Турбина на моновпрыск своими руками
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 09.09.2024
Можно ли установить турбину на 1.8?
Добрый день! Только сегодня присоединился к уважаемому сообществу пассатоводов, чему весьма рад.
Уже полтора месяца езжу на Пассате 98 г.в. двигатель ADR 1.8. Впечатляет драйв от вождения! После своего опеля мощностью 75 лощадей разница чувствуется как небо и земля.
Но лучшее враг хорошего и мне закралась мысль о том, чтобы поставить турбину на движок, где его изначально не было. Искал на форуме соответствующую информацию, не нашел. Вот решил обратиться к знающим людям. Можно ли установить турбину на двигатель 1.8 ADR и как это сделать?
Можно ли поставить турбинку на двигатель ADZ (1.8, моновпрыск)? Например, К04. Может, кто посоветует, что еще нужно изменить? Голову не хочется менять. Есть ли форсунка для моновпрыска тюнинговая, прошивка? и каких показателей можно добиться, если в стоке 90 сил. Заранее благодарен за любую инфу.
офффтоп: ыыы. видимо изза такой непонятной зимней погоды мозг думает что уже весна и у всех резко Йобнуло весеннее обострение.
по теме. надуть можно все. но на стоковой степени сжатия не надуешь ты его почеловечески и нормально.
по теме. надуть можно все. но на стоковой степени сжатия не надуешь ты его почеловечески и нормально.[/b][/quote]
дело не в степени, а в том что "надуть" ненадутое - это не тупо ПРИКРУТИТЬ турбину, а некая СОВОКУПНОСТЬ деталей, узлов и КОМПЛЕКС МЕР для обеспечения их "взаимовыгодного сотрудничества" [img]style_emoticons/ /smile.jpg[/img]
типа хочу турбу, но не хочу ничего менять. с тем же успехом можно турбануть тачку не открывая капота [img]style_emoticons/ /big_smile.jpg[/img]
вот когда придет понимание того, что и для чего надо, тогда и вопросы подобные отпадут сами собой [img]style_emoticons/ /bad_smile.jpg[/img]
дело не в степени, а в том что "надуть" ненадутое - это не тупо ПРИКРУТИТЬ турбину, а некая СОВОКУПНОСТЬ деталей, узлов и КОМПЛЕКС МЕР для обеспечения их "взаимовыгодного сотрудничества" [img]style_emoticons/ /smile.jpg[/img]
типа хочу турбу, но не хочу ничего менять. с тем же успехом можно турбануть тачку не открывая капота [img]style_emoticons/ /big_smile.jpg[/img]
вот когда придет понимание того, что и для чего надо, тогда и вопросы подобные отпадут сами собой [img]style_emoticons/ /bad_smile.jpg[/img][/b][/quote]
Стоп, прошу прощения, видимо не так выразился. Я понимаю, что надо поршни заменить, тем самым изменив степень сжатия, понимаю, что степень сжатия можно и высотой головки изменить (правда, тут ее, степень сжатия, видимо, понижать требуется). Это все понятно. Вопрос в том, на моновпрыске будет это работать, или надо обязательно голову менять. + вопросы выше (про прошивку и форсунку)
Стоп, прошу прощения, видимо не так выразился. Я понимаю, что надо поршни заменить, тем самым изменив степень сжатия, понимаю, что степень сжатия можно и высотой головки изменить (правда, тут ее, степень сжатия, видимо, понижать требуется). Это все понятно. Вопрос в том, на моновпрыске будет это работать, или надо обязательно голову менять. + вопросы выше (про прошивку и форсунку)[/b][/quote]
на VWTS была такая тема, то есть надув без замены чего либо.. так вот прокладки моновпрыска выдеожали 0.3 бар.
поменяй впрыск для начала и распредвал, может уже этой прибавки хватит.. либо на 16V перейди)
Задумка неплохая! Ведь можно избежать многих минусов механических систем, особенно турбин которые работают от отработанных газов, такие как:
2) Охлаждение турбины
3) Смазка моторным маслом
5) НУ и конечно же ресурс
Если подвести черту, можно понять что механические системы, далеки от идеала. Конечнокомпрессоры которые работают от приводов, будут надежнее. Однако и у них есть минусы, это тот же привод который использует для работы обычный ремень, который со временем изнашивается.
В общем, подумали разработчики и поняли, что механику можно заменить на электрику! Или нельзя?
Принцип строения
Нужно отметить, что сейчас некоторые немецкие производители имеют в строении своих моторов такие нагнетатели.
И ставятся они как вы поняли, в системе забора воздуха. Первыми применили такие нагнетатели компании Mercedes, BMW и AUDI.
Электро турбину стоит настраивать и на определенные обороты, например на холостых она должна работать медленнее, а на высоких оборотах соответственно быстрее. Получается чуть ли не идеальная система! Но в чем же подвох, где минусы? И знаете, они есть.
Минусы электрического варианта
Однако ребята тут не все так просто. В нормальном (на холостых) режиме, атмосферный двигатель 1,6 литра потребляет примерно 300 – 400 литров воздуха за час работы. А на больших оборотах скажем в 4000 – 5000 умножаем эту цифру на 4 – 5, то есть 1200 – 1600 литров. Просто представите этот объем! Если вычислить минутное потребление 300/60 = 5 литров в минуту, или 20 при больших оборотах.
А теперь представьте, какой нужен электрический вариант двигателя для нагнетания такого объема! Повторюсь для повышения производительности нужно хотя бы 6 – 7 литров воздуха на холостых, и 25 на высоких и это для 1,6 литрового варианта, для больших объемов нужно больше.
Если провести аналогию с немецкими производителями, то там применяется как минимум бесколлекторный 0,5 КВт электромотор, который вращается с бешенными оборотами, может достигать до 20 000 и его способности к давлению составляют от 1 до 5 атмосфер.
Для более мощных автомобилей, применяются более мощные двигатели до 0,7 КВт.
Как становится понятно штатный генератор может и не потянуть такое потребление электричества, поэтому его заменяют на более мощный, либо ставят дополнительный.
А как известно высокое потребление энергии просто тормозит генераторы, а значит и увеличивает торможение двигателя, что скажется на его отдаче, понижается КПД.
Однако, проведенные эксперименты выявили рост производительности, примерно на 20 – 30% это существенно. Но из-за сложности и дороговизны устройств, применение на автомобилях пока не имеет массового производства.
Например, механические компрессоры намного дешевле и производительнее. Иногда разница в цене может достигать 5 – 7 раз.
Пару слов о китайских электро турбинах
Сейчас конечно на тех же китайских сайтах начинают появляться другие электро турбины, многие сделаны даже в форме улитки – аля механический компрессор. Но опять же нет ни показателей давления, ни потребления, ни перекачки воздуха. Думайте, прежде чем покупать. Смотрим познавательный ролик.
Можно ли сделать электро вариант своими руками
Гипотетически можно, причем многие такое устанавливают на свой автомобиль. Лично я также задумывался над установкой на свой авто, но цена меня остановила.
Вам нужно решить рад пунктов:
1) Однозначно установка мощного генератора, что на иномарку уже дорого.
2) Мощный и компактный электромотор, желательно бесколлекторный именно он отдает большие обороты при оптимальном потреблении энергии. Лично я видел такие для компактных моделей, однако мощностью от 0,5 Квт стоит также не дешево.
3) Крыльчатка и корпус. Также нужно сделать самому либо купить, для максимального нагнетания воздуха. Также непростая задача.
4) Ну и конечно стабилизатор или инверторы, для питания электромотора.
Задачи не простые, на некоторые иномарки нет мощных генераторов, так что сделать очень сложно!
Но многие умельцы, в гараж устанавливают на свои автомобили, прирост мощности действительно можно достичь до 20 – 30 %.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Советы по постройке турбо и установка турбины в домашних условиях.
Итак, как в домашних условиях соорудить турбохонду, какой у неё будет ресурс и сколько это денег потребует. изначально это будет не High Perfomance, а скорее просто поделка домашняя. т.е. это будет не дико быстрая машина, но она будет бытсрее таких же, и очень интересная под капотом. а если учесть, что это сделаете вы сами, то вы всегда сможете открыть капот своей машины и сказать "Я это сделал сам!".
alt
Это будет только обзорная статья.
Что вам понадобиться для того, чтобы поднять мощность вашей машинки на процентов 25-50 (это тот действительно безопасный уровень, при котором не надо менять внутренности двигателя. и регулярно меняя масло, вы будете ездить на этой машине ещё очень долго).
1) собственно сама турбина
2) турбо-коллектор
3) вестгейт
4) перепускной клапан (blowoff valve)
5) изменение системы, дабы подавать больше топлива.
6) выпуск
7) масляные линии
8) интеркуллер
9) воздуховоды
10) ещё что-то по мелочи
Итак, по-порядку:
1) Турбина. в нашем случае я буду исходить из того, что система должны быть дешёвой, поэтому турбину надо взять бу шную, на рынке/по обьявам. Идеальная турба для большиснтва моторов будет T3 .42/.48 с сааба 9000 до 91года выпуска 2х литрового.
За бу шную турбу отдавать от 60-ти до 120 баков. больше — это уже не дешево.
При покупки бу шной турбины обратите внимание на:
— следы масла в компрессионной части и выхлопной. если имеются — плохо.
— попробуйте покрутить крылчатку — если касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку погшатать в разные стороны. если она шатается на столько, что в некоторых случаях касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку потянуть на себя и отсебя — если есть хоть какойнить люфт, лучше избегать такой турбы.
— посомтрите на сами крыльчатки — если они деформированны — лучше избегать.
— часто турбы от саабов продают вместе коллектором и пластинкой, котороя идёт к вылопной части. под ней находиться отверстие вестгейта. вокруг него наверняка будут трещины в улитках. сильно страшного в этом ничего нету (ну если конечно, улитка не разваливается из-за них), но повод скинуть цену — хороший. т.е. надо раскрутить и если есть, тыкнуть пальцем продавцу и попросить скидки за баг.
В случае турбин не от саабов, стоит обращать приблизительно на теже нюансы при выборе. стоит избегать дизельных турбин, так как они вопервых будут не эффективны на бензиновых моторах, а во вторых рассчитанны на меньшую скорость вращения и меньшую температуру выхлопных газов.
Если у вас турбина с возможностью водяного охлаждения… то не стоит её подключать к водяной вашей системе. оставьте просто эти отверстия открытыми.
2) Турбо-коллектор. Тут вариантов два — делать самому или заказывать из-за бугра красивый и блестящий. Делать самому можно.
Так что тот кто дружит с болгаркой и сваркой — но проблем. единственное чо, надо заказывать у знакомых, чтобы на заводе вытачивали фланец к двигателю и турбе. толщина фланца 10-15 мм желательно. 15 — предпочтительней. если будете варить сами, то очень рекомендую прикрутить флянец к двигателю, так как из-за перегрева, его поведёт и потом его надо будет отдавать на шлифовку. в лсучае покупки за бугром — ничего сложного, главное правильно указать точно свой двиг и подобрать максимально подходящий флянец, по трубины все разные. у саабовских турбин до 91ого года флянец — Т3, после — Т25. Для владельцев двигателей D серии есть более дешевый и простой вариант — коллектор от сивика 96ого года с втек-эконом. к нему сделать переходник на флянец вашей турбы и вуаля.
На первом фото сам переходник и на втором фото "грамотный" коллектор за много денег и очень эффективный…
alt
3) Большинство турбин с машин конвеерных идут с внутренними (internal) вестгейтами. варианты с внешним вестгейтом пропускаем, так как у нас бюджет не тот. большинтсво вестгейтов настроено приблизительно на 8 пси (14.7 пси = 1 бар). но можно изменять это давление удлинением или укорачиванием стержня, который идёт из вестгейта внутреннего. но при уменьшении давления лучше использовать другой способ (если инетресно, потом расскажу)
В нащем случае вестгейт настройте на что нибудь в раёне 6-7 пси. проверять — с помощью компрессора какого нить (хоть насоса с индикаторм давления)
4) перепускной клапан. нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дросельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дросельной заслонкой ссоздаётся высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ онной и лаг онной. перепуускной клапанже открывается как только в коллекторе впускном появляется ваакум, и тем самым спускает весь воздух наружу. перепускной клапан можно снять с сааба или вольвы.
Пастиковые такие. потом их приклеить на трубу эпоксидкой.
Вариант с перепускным клапанном от МХ-6
alt
5) Fuel Management. повышая кол-во воздуха задуваемого в цилиндры, надо повышать кол-во топлива в цилиндрах. иначе обеднённая смесь и буум. двиглухана. поэтому надо ставить более производительные форсунки. для вариантов до 170-180 коней пойдут от прелюда. далее надо както уменьшить кол-во топлива при малых оборотах. для этого например можно заюзать Apexi AFC.
Компьютер чик, как стоит у концерты, для уменьшения или увеличения кол-ва топлива подаваемого в зависимости от оборотов.
alt
Если вы целитесь на что то более 180 коней, то лучше купить где нить инжектора от первого или второго поколения турбо-эклипсов с механической коробкой. эти инжектора дадут вам возможность держать до 280 коней где-то.
Тут отдельно стоит двигатели с моновпрыском и карбюраторами. там возможен лишь один вариант. продаються такие устройства FMU (Fuel Management Unit), они повышают давление в топливной линии в зависимости от давления. стоят в раёне 70 баков бу шные в штатах. т.е. тут будут стоить окло 100ки. но это самый плохой вариант. лучше всего поменять на полный впрыск.
7) Масленые линии. Для турбины надо масло. На хондах самое оптимальное место забора масла — от датчика давления масла сзади блока. так как в продаже нету никаких трубок с подходящей резьбой, я придумал единтсвенный выход, сделать переходник на заводе с той резббой как в блоке, на такую резббу как на патрубках тормозных вазовских. дёшево и сердито. Подвод к турбе, если она саабовская — такой же как и забор от блока, т.е. тоже через переходник. Отвод масла от турбины: ввариваете кусок трубки в маслянный поддон, максимально высоко к верхней его части. идея в том, чтобы из него ри нормальном уровне масла, масло не вытекало и наче будут проблемы…
Ввод масла должен быть максимально в верхней части, равно как вывод — максимально в низкой. т.е. чтобы масло спокойно вытекало из турбины. это очень критично. по поводу подвода масла.
Очень хорошо установить где нибудь в подводе масла так называемый restrictor — грубо говоря заглушка с отверстием по-середине диаметром 1 мм. дабы ограничить кол-во масла проходящее через турбину.
8) при таких давлениях интеркуллер не обязателен, но в любом лсучае очень желателен. тут вприцнипе надо изходить из удобства установки. имхо в для такого варинат лучше всего покатит интеркуллер от ауди 200. стоит он на малине около 25 баков. как закрепить интеркуллер под бампером — это уже надо выдумывать
9) воздуховоды, это собственно по чему будет идти воздух от турбы к интекуллеру и от интеркуллера к дроссельной заслонке. Можно сделать металлические. я вот хочу попробывать заюзать пластиковые трубы со строительного рынка такие серые. Их можно нагрев изогнуть по разному. тут особо стоит отметить чем их соединять между собой. в идеале — нужны силиконывые coupliers. такие куски силиконовых труб, которыми и соеденяються трубы. но конечно можно соединять с помощью кусков резиновых труб от радиаторов. вообещем тут тоже надо пофантозировать. хомуты лучше покупать стальные, те что подороже, т.к. алюминивые сломаються при первой же закрутке.
10) из мелочей, которые хорошо бы иметь. но не обязательно:
— инидкатор давления. на малине у полечудесников можно найти разные страшненькие или за много денег купить тюнинговые за много денег.
— разные трубки резиновые для соединения вестгейта с источником вакуума. проаються везде. главное подобрать правильные размер и повесить на хомута.
— и ещё всё, что я забыл написать
Цены:
1) Турба — 80
2) коллектор — 100
3) вестгейт — встроен в турбу — 0
4) перепускной клапан — 20
5) 100ку на инжектора. прочипую бесплатно
6) выпуск 40 уе
7) масляные линии — 20 уе
8) интеркуллер — 25
9) воздуховоды со всякими соеденителями и хомутами — 50 уе
10) ещё мелочей и работ разных на 100 баков максимум.
итого: 535 уе. естественно я привёл очень приближённые суммы, но есть от чего отталкиваться.
По поводу ресурса двигателя — если вы будете накачивать не более 7-8 пси. будете ездить на 95ом бензе и не будете настраивать агрессивно зажигание, то проездите очень долго
По поводу масла: менять желательно раз в 5 тысяч км. масло по вязкости подбирать самое узкое, т.е. 10w30 гораздо лучше нежели 0w50. так как все эти добавки к маслам, обеспечивающие мультивязскость при встрече с высокой температурой в турбе отлько помогают коксоваться.
Охлаждение водяное турбины применять не стоит, только будет постоянно перегревать двиг. просто воьмите за привычку постле того. как отожгли, дать постоять на холостых оборотах двигу минуты 3-4 перед тем, как заглушить.
Охлаждение масла применять так же не стоит, так как масло должно быть в своей рабочей температуре, дабы хорошо всё смазывать.
Давления штатной масляной помпы хватит с головой, дабы покрыть потребности и двига и турбы.
Интеркуллер устанавливать перед радиатором охлаждения под бампером.
Фильтр можно прикрутить прямо к турбе, либо патрубком вывести куда по выше. помните, что в лужи заезжать крайне не рекомендуется с фильтром на самой турбе. уж поверьте мне, был опыт. засосёт стока воды…
PS: на коллекторе впускном есть клапан вентиляции кратерных газов. он изначально подключен к патрубку до дросельной заслонки. теперь же от него надо провести шланг и подключить до турбины. тоже самое касается шланга от сопуна на клапанной крышке. хотя на него можно просто оставить открытым (вторая картинка) или повесить на него какой фильтр (первая картинка)
Про уменьшение давления, при котором будет открываться внутренний вестгейт. (сразу сделаю краткий словарь своих постов. т.к. я без понятия как называються все эти вещи, то я приведу их названия по своему).
Это касается внутренних вестгейтов. Такая круглая штука, которая крепится к компрессионной улитке — я буду обзывать "актуатором". Стержень, который торчит из актуатора — рычаг.
Собственно дырка с заслонкой, через которую выплёвываютсья излишки выхлопных газхов — вестгейт собственно.)
Так как при удлинении рычага, мы автоматически открываем сам вестгейт, то мы получаем большее время, необходимое на раскручивание турбины. т.к. часть газов уходит в уже немного открытый клапан. это плохо.
решение этой проблемы очень простое: в дополнение к актуатору поставить ещё пружинку, дабы вестгейту было поще открываться было проще открываться. тем самым мы уменьшим усилие, необходимое для открытия вестгейта, но тем самым мы оставим клапан закрытым полностью, что поможет получить время включения турбины раньше.
просто до безобразия
Вот картинка, призванная помочь понять о чём я тут болтал
alt
Honda Fit Base Supercharger Kit. Automatic Transmission
alt
The KraftWerks Fit Base supercharger kit is just what the doctor ordered for this pint-sized hatchback. Using the small Rotrex C15-16 on the Auto, this CARB-Pending kit gives the anemic Fit a needed increase in power. The extra power allows for easy cruising at highway speeds, as well as canyon carving fun with just a touch of the pedal. All required hardware and electronics are included, so there is absolutely nothing else needed.
-L15A AT Engine Only-
-CARB Pending-
Included Items:
• Rotrex C15-16 Supercharger at 5 PSI*
• Rotrex Self-Contained Oiling System with Oil Cooler
• KraftWerks Recirculating Bypass Valve
• KraftWerks Automatic Belt Tensioning System
• KraftWerks SuperCard Engine Management System
• KraftWerks Aluminum Intake and Discharge Piping
• KraftWerks Silicone Hoses
• KraftWerks Oiled Air Filter
• KraftWerks 5-Rib Belt
• KraftWerks Brackets and Hardware
*Boost level is determined at sea level, and can change depending on modifications, weather, altitude, etc.
Если серьёзно, то в принципе можно.На карбы же ставят.Но я считаю, что не очень удачная такая заморочка.Ведь там надо будет настраивать мозги и всё такое, а мотроник вряд ли получится отстроить под турбо
У меня с завода G60 версия. Компрессор правда. 1.8 двигло. Ставят компрессоры от марк 2. От мерседес 140 вроде.
Только удалю картинки, так кто нибудь да спросит про это
все делается. Масло форсы спокойно врезаются, подача масла на турбину без проблем подключается через тройник. Сливается в поддон
не спорю. Но чаще всего, перечисленные мной заморочки с переделкой вызывают ужас у спрашивающих, и отбивают желание что либо делать. Хотя все делается. Я себе сам свапал АБФ с переводом на январь, откатывал прошивку, движки за свою жизнь наковырял немало.
Читайте также: