Турбину на уаз патриот своими руками

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

Замена турбины была произведена на пробеге 33 800 км.

Долго собирался, т.к. те мастера кто занимаются УАЗами, за дизельные движки не берутся. Дизелисты говорят: "да поменяю, сколько стоит сразу не скажу, но дорого не возьму". Я понимаю, что опыта нет, и поэтому особо качеством ремонта себя не тешил. Второй нюанс, что ни кто не будет менять попутные дефектные запчасти, т.к. за ними надо ехать, а это не близко и на дизеля возможно еще и не будет в магазине, сказать хозяину и не поменять. короче решил делать сам. Изучил мат. часть, единственное, что смущала, как я снизу, без подъемника или ямы буду работать, вдруг какие супер ключи нужны, а меня их не будет. 23 февраля, выходных 3 дня, самое оно и дождя по прогнозу не было. План был такой:

1. заказать все что можно по интернету,

2. 23 выходной все разобрать и понять, что еще необходимо менять;

3. 24 в магазины за запчастями и начать собирать, что не успею 25 закончить.

Данный план на праздник и шашлыки ни как не повлиял.

Настал час Х и начал работать:

1. сливаем антифриз;

2. снимаем все что мешает: вентилятор, ремни, патрубки подачи воздуха, кондиционер, расширительный бак, трубки СРОГ и другое;

3. снизу весь брызговик снимать не надо, только одну маленькую его часть, которая мешает доступу снизу, отсоединить выхлоп от коллектора и шланг слива масла с турбины;

4. снимаем коллектор вместе с турбиной, снять турбину без коллектора по-моему вариантов нет, ее то в снятом положение не удобно откручивать.

Все было снято, потребовалось опять менять два ролика приводных ремней 2112, ЗМЗешный был нормальный, на натяжной ролике тоже в хорошем состоянии (турецкий). Также задубел шланг слива масла с турбины, под замену; прокладка паронитовая не продавалась в магазине, которая между штуцерем шланга слива масла с ТРК и ТРК, лучше заказывать, сделал сам; гибкую трубку поставил старую, т.к. новых в магазине не было, а ждать заказа 7-10 дней не стал. Шпилька на коллекторе к выхлопу была погнута, или я погнул при разборе, снялась легко и была замена. Шпилька в коллекторе к трубке СРОГ, то ли были кривые, то ли я согнул при разборе, короче выкрутить не смог, побоялся сломать, т.к. потом бы пришлось везти высверливать и нарезать резьбу для новых (только в рабочий день), надел гайки и выровнял молотком.

Собираем как говорится в обратной последовательности. В принципе ни чего сложного, первый раз немного дольше получается. Для откручивания турбины необходимо накидной ключ обточить, мой не не влазил, другими ключами вариантов нет, все откручивается тяжело, т.к. прикипело и доступ ограничен. Опыт показал, что машину даже домкратить не надо, лишь бы руки снизу достали.

Замена масла и фильтра на новое, антифриз заливаем + новый доливаем, т.к. часть разлилась, воздушный фильтр менять не стал, т.к. пробег маленький на нем был, осень и зима дождливые, пыли мало. Естественно пока ставил ТРК залил в нее масло и при первом пуске, снимаем реле в подкапотном блоке предохранителей управляющее впрыском, чтобы двигатель не запустился, и стартером крутим пару раз по 5-10 секунд для закачки масла в систему. Я прокрутил до потухания масла + 5 секунд. Ставим реле на место и пуск. Турбина свистит так, что ощущение такое что ее раньше не было вообще. С прогревом это проходит, но впечатление хорошее. Сейчас при прогревах ее практически не слышно.

Когда собирал плохо посадил выхлоп, стало понятно в первые секунды после пуска. звук, запах. Само ощущение тяги появилось такое, что УАЗику движок поменяли, но данное ощущение пропало после правильной посадки выхлопа. ЕВРО-4 делает своё дело.

Дополнительно, что хотелось бы отметить.

Думал, что стоит китайская турбина и поставлю Турботехнику, машина окрелится, а вот хрена, с завода уже стояла Турботехника (фото специально с номерами агрегатов, для спецов Турботехники). Минус в том, что хваленная в нете Турботехника оказалась такой же ненадежной как и китайские собратья. Плюс в том, что завод все-таки СЛЫШИТ покупателей и стал ставить отечественную турбину, еще бы гидронатяжители ставили наши. Еще негатив был, когда снял старую турбину и стал сравнивать с новой. Везде в мат. части написано, что радиального или осевого зазора не должно быть вообще, а тут он был во всех направлениях, причем по ощущениям одинаков, но приборами не мерил. Видео не грузится, модераторы формат файла не пропускают. Сразу было желание вернуть на завод, а что получу в ответ "турбина в отличном состоянии, зазоры в допуске, ставь не с. ы". Возможно зазоры рассчитаны на масляную пленку и температурное расширение. Короче поставил, все пока тьфу, тьфу, тьфу работает и радует.

Пока сажал коллектор с турбиной на место, неаккуратное движение и сломал пыльник на рулевом кардане, точнее его зубчик 1 из 2. Новые не продаются, пришлось обжать хомутом и оставить до лучших времен.

Снимая выпускной коллектор перебил провод к датчику аварийного давления масла, в конце сборки соединил.

Снял термостат, хотел 87 градусов поставить, но в магазинах не оказалось, может и к лучшему. Теперь думаю доработать систему охлаждения для более быстрого прогрева, убрать термостат с отверстием и поставить с 409-го, ну и трубку врезать.

Новый УАЗ ПАТРИОТ 2017 года с турбиной — от 819 000

Позволяет получить мощность порядка 180-200 л.с. Вращающий момент 320-340 Нм. Разогнать УАЗ Патриот до 100 км/ч наименее чем за 10 сек.

Позволяет получить ровненькую планку момента во всех режимах работы мотора.

1000 и одна прошивка

Наддув ЗМЗ-409 кроме собственно турбокомпрессора требует замены масляного насоса, форсунок, датчика абсолютного давления, доработки впуска и выпуска, вентиляции картерных газов, установки интеркулера и перешивки блока управления. Новый мотор ЗМЗ Pro столь малой кровью форсировать уже не получится — как минимум, придется думать о снижении степени сжатия

Выбор турбокомпрессора для УАЗ Патриот

Чтоб подобрать подходящую турбину для УАЗ нужно сначала найти нужные для этого характеристики.

Tout = 528 * ( 528 * ( -1 * 1,766)^0,263 ) / 0.72 = 646,3°R = 86°C

Продажа и сервис турбокомпрессоров для любых автомобилей и спецтехники.

УАЗ Патриот с турбиной

Почему желтый и почему не механика

33 дюйма: не только для бездорожья

Хочешь динамики — поддай оборотов

Как колеса превращаются в секунды

P.S. Благодарим Виктора Берченко за предоставленный автомобиль.

Турбина (турбонаддув) двигателя УАЗ

Расчетная мощность – 195 л.с. на 5.000 об./мин. Выстроено 3 мотора. Замеры на щите пока не проводились.

Установка turbiny (турбонаддува) 0.5 бар на УАЗ с механическим и электрическим дросселем. Наращивает мощность и вращающий момент штатного мотора без понижения ресурса, благодаря правильной настройке прошивки контроллера (ЭБУ, мозгов УАЗ).

Эволюция «Патриота

Во время загрузки произошла ошибка.

Турбокомпрессор УАЗ PATRIOT двиг

Количество для заказа позиции
должно быть кратно

Турбина на патриот цена

Приветствую тебя дорогой читатель! Как я уже писал в предшествующей статье о УАЗе Турбо от Виктора Берченко, в этом материале я попробую разобрать математику процесса.

фото снимок экрана с канала Виктора Берченко на YouTube

УАЗ Патриот оснастили турбокомплектом

Все права защищены, любое копирование информации допускается только при наличии ссылки на данный ресурс. Сведения, представленные на сайте являются компилированной информацией, предназначенной для частного использования.

Кол-во блоков: 22 | Общее кол-во символов: 21288
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:

Два горба хороши лишь для корабля пустыни. Но внедорожник не верблюд, двугорбая кривая крутящего момента для его двигателя — не оптимальный вариант. Поэтому я и вздрогнул, когда мой добрый знакомый Володя Шарандин пригласил погонять на Патриоте по ледовой трассе.

Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.

Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.

Дал тягу

Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.

Хлопнула дверь, и я за рулем Патриота. Всё знакомо, только двигатель звучит непривычно. Не громче, но тональность изменилась, причем в лучшую сторону. Эта песня мне нравится больше прежней. А как на ходу?

— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!

Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.

Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.

Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.

Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.

Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.

После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.

В нашей полке прибыло

— Посмотри, удалось сгладить горбы, а не только поднять крутящий момент!

Шарандин выкладывает распечатку внешних скоростных характеристик мотора, снятых на роликовом стенде MAHA. Действительно, почти ровная полка в 260–270 Н·м в диапазоне 1800–4800 об/мин. Да и мощность намного выше: 182 л.с. при 5200 об/мин. Серийный двигатель выдает 134 л.с., а максимальные 217 ньютон-метров — те самые горбы на 2500 и 4000 об/мин. Самое любопытное, что такие результаты достигнуты без вскрытия мотора и, соответственно, без установки новых валов, поршней, шатунов. Изменен только впуск и выпуск.

Прямоток? Кого этим удивишь! Всё куда интереснее, чем примитивная борьба с противодавлением, - здесь впуск и выпуск согласованные.

Технология выравнивания полки такая. Сначала — 3D-сканирование моторного отсека и днища автомобиля. Это позволяет оценить пространство, в котором предстоит размещать новые детали. Потом идет расчет и проектирование железа.

Задача — форсировать мотор, улучшив наполнение цилиндров. Для этого работают с воздушными потоками на впуске и выпуске и согласовывают волновые процессы в двигателе.

А еще — нестандартный впуск. Фильтр пониженного сопротивления ставят в холодной зоне, где плотность воздуха выше. За ним — диффузор и впускная труба. Их диаметры, скругления, габариты — результат расчетов и экспериментов. Ведь воздушный поток не любит резкого изменения направления, резких сужений и расширений.

Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.

После установки узлов на автомобиль начинается процедура тонкой доводки на роликовом стенде MAHA. С колес снимают характеристики, и электроника вычерчивает кривые мощности и момента. В первоначальном варианте выпускного коллектора используют телескопические патрубки — меняя их длину, разработчик корректирует характеристики. Володя, хотя он в прошлом и автогонщик, предпочитает делать ставку не на высокие обороты, а на момент — такие моторы в повседневной эксплуатации куда удобнее. Патриот — случай и вовсе особый: улучшения не должны повлиять на его вездеходные качества. Просадить тягу на низких оборотах — значит угробить тюнинговый проект.

Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.

Умеренная форсировка не сказывается на ресурсе мотора. В этом плане работа с навеской куда менее рискованное дело, чем разборка двигателя с заменой дорогостоящих деталей. И, что весьма приятно, цена не заоблачная. Доработанная система впуска-выпуска стоит около 50 тысяч рублей — с учетом установки и настройки.

Есть целый ряд причин. И вот наиболее существенные из них:

1. УАЗ Патриот с ЗМЗ Pro соответствует экологическому классу ЕВРО-5, а это значит, что установить и внести в документы можно только современный мотор того же или более высокого класса токсичности. Старые и надежные двигатели, такие как Toyota UZ, VZ, JZ серий, стали вне закона. а среди надежных и мощных моторов, которые присутствуют на рынке и соответствуют ЕВРО-5 есть только такие, что стоят весьма дорого, да и установка их сложна в связи с очень большим количеством вспомогательных узлов и систем, обеспечивающих корректную работу такой силовой установки. Выходит, что цена свапа с учетом приведения в порядок БУ мотора составляет круглую сумму, стремящуюся к 1 млн. рублей.

2. На Патриоте с завода стоит масса электронных систем и помощников- это и ABS, и ESP (она же отвечает и за псевдоблокировки межколесных дифференциалов и трекшн-контроль), и BAS, и круиз-контроль, а все они умеют работать только в сочетании с штатным блоком управления двигателем BOSCH. Таким образом свап приведет к установке специально изготовленных блоков согласования, а также внесению существенных изменений в электронику и проводку автомобиля, чтобы поженить УАЗовские системы с совершенно чужим ему иномарочным двигателем

3. После выполнения свапа возникают проблемы с диагностикой неисправностей и ремонтом автомобиля в сторонних сервисах и "полях", а не в той же фирме, которая делала swap, ведь теперь там все кастомное- начиная от блоков управления, проводки и заканчивая карданными валами. В случае же установки турбонаддува на штатный двигатель практически все комплектующие остаются заводскими и обслуживание такой машины не сложнее, чем стоковой, а в чем-то даже становится проще!

Читайте также: