колонки на натурном аппарате размеры сгуляют малость, но в целом должно получиться самое то. И теперь тоже самое, но длинный маятник (490мм):
Вот собственно такие показатели мне уже нравятся. Однако. Ну кому охота ездить с таким огромным, но тонким? В смысле задним колесом огромным и тонким? Ну, хочется что-нибудь эдакое миллиметров на 550мм в диаметре и толстое. А геометрия? Не вопрос!
Слишком маленькое заднее колесо не выглядит таким уж эстэтичным, вам не кажется? Смотрим то же самое, но с колесом не 670, а 600мм., и рулевая колонка при этом должна перевариваться не на 8 а на 6 градусов, что при стандартной вилке и аммортизаторах приводит нас к оптимальному, на мой взгляд, варианту:
А вот база вылезающая за метр-восемьдесят – это уже серьезный повод для усиления рамы на скручивание. Про это стоит не забывать. Да и растущая база доставит наверное хлопот при закатывании аппарата в гараж, но шо там тех девяти сантиметров :)))))) но вид, но силуэтик. По идее можно было дать эти три рецепта (выделены коричневым), и не морочить голову, но вариантов на самом деле море и нужна была иллюстрация неоднозначности влияния изменений разных параметров.
Вывод: Стало понятно, что влияние изменений относительное, и каждую переделку надо все же прорисовывать хоть на стенке и просчитывать хотя бы в ближайшем приближении. Ну и еще раз подтвердилось, что униварсальности не бывает.
При разговорах о самодельных рамах, стоит понимать, что строить мотоцикл с днепровским мотором не есть много смысла. Ясное дело, что захочется что-то помощнее и понадежнее, а это и коробка уже другая, и тормозная система покруче, да и на газелевскую резину уже не поставишь как большинство днепростроевцев, и вилка фирмовая нужна, и аммортизатор. Ну и пошло-поехало :))). Бюджет самоделки, а потом еще и ее регистрация, выливается в хорошего большого японца. И если кто решится таки взяться за это, то прочертить геометрию - будет самой малой и легкой частью работы.
И помните, даже если вы не можете зделать что-то сегодня, то уже завтра у вас может появиться такая возможность, было бы желание. А пока не грех потратить немного времени на знания и опыт. В любом случае, удачи всем :))
Блокируя рекламу вы лишаете сайт средств к существованию!
Мы работаем для вас, отключите Adblock на любимом сайте!
удлинение маятника + или -
Difors, опусти ЗАД обратно! не уродуй уж до конца мотоцикл.
удлиннение маятника хоошо для кросса-эндуро. но: маятник должен быть намного жестче родного. я видел просто удлинненые - сварены из двух родных. хлипкие они до безобразия.
SaShok_666, у кроссовых мотоциклов резинок нет.
я удлинял, но не маятник, я растянул базу изминив точку крепления маятника.
Что это даёт ? я делал это ради более низкой пасадки
по моему субективному мнению он стал лудше держать траэкторию.
на сколько пришлось удлинить цепь уже непомню
нигде ничего не трёт
резинки сделал из двух пар стандартных, разрезав их и вставив один в другой по ходу движения цепи
амартизаторы стандартные, просто изменился угол их установки, что блогаприятно сказалось на комфорте
но у меня мот для асфальта и дальних перелётов.
Кто ищет тот всегда найдёт !
Сисадмины делятся на тех, кто не делает бэкапы, и тех кто, их уже делает =)
KILLER, берегусь. спасибо, что предупредил!
Difors, вот про это я и говорил. так НЕЛЬЗЯ делать! объясняю на основе школьного курса механики. усилие на поперечное скручивание маятника, когда обе вилки ходят не сихронно (это когда амортизаторы разные), приложене к поперечной трубе. при удлиннении вилок усилие (момент) увеличивается, а сама труба - преждней. соответственно, маятник становится гибким, колесо начинает хуже держать поперечные удары. а это как раз бордюры и проч. что мы выигрываем? я не знаю, если честно.
Ed, ты же его не просто удлиннял, а полностью переваривал?
а теперь по теме. намного лучше не удлиннять маятник, а просто поставить более длинноходовые амортизаторы. и пружинки помягче. они есть. но: при этом придется выкидывать кожухи цепи, да и цепочку другую ставить.
Приветствую, сегодня речь пойдет о маятнике. Как вы могли догадаться из предыдущих блогов родной меня не всем устраивал, и я решил его поменять на что то китайское. встречаем:
Это маятник (задняя вилка) от китайского мопеда Дельта, хотя и так всем это ясно. К вопросу качества, металл ничего, очень даже, за счет сложного профиля кажется даже крепче родного. А вот сайлентблоки и место их посадки подвели. Не очень качественно сделан этот узел. Но не беда, в нашем случае от них нужно избавится. Выбить их молотком не так и просто, а самое ужасное что можно просто угробить маятник. Что совсем не канает. Немного подумав пришел к идее съемника. Пригодился кусок трубы от глушителя ЗАЗ-968, кусок шпильки на 8, 2 гайки, и пригоршня разных шайб:
Вот так просто и удобно демонтируем их. Невзирая на то, что установить маятник с сайлентблоками совсем не сложно, решил их выкинуть, в силу никакой износоустойчивости, о чем свидетельствуют многочисленные жалобы на профильных форумах. Со временем может я и пожалею об этом, но вернуть их назад труда не составит! Вот кстати сайлент крупным планом:
С маятником пока все понятно, теперь начинаем готовить колесо на 17", для начала смотрим на покупки:
Слева - камера, справа - натяжители цепи. Поскольку в китайских камерах я хомяк полный, то сразу приятно удивила вот такая картина:
Сосок, шайба фигурная, 2 гайки. как я понял одна гайка с внутренней стороны, вторая с наружной, и тем самым притягиваем сосок намертво к ободу? Я сделал именно так, хотя если не прав - подскажите!
Бортируем наше супер модное колесо. Стоит отметить что камера на удивление красиво сделана, хоть как слик ее используй. Я так и сделал, ибо до шин еще далеко, а на ободе много не намеряешь.
Для заднего колеса нам нужен еще демпфер и тормозной механизм. Потому покупаем и их:
Демпфер весьма неплохого качества, в комплекте с 428 звездой на 41 зуб. Хотя звезда зачем то покрашена, типа под каленку? Уже с втулкой как видим. Тормозной механизм в целом ничего, хотя облоя много, и покрашен так себе.
Сразу же меняем звезду на заранее подготовленную, та, которая на 36 зубов! Для начала сравним их:
Разница в диаметре немалая. На досуге поиграюсь со звездами, но это совсем не скоро будет.
Первая примерка, все на соплях, но представление дает:
Если нужен длинный ход маятника, то крепление аммортизатора переносить нужно 100%. Прикинул под совсем не правильным углом, но это так, не обращать внимания.
Ну и неинтересный ракурс:
Ах да, совсем забыл сказать, со стороны тормоза, как мне показалось, совсем не хватает втулки на оси, или чего то такого. Кто видел китайцев по ближе так ли это? Нужно поискать взрыв-схему.
Ну и вопрос который меня долго мучал, станет ли мотор ровно по центру при использовании маятника от той же дельты? Смотрим фото:
Как видим станет, что и требовалось доказать. Мотор теперь можно крепить по центру, без смещения. Колесо заднее тоже идет в одной оси с рамой. Короче не так все и плохо, я б сказал даже что хорошо, даже очень хорошо.
Ну и напоследок пару фото с родным крылом. Скажу что колесо в него лезет, но не всякая резина туда станет. Я б сказал про грязевую лучше забыть, если есть желание, точнее его отсутствие, пилить крыло, или переносить крепление аммортизатора:
Такой себе лоурайдер. Выглядит по своему красиво! А еще приятным остается факт, что установка защиты цепи теперь не составит больших трудностей! А это ой как не помешает на пересеченной местности!
Делимся соображениями, не жадничаем на лайки, заблаговременно прощаем за опечатки и грамматические ошибки, а я пошел делать чертежи для токаря, больно охота установить маятник и приступить к установке мотора!
Красиво получается
На оси заднего колеса действительно не хватает втулки
Если аммортизаторы планируешь оставить старые лучше удлини их, сделав из металлического профиля домики, крепление на раме трогать не надо - лучше на маятнике перенести
Честно говоря я тоже так все представляю Если переносить, то на маятнике. Надеюсь китайских амортизаторов хватит :)
А я ,начитавшись ваших записей,всё таки купил маятник от актива.Уж больно убедительно прозвучали ваши слова о хлипкости маятника от альфы и дельты.
Я б тоже его купил, благо нашел где. НО слишком он большой (длинный) для Верхушки, для следующей Риги думаю от актива и возьму, там длинна стокового позволяет!
Мне то он для китаяДельты нужен,уж больно не хочется посреди дороги с перекошенным колесом оказаться,хотя и не читал ни разу,что бы такое случилось,но как говорится:бережённого-бог бережёт.
Сайлентблок - элемент подвески автомобиля/мотоцикла, работающий по принципу молекулярного смещения упругой среды, заключённой между неподвижными жёсткими соосными поверхностями, одна из которых в некоторых пределах может отклоняться от оси другой. В автомобилях существует довольно жёсткая стандартизация сайлентблоков нагруженных элементов подвесок - диаметр внутренней втулки обычно равняется 18мм, для наиболее нагруженных элементов(например - сайлентблоки оси нижнего рычага автомобилей Москвич403-2140); либо 14мм(например - сайлентблоки оси верхнего рычага автомобилей Москвич403-2140). Сам узел представляет из себя две вложенных одна в другую втулки, между которыми залита специальная резина либо полиуретан. Сайлентблоки бывают трёх основных вариантов исполнения - либо - две цельных втулки с упругой средой межжу ними, либо одна цельная(внутренняя), другая - из сегментов(внешняя), прнимающих окончательную форму по окончании запрессовки в тело детали подвески, либо - одна цельная(внутренняя) и отсутствие внешней втулки. В последнем случае необходимая жёсткость достигается тугой посадкой в калиброванную втулку собственно рычага или тяги. Название происходит от английского слова "Сайленс" - тишина. Детали эти довольно долговечны и при определённых условиях - качественной установке и езде по хорошим дорогам выдерживают по 100 - 300 ткм пробега.
Хороший вопрос, сегодня был в гараже, мотор плавал на пенопластовом поддоне, спасибо китайцам за упаковку хорошую. Даже и не знаю когда в гараж смогу зайти, пока только плавать удается =)
Наткнулся в англоязычном Интернете на прекрасную статью по подвескам мотоциклов, выкладываю ее перевод, поскольку информация изложена просто, понятно и достаточно полно. Статья почти научно-популярная, крутым теоретикам читать не советую, но тем, кто хочет разобраться в видах подвесок мотоциклов, не вникая глубоко в детали, она будет очень кстати. Фактически, собрана самая полезная для простого пользователя информация.
Да, и для владельцев мотоциклов BMW эта статья будет иметь отдельный интерес, поскольку в ней целый параграф посвящен видам подвесок мотоциклов этой марки.
Предыстория.
В двух словах о геометрии мотоцикла.
Прежде чем вы окунетесь в мрачный мир технических терминов, изложенных в данной статье, нелишним было бы уяснить базовую логику работы подвески любого мотоцикла. Следующая иллюстрация отображает основные термины, с которыми вам придется столкнуться.
На спортбайках небольшой рейк, из за которого трейл также не велик. Маленький трейл дает меньше устойчивости и стабильности, но зато позволяет сделать мотоцикл более легкоуправляемым и маневренным. Напротив, чопперы, круизеры и кастомы имеют большой рейк. Больше рейк — больше трейл, что делает такие мотоциклы стабильными и устойчивыми на прямой, но зато они тяжело рулятся.
Обычно на мотоциклах рейк колеблется в промежутке 5 градусов. К примеру, спортбайк Yamaha R1 имеет угол наклона вилки в 24 градуса, тогда как у круизера BMW K1200LT он составляет 26,8 градусов.
Клевки при торможении.
Посмотрите на рисунок справа и представьте, что рейк нашего мотоцикла равен 25 ° . Тогда сила, которая воздействует на переднюю вилку мотоцикла, будет равна силе торможения (breaking force) умножить на синус угла рейка. Для наглядности возьмем до смешного малую силу торможения в 1 ньютон. Тогда наш расчет быдет выглядеть следующим образом: 1*sin(25)= 0,4226 или 42,26%. То есть, 42 % от силы торможения распределяется на вилку и давит на пружины и масло.
А теперь подставим реальные цифры. Представим, что ваш вес равен 100 кг., а мотоцикл весит 165 кг. Сила торможения = масса*ускорение. Нажав на тормоз, вы легко можете достигнуть замедления в 1G, то есть, в 9 м/с?. В этом случае сила торможения: 265 кг *9 м/с?= 2385 ньютонов. Если 42% от этой силы давят на пружины и масло мотоцикла, вилке приходится справляться с усилием около 1000 ньютонов, что равняется 100 кг. веса. Как будто вы перенесли на вилку мотоцикла весь вес своего тела — вот почему мы чувствуем клевок.
AVDS состояла из дополнительного гидравлического цилиндра, расположенного внизу каждого из перьев вилки и соединенного с суппортами. Идея заключалась в том, чтобы использовать давление тормозной жидкости, возникающее в суппортах, для того, чтобы через плунжер закрыть клапан, перекрывающий проход вилочному маслу, и тем самым увеличить жесткость вилки. Более жесткая подвеска уменьшала клевки.
Звучало неплохо, но многие невзлюбили эту систему за одну особенность поведения мотоцикла на плохих дорогах. При торможении на разбитой дороге поездка на мотоцикле больше напоминала падение с лестницы, поскольку все неровности дороги через жесткую вилку передавались на раму мотоцикла и, конечно же, на ездока. Также это создавало повышенную нагрузку на сальники вилки мотоцикла, что приводило к необходимости их частой замены. С тех пор эти детские болезни были устранены, а наработки тех лет зачастую используются в конструкции вилок современных мотоциклов.
TRAC.
Рулевые демпферы.
Как уже было сказано, при небольших значениях рейка вилки, мотоцикл легко и быстро рулится, но страдает отсутствием стабильности на малых скоростях. Это не является большой проблемой на спортбайках, которые требуют точного управления, и при этом передвигаются довольно быстро. Проблемы начинаются, когда вы наезжаете на достаточно большую кочку. Вилка мотоцикла сжимается, колесная база уменьшается, мотоцикл теряет стабильность, переднее колесо пляшет из стороны в сторону. И так до того момента, как вилка не разожмется, и колесная база не вернется к своей первоначальной длине.
В свое время такое поведение мотоцикла послужила причиной для отзыва партии Suzuki TL 1000S по окончании пары недель после того, как они попали на витрины мотосалонов. И эта же причина заставила инженеров заняться разработкой рулевых демпферов для мотоциклов.
Рулевой демпфер — отличная вещь для использования на треке и если вы не до конца доверяете своему мотоциклу. Всего существует два основных вида рулевых демпферов: линейный и роторные. Линейные демпферы представляют из себя гидравлический цилиндр и шток с поршнем, онда из сторон крепится к рулю мотоцикла, другая — к раме. Такие демпферы по своему внешнему виду походи на амортизаторы и не включаются в работу при нормальной езде, но, как только начинается расколбас, демпфер принимает на себя большую часть нагрузки.
Также встречаются роторные рулевые демпферы. Они крепятся на рулевую колонку мотоцикла над подшипником и работают за счет увеличения силы сопротивления рулевой колонки резким движениям влево-вправо. Сопротивление достигается гидравликой демпфера. Просто попробуйте ударить кулаком по одной из ручек руля при установленном рулевом демпфере — и поймете принцип его работы.
Подвеска мотоцикла — передняя вилка.
Задняя подвеска мотоцикла.
Два амортизатора, обычный маятник.
Вариант подвески мотоцикла, который стал классическим. Н-образный маятник, прикрепленный одним концом к раме мотоцикла, амортизаторы с пружинами крепятся напрямую к маятнику. Это все, на что вы могли рассчитывать при покупке практически любого мотоцикла в течение долгих лет его эволюции. Этот вид подвески стал оттесняться другими видами только в 80-х годах, когда стали доступны высокопрочные материалы, позволившие перейти к другой геометрии задней подвески. Но этот немного устаревший дизайн до сих пор встречается на многих современных мотоциклах. Минусом такой подвески является ее гибкость при экстремальной езде. Этот недостаток может быть устранен только увеличением жесткости всей конструкции, следовательно, увеличением неподрессоренной массы, мешающей полноценной работе подвески.
Моноамортизатор, старая конструкция, обычный маятник.
Первая система подвески с моноамортизатором появилась на гоночных мотоциклах в 1977 году. Вообще-то в качестве экспериментов такой вид подвески то возникал, то пропадал аж с 1930-х годов, но в массовое производство пошел только в начале 1980-х.
Моноамортизатор, новая конструкция, обычный маятник.
Новая конструкция задней подвески предусматривала крепление моноамортизатора не напрямую к маятнику, а через систему соединений.
Моноамортизатор, маятник с консольным креплением заднего колеса.
Вершина эволюции задних подвесок мотоциклов на сегодняшний день — это моноамортизатор с консольным маятником. Это суперлегкая и супержесткая конструкция, которая используется, к примеру, на Honda VFR800.
Основным преимуществом такой конструкции является возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла. Это преимущество не так заметно, если вы выезжаете на своем мотоцикле покататься только по выходным, но механики гоночных команд Moto-GP оценили экономию времени на эту процедуру. Консольный маятник должен быть изготовлен из высокопрочных материалов и иметь выверенную конструкцию, поскольку вся нагрузка ложится на одно единственное плечо. Если классические маятники должны, в основном выдерживать нагрузки на изгиб, то консольный маятник также должен держать нагрузки на скручивание. Именно поэтому маятники такой конструкции по своей форме достаточно массивные и имеют несколько ребер жесткости.
Один амортизатор или два? Вспенивание масла в амортизаторах.
В старые-добрые времена на всех мотоциклах стояло по два задних амортизатора. В ходе эволюции конструкцию из двух амортизаторов сменил моноамортизатор. Вопрос: почему?
А ответ достаточно прост. В системе из двух амортизаторов они расположены достаточно близко к заднему колесу. Это означает, что поршень внутри амортизатора сдвигается практически на то же расстояние, которое проходит маятник. Крупные кочки заставляют поршень пройти расстояние в 10 сантиметров вверх, а потом вниз, что дает эффект вспенивания масла внутри амортизаторов. Когда масло по своей консистенции начинает напоминать фраппучино, амортизаторы начинают отрабатывать неровности гораздо хуже.
Система с моноамортизатором подразумевает крепление прямо у основания маятника. Маятник ходит вверх-вниз на то же расстояние, но поршень амортизатора проходит гораздо меньшее расстояние, чем в случае с парой амортизаторов. А современные системы прогрессий дополнительно смягчают нагрузку на амортизатор. Таким образом, моноамортизатор легче стправляется с крупными кочками и быстрее отрабатывает мелкие. Забегая вперед, хочется отметить, что, читая параграф о подвесках BMW вы поймете, почему крепеж амортизатора на первом Паралевере в последствии сместили к самому основанию маятника — именно потому, что первоначальная конструкция с креплением у заднего колеса не давала никаких преимуществ перед такой же конструкцией подвески с двумя амортизаторами.
Вклад в BMW в разработку конструкций подвесок мотоциклов.
BMW — сумрачные тевтонские гении. Непрекращающиеся военные конфликты и гражданские нужды всю историю требовали от этой компании инженерного совершенства и новаторских конструкций. Вклад BMW в историю развития мотоциклов огромен: это и первый серийный мотоцикл с гидравлической вилкой (1937), и внедрение продольных рычагов маятника (50-е и 60-е), а также комфортабельных длинноходных вилок (1970). Именно поэтому мы посвящаем разработкам BMW целый раздел данной статьи, чтобы освятить разработки, за которые мы должны быть им благодарны.
Может быть не все, но многие владельцы мотоциклов BMW знают, что подвески их мотоциклов имеют достаточно странную и редкую конструкцию. BMW, похоже, никогда не были удовлетворены своим статус-кво. Зачем останавливаться на достигнутом, если можно сделать еще лучше? Если какой-то тип подвески широко используется японцами и расходится в тысячах экземплярах по всему миру, это не всегда означает, что она идеальна. И уж точно ни одна конструкция не бывает идеальной, если глядишь на мир глазами немцев.
BMW широко известна тем, что достигает тех же результатов, что и остальные производители мотоциклов, но совсем другими методами. Хотя, я, немного покатавшись в свое время на мотоцикле BMW с подвеской-телелевер, долго задавался вопросом, почему такие подвески не ставят на все мотоциклы. Наверное, в глазах спорт-байкеров подвеска марки BMW не означает ничего, кроме лишнего веса. Но важно понимать, что эти подвески кардинально отличаются от подвесок мотоциклов других марок. Они совсем другие. Поэтому начнем по порядку.
Задний монолевер (monolever).
В 1987 году BMW представила тяжелый внедорожник BMW R80GS с подвеской монолевер. Никто даже не заподозрил, насколько революционной стала эта разработка.
Задний паралевер (paralever), первое поколение.
В 1987 году конструкция монолевера была усовершенствована, выпущены первые мотоциклы модели BMW R100GS, а также спортивные K1 с подвеской паралевер.
В целом конструкция паралевера копировала монолевер с добавлением контрольного рычага снизу, прикрепленному на подвижной оси. Геометрия подвески теперь представляла из себя подвижный параллелограмм. Это добавило подвеске поперечной жесткости, ведь теперь она имела почти автомобильную конструкцию — два поперечных рычага. Амортизатор все еще крепился близко к заднему колесу, что не только не решало проблем с вспениванием масла, но и давало дополнительную нагрузку на подрамник.
Задний паралевер, второе поколение.
в 1993 году на мотоциклах BMW R1100GS появился паралевер второго поколения.
Основная идея не изменилась, но амортизатор переехал с оси рычага маятника на ось заднего колеса. Теперь он крепился к основанию маятника, больше напоминая ставшие уже классическими системы с моноамортизатором мотоциклов других марок. Также добавились регулировки амортизатора на жесткость и преднатяга пружины. Изменились и материалы: вместо стали начали использовать алюминий, что намного облегчило конструкцию при сохранении жесткости.
Задний паралевер, третье поколение.
Прошло целых 10 лет, а в конструкцию старого паралевера не было внесено ни одного изменения. Но в 2004 году на мотоциклах BMW R1200GS появился паралевер третьего поколения.
При общей схожести конструкции, внесено несколько изменений, по сравнению с предшественником. Контрольный рычаг переместился снизу вверх, а редуктор имеет отверстие для снижение веса. Неподрессоренная масса также значительно снизилась — маятник стал значительно легче. Это не означает, что теперь с ним наперевес получится лезть в любую драку, но с точки зрения инженерии маятник заметно похудел.
Передний телелевер (telelever).
В 1993 году, наряду с вторым поколением паралевера, на мотоциклах BMW R1100GS появилась и другая инновационная система. Это система передней подвески телелевер.
Передний дуолевер (duolever).
Не имея особенности почивать на лаврах, инженеры BMW уже к 2004 году посчитали телелевер вчерашним днем и представили совершенно новую систему, использованную на турере BMW K1200S. я не уверен, но похоже, что инженеры BMW впали в некое подобие подвесочной нирваны, когда создали мотоцикл, передняя и задняя подвеска которого представляют из себя маятник с моноамортизатором.
Сам же дуолевер является продолжением идеи Нормана Хоссака, который изобрел параллелограммную подвеску к мотоциклу Honda XL500 в 1979 году. Затем он модифицировал подобным же образом свой BMW K100RS, после чего попал в поле зрения кого-то из BMW. И на заводе закипела работа. С одной стороны, дуолевер, так же, как и задний паралевер, имеет параллелограммный профиль. С другой стороны, так же, как и в конструкции переднего телелевера, амортизатор не участвует в рулении.
С паралевером сзади и дуолевером спереди езда на K1200S становится совсем не похожа на езду на любом другом мотоцикле. BMW сделала еще один прорыв, в очередной раз разделив публику на обожателей и ненавистников мотоциклов этой марки.
Читайте также: