Тормоз для вала своими руками
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 15.09.2024
Ребята сейчас я вам покажу простейшие механические тормоза. Начнем котор с педали это обыкновенная педаль .
Встановив стрічкове гальмо (ленточный тормоз). Випробував - працює. Після деякого часу зняв його. Просто незахотів .
страничка домашнего мастера. опыты и тестирование. самоделки. техника. ремонт. делаю тормоз на самодельный .
Самодельные тормоза с раздельным приводом на каждое колесо, в дальнейшем произведены доработки механизма, .
Отличные и надежные тормоза для мотоблока плюс ручник. Делайте также и никогда не пожалеете уверяю Вас.
Переходник для установки тормозного адаптера для ленточного тормоза на колесо от гироскутера на 6.5 дюйма - ссылка .
Опять к теме мотоблока вот запилю или мы такого типа тормоза. Тяга. В общем. Чтобы над цеплять их она переворачивать .
Первый обзор в России американского устройства механизма тормоза наката фирмы TIW DOWN 660 для барабанных тормозов(в чём отличие такого же механизма от дискового — предстоит ещё выяснить!)) предназначенного для установки на легковой прицеп максимально разрешенной массой до 3 тонн!
А что внутри? Разобрали и собрали. Столкнулись с трудностями и открытием!
Отсутствует электрический гидроклапан!
Засада…
А здесь тестовые испытания этого МТН на прицепе:
на Монстер траках в Америке, они же биг футы все поголовно ставят тормозную систему в месте соединения кардана с мостом. Эффективность и снижения веса и объема работ очевидны. Но какие проблемы можно встретить при использовании на дорогах общего пользования, имея ввиду большие скорости? Просьба по проблемам с гаи и прочими моментами не пояснять - это и так всем понятно. Есть подозрение что диф может сыграть дурную роль или еще что.
Я не ленивый, я - энергосберегающий.
был бы ручной тормоз, я б даже многоуважаемую публику не озадачил такой херней))) вопрос про тормоза а не про всякие приколюхи типа подстаканников, хендс фрее и прочих ручниках)))
Мульт66
Принцип то как у ручника, вовочка
прав. Трансмиссионный тормоз называется. При торможении такой штуковиной на приличной скорости с хорошим коэффициентом сцепления колес с дорогой можно поломать полуоси или даже порвать ГП
Вот всего и делов то, как гришь хе. ня
Мульт66
У бигфутов очень прочная трансмиссия. Нагрузки переваривает просто чудовищные. Торможение на "юз" для неё - детский сад. О мостах большинства серийных автомобилей такого не скажешь - они на это не рассчитаны. Будет выкрашивать зубъя шестерён и сворачивать полуоси. Какое-то время такие тормоза, конечно, будут работать, но какое - это большой вопрос. ИМХО, лучше даже и не пробовать в отношении скоростных машин.
а в итоге получилось что хе@%ей озадачил. посомтри форум внимательно - этап-то уже пройденный на каракатах и минитракторах.
именно. на тракторе даже при скорости 15км/ч нажимаешь на педаль и все четыре стают колом, а через сиденье чувствуешь нагрузку на трансмиссию. на поле без особых последствий - рыхлая земля сглаживает, на наледи да в повороте эффекно получается. а вот на сухой твердой дороге даже пробывать не хочу.
вот для наглядности.
Я не ленивый, я - энергосберегающий.
делал я подобный тормоз на одном из минитракторов . мне не понДравилось тем что при торможении в мосту возникают ахрененные биения , на малой скорости терпимо , чуть быстрее - капец ! да и к томуже это опасно , на спуске порвёт полуось и всё . скорую можно не тревожить .
Где-то в материалах форумов говорят, что в первую очередь разрушаются сателлиты. ставят еще 2. Итого четыре. Тормозят очень нежно.
Может кто и скажет что бред, но у меня была Газелька, которая эксплуатировалась лишь на трассе, 1500 км длина поездки в одну сторону, и так туда-сюда, в течение 2ух лет. изредка и я сам садился за руль и ездил на ней, дак весь прикол был в том, что при включении заднего хода, я просто чувствовал, как редуктор в мосте работает как будто зуб на зуб набегает, с неприятным звуком и повышенным сопротивление, дак вот мое маленькое ИМХО, что при трансмиссионном тормозе вполне может быть такой же эффект, очень неприятно, сразу скажу.
Раз спускался по крутой глинистой горе и при торможении трасмиссионным тормозом колеса закрутились в разные стороны.
На ГАЗ-53 ручник на кардане стоит и когда им тормозишь при попадании колес на участки дороги с разным сцеплением, то колесо у которого сцепление меньше крутится в обратную сторону.
вот я как то тоже наблюдал картину когда колеса в разные стороны при торможении закрутились. с нагрузкой на мост согласен. Родственнику решили 80ку доподготовить, а то на 35" совершенно не едет. Хотели лапландера мосты но вдруг почитали практику и отзывы про мосты от 66го и сделали вывод что вариант очень даже приемлемый и где-то на камчатке экспидиция на 100ках преодолевала серьезное бездорожье, при этом стояли колеса 54" (135см), т.е. выше ураловских, а еще боггера весят ни чуть не меньше чем грузовые шины. Это окончательно нас убедило в пригодности данных мостов, не забывая о их скромной цене конечно) Но мосты тяжеленные и хотелось хоть как то их облегчить. Ставить дисковые тормоза можно но проще на карданы естественно. С другой стороны, не столько будет жалко если сломается полуось сколько то, что машина понесется дальше.
Тогда плавно переведу тему дальше, а есть ли опыт установки дисковых тормозов на 66е мосты (я читал про такую установку, но подробного описания не было? вопрос торможения заботит не так сильно, нежели облегчение подрессоренной массы.
А так всем спасибо за ответы, в целом мои переживания материализовались в губительную картину
мне черезвучайно нравятся мосты газ 66 , весь перец канечно в их полной блокировке , мосты крепкие , переваривают калёса от т-150 (моя мечта . пока. ) следовательно момент держат ОООчень не малый ,
это так мои мысли в слух . вес , ну каму как, мне лично чем тяжельше тем луче!
Предназначена для снижения скорости движения или полной остановки, а так же для удержания автомобиля или трактора на стоянках, подъемах или уклонах. В некоторых случаях на пропашных тракторах тормоза используют для выполнения крутых поворотов.
Требования, предъявляемые к тормозной системе:
- минимальный тормозной путь или максимальное установившееся замедление;
- сохранение устойчивости при торможении;
- стабильность тормозных свойств при недостаточном торможении;
- минимальное время срабатывания;
- силовое следящее действие;
- малая работа управления тормозами;
- отсутствие органолептических явлений (слуховых, обонятельных)
- надежность всех элементов;
- хороший отвод тепла от поверхности трения;
- возможность управления движением каждой стороны трактора отдельно и обеих сторон одновременно.
Различают следующие типы тормозных систем:
Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости или полной остановки автомобиля или трактора. Ее действие должно распространяться на все колеса (для автомобилей) с рациональным распределением тормозного момента.
Для авто различают дваа вида рабочего торможения: экстренное, когда торможение осуществляется с наибольшей эффективностью, и служебное торможение – с умеренной интенсивностью.
Запасная рабочая система предназначена для торможения в случае отказа рабочей тормозной системы. Применение автономной запасной системы не обязательно, если ее функции может выполнить любой контур рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система.
Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля или трактора неподвижными. Она должна надежно и неограниченно по времени удерживать полностью нагруженный автомобиль на уклоне не менее 16 0 , колесный трактор – не менее 20 0 , гусеничный – не менее 30 0 , прицепы – не менее 12 0 . Приведение в действие данной системы может быть осуществлено при использовании любого привода. Однако при использовании пневматического или гидравлического приводов, введу неизбежных утечек рабочего тепла, приведение в действие тормозных механизмов стояночной тормозной системы (заторможенное состояние) должно производится с помощью устройства, действующего механически.
Вспомогательная тормозная система предназначена для торможения авто или тракторов на затяжных спусках без использования обычных тормозных систем, поддерживающих скорость 30км/ч на склоне с уклоном 7%, протяженностью 6км, а в тракторах дополнительно и для выполнения крутых поворотов.
Автобусы с полной массой 5т и грузовой автомобиль с полной массой 12т оборудуются тормозами-замедлителями.
Тормозная система тракторного поезда должна обеспечивать на ровном горизонтальном участке замедление не менее 4,4м/с 2 . Тормозной путь зависит от массы трактора и его используемой скорости:
| Масса трактора, т | До 4т | 4-6т |
| Максимальная скорость движения км/ч | 20 30 | 20 30 |
| Тормозной путь, м | 6 11 | 6,5-11,5 |
Предельные значения этих параметров для автомобилей, движущихся со скоростью 40км/ч приведены ниже:
| Автотранспортное средство | Тормозной путь, м | Замедление, м/с 2 | Время срабатывания |
| Пассажирское с числом мест не более 8 | 16,2 | 5,2 | 0,6 |
| Пассажирское с числом мест более 8 | 21,2 | 4,2 | |
| Одиночное грузовое | 4,0 | 1,2 |
Применяют следующие способы торможения
– тормозной системой с отъединенным от трансмиссии двигателем;
– тормозной системой и двигателем.
При первом способе основной источник сопротивления движения – тормозные механизмы. При втором способе прекращают или уменьшают подачу топлива. Тогда коленчатый вал принудительно прокручивается от колес, из-за чего механические потери резко возрастают. Торможения двигателем рекомендуется применять при движении на затяжных спусках. При третьем способе интенсивность торможения значительно увеличивается.
Тормозная система состоит из тормозного механизма и тормозного привода.
Тормозные механизмы
Тормозной механизм служит для замедления вращения колес или одного из валов трансмиссии.
Тормозные механизмы классифицируются по следующим признакам:
1. по способу осуществления замедления:
2. по расположению
3. по форме поверхностей трения
- барабанный: а) колодочный
Ленточные тормозные механизмы
Ленточные тормоза в качестве колесных не применяются по причине их низкой стабильности и необходимости частой регулировки.
Ленточные тормоза бывают следующих видов:
 |
Рис 1. Простой ленточный тормоз:1– педаль; 2– тяга; 3 – двуплечий рычаг; 4 – лента; 5 – шкив; 6– регулируемый упор; 7 – вал; 8 – пружина; 9– корпус; 10 – тяга с регулировочной гайкой.
Простой ленточный тормоз состоит из тормозного шкива 5, соединенного с валом 7 и охватывающей стальной тормозной ленты 4 с фрикционной накладкой. Один конец ленты прикреплен к тяге с регулировочной гайкой 10 (неподвижная опора), другой – к двуплечему тормозному рычагу 3, соединенному тягой . 2 с рычагом тормозной педали 1. Оба конца ленты имеют шарнирное крепление.
При свободном положении педали пружины 8 удерживают ленту на некотором расстоянии от поверхности шкива. Провисание ленты ограничивается регулируемым упором 6.
При нажатии на педаль рычаг 3 поворачивается вокруг своей оси, затягивая ленту на шкиве, и тем самым, затормаживая и останавливая его. Необходимо отметить, что интенсивность торможения простого ленточного тормоза зависит от направления вращения тормозного шкива. При вращении шкива в сторону затяжки ленты (на рис. 1. показано стрелкой) за счет сил трения между фрикционной накладкой и шкивом происходит самозатягивание ленты. В результате при небольшом усилии на педали обеспечивается высокая эффективность торможения. При изменении направления вращения шкива эффективность торможения существенно уменьшается. По этой причине простые ленточные тормоза получили очень ограниченное применение. Такая конструкция применена на Т-16.
 |
Рис. 2. Суммирующий ленточный тормоз
В суммирующем ленточном тормозе (рис. 2) оба конца тормозной ленты 9 с фрикционными накладками подвижные и крепятся к тормозному рычагу 5. В существующих конструкциях тормозов плечи а и в рычага 5 выбирают одинаковыми для того, чтобы тормозной момент не зависел от направления вращения тормозного барабана 1.
У данного ленточного тормоза отсутствует эффект серводействия и тормозной момент меньше, чем у простого ленточного тормоза при направлении затяжки ленты в сторону вращения тормозного барабана. Суммирующие ленточные тормоза, как и простые, получили очень ограниченное применение в тракторах (применяются на тракторе Т-40АМ).
Рис. 3. Двойной ленточный тормоз: 1 – суппорт, 2 – разжимной кулак
Двойной ленточный тормоз отличается от предыдущей конструкции тем, что лента связана в средней части неподвижным суппортом, который позволяет перемещаться лентам только в радиальном направлении. Этим достигается одинаковый тормозной эффект независящего от направления вращения шкива (стояночный тормоз БелАЗ-540).
 РИС. 3 |
В дифференциальном ленточном тормозе (рис. 3) оба конца тормозной ленты 9 подвижные. При повороте тормозного рычага 5 один конец ленты 9 затягивается, а другой отпускается. Тормоз обладает высоким эффектом серводействия, что уменьшает усилие на тормозном рычаге 5, необходимое для получения заданного тормозного момента. Однако, этот эффект обеспечивается, если направление затяжки ленты совпадает с направлением вращения тормозного барабана (на схеме показано сплошной стрелкой), и при условии, что а
Тормозные и остановочные устройства применяют для обеспечения надежной и безопасной работы ГПМ.
Тормоза. Предназначены для регулирования скорости опускания груза и удержания его на весу, а также для остановки и удержания в заторможенном состоянии механизмов ГПМ.
Тормоза подразделяют:
· в зависимости от назначения: на стопорные, служащие для полной остановки механизмов; спускные, ограничивающие скорость опускания груза, комбинированные, выполняющие те и другие функции;
· по способу управления: на управляемые и автоматические, включение которых производится под воздействием центробежных сил или силы тяжести поднимаемого груза;
· по характеру работы: на нормально замкнутые (заторможенные при выключенном механизме) и нормально разомкнутые.
Тормоза должны быть надежными, безотказными в работе, долговечными, обеспечивать плавность торможения при бесшумной работе, иметь минимальные габариты. [8, 12].
Механизмы подъема груза должны быть снабжены: тормозами нормально закрытого типа, автоматически размыкающимися при включении привода и обеспечивать тормозной момент с коэффициентом запаса торможения, принимаемым по нормативным документам, но не менее 1,5.
Для снижения динамических нагрузок на механизме подъема стрелы допускается установка двух тормозов с коэффициентом запаса торможения у одного, из них не менее 1,1, у второго - не менее 1,25. При этом наложение тормозов должно производиться последовательно и автоматически. У грейферных двухбарабанных лебедок с раздельным электрическим приводом тормоз должен быть установлен на каждом приводе.
У механизма подъема с двумя одновременно включаемыми приводами на каждом приводе должно быть установлено не менее одного тормоза с запасом торможения 1,25. В случае применения двух тормозов на каждом приводе и при наличии у механизма двух и более приводов коэффициент запаса торможения каждого тормоза должен быть не менее 1,1.
Механизмы подъема груза и изменения вылета должны быть снабжены тормозами, имеющими не размыкаемую кинематическую связь с барабанами, в кинематических цепях механизмов подъема электрических талей допускается установка муфт предельного момента.
При установке двух тормозов они должны быть спроектированы так, чтобы в целях проверки надежности одного из тормозов можно было безопасно снять действие другого тормоза.
Груз, замыкающий тормоз, должен быть укреплен на рычаге так, чтобы исключалась возможность его падения или произвольного смещения. В случае применения пружин замыкание тормоза должно производиться усилием сжатой пружины.
Колодочные, ленточные и дисковые тормоза сухого трения должны быть защищены от прямого попадания влаги или масла на тормозной шкив. Червячная передача не может служить заменой тормоза [8].
Значения коэффициентов запаса торможения для различных режимов работы механизмов представлены в табл. 3.8.
Коэффициент запаса торможения
Коэффициент запаса торможения
Группа режима работы механизма
В грузоподъемных машинах широкое применение получили двухколодочные тормоза.[6, 9, 12].
Двухколодочный тормоз (рис.3.13) состоит из двух симметрично расположенных колодок 1 и 4, верхние концы рычагов которых соединены тягой 2 свинтовой стяжкой (для регулирования ее длины) и угловым рычагом 3. К правому шарниру этого рычага прикреплена тяга 5, шарнирно связанная с рычагом 6. Шарниры О2 и О3 в большинстве случаев совмещают в один для упрощения конструкции тормоза. Отход колодок от шкива обычно назначают в пределах 0,5. 2 мм в зависимости от диаметра тормозного шкива (при DТ= 100. 200 мм отход делают равным 0,5 мм). С увеличением диаметра шкива величину отхода увеличивают.
Материалы рабочих поверхностей колодки и шкива выбирают такими, чтобы они обладали возможно большим коэффициентом трения. Тормозные шкивы обычно изготавливают стальными (Ст 45Л, 55Л) или чугунными (Сч-15), а тормозные колодки – из стали или чугуна. В настоящее время применяют стальные или чугунные колодки с обкладкой из специальной асбестовой ленты толщиной 4. 12 мм. Асбестовую ленту крепят к колодке медными или алюминиевыми заклепками или болтами с потайными головками.
Угол α обхвата тормозного шкива колодкой обычно принимают в пределах 60. 90°, а ширину колодки b = (0,3. 0,4) DТ.
Для того чтобы полностью разгрузить вал тормозного шкива от поперечных усилий, необходимо обеспечить равенство сил FN1 =FN2. Для данного тормоза это возможно при условии равенства сил F1 и F2, чего можно добиться соответствующей конструкцией рычага3.
Усилие gGr, необходимое для затормаживания, рассчитывают следующим образом. По заданному тормозному моменту ТТи принятому диаметру шкива DТопределяют значение окружной силы трения FTна поверхности шкива, которая равномерно распределена между двумя колодками. Нормальную силу, необходимую для создания окружной силы, вычисляют по формуле:
где f – коэффициент трения между шкивом и колодкой, f = 0,12…0,3
После этого можно определить усилия, на концах рычагов, т.е.:
Усилие в тяге 2 равно F/cosφ. Из равновесия углового рычага 3 найдем усилие F5, необходимое для создания усилий F, т. е.:
Из условия равновесия рычага получим значение рабочего усилия, требуемого для замыкания тормоза:
где Gr и Gя- массы груза и якоря, Н; ηш - КПД шарниров рычажной системы.
В электромагнитном колодочном тормозе с короткоходовым электромагнитом колодки 11 замыкаются предварительно сжатой пружиной 2, которая давит вправо на шток 3 левого рычага 10 и влево на скобу 1 правого рычага 6 (рис.3.14). Размыкаются колодки электромагнитом 7, закрепленным на правом рычаге. При включении тока якорь давит на головку штока 3 и сжимает пружину 2. Под действием момента, создаваемого силой тяжести электромагнита, сначала отходит правая колодка на величину, определяемую регулируемым упором 5, а затем – левая 11 под действием пружины 9. Рабочее усилие пружины 2 регулируется гайкой 4.
Р и с. 3.14. Тормоз с короткоходовым электромагнитом:
1 – скоба; 2 – пружина; 3 – шток; 4 - гайка; 5 – упор; 6 – рычаг; 7 – электромагнит;
8 – якорь; 9 – пружина; 10 –рычаг; 11 – колодка
К недостаткам тормозов с электромагнитным управлением следует отнести невозможность регулирования величины тормозного момента в процессе торможения и резкое включение тормоза, сопровождающееся ударом якоря о сердечник. Этих недостатков нет в тормозе с электрогидравлическим управлением (рис.3.15), применяемым для размыкания тормоза. В таких тормозах (рис.3.15)затормаживание производится находящейся в скобе 7 сжатой пружиной 9, которая через шток 8, рычаг 10 и тягу 4 сближает колодки 3 и 5 (с помощью рычагов 2 и 6). Растормаживание производится с помощью электрогидравлического толкателя: в поршне гидротолкателя размещен небольшой электродвигатель с центробежным насосом, который при включении двигателя начинает нагнетать жидкость из полости над поршнем в полость под ним; поршень выдвигается из цилиндра 12, штоком 11 поднимает левый конец рычага 10 и, преодолевая усилие пружины 9, отодвигает рычаги с колодками от тормозного шкива. Отход колодок регулируется винтом 1.
Применение в тормозе пружины для его замыкания обеспечивает компактность и быстродействие, а использование для размыкания электрогидротолкателя – плавность и большое усилие.
В механизмах подъема груза широко применяются автоматические нормально замкнутые тормоза с пружинным замыканием, электромагнитным или электрогидравлическим приводом типов ТКТ, ТКП, ТКГ, ЭМТ-2. При группах режимов работы М6, М7, М8 рекомендуется применять тормоза с электрогидравлическим приводом типа ТКГ. В качестве тормозного шкива целесообразно применить одну из полумуфт соединительной муфты. Основные параметры тормозов типов ТКТ и ТКГ представлены в Приложении (табл. П.2 и табл. П.3).
Предельные нормы браковки [8]:
- трещины и обломы, выходящие на рабочие посадочные поверхности;
- износ рабочей поверхности обода более 25% от первоначальной толщины;
- трещины и обломы, подходящие к отверстиям под заклепки;
- износ тормозной накладки по толщине до появления головок заклепок или более 50% от первоначальной толщины элемента.
- отсутствие отдельных элементов крепления или ослабление их затяжки;
- отсутствие жидкости, течь жидкости через уплотнения в корпусе гидротолкателя, заедания при срабатывании, наличие обрыва фаз.
Грузоупорные тормоза [6, 12] (рис. 3.16). Применяют в качестве спускных тормозов, которые автоматически замыкаются под действием силы тяжести груза. На ведущем валу 1 закреплен неподвижно упорный диск 2 и на резьбе посажена шестерня 3, боковая поверхность которой выполнена в виде диска. На валу между дисками 2 и 3 свободно посажен храповик 4, зубья которого входят в зацепление с собачкой 5. При вращении вала 1 в сторону подъема груза шестерня 3, перемещаясь по резьбе влево, зажмет храповик 4, вследствие чего система 2-3-4 вращается в одном направлении и собачка 5 скользит по зубьям храповика. При прекращении подъема храповик 4 застопоривается собачкой 5, и груз остается на весу.
Для спуска необходимо вал 1 вращать в обратную сторону. При этом шестерня 3 с диском по резьбе начнет отходить вправо, давление на боковые поверхности храповика со стороны дисков будет уменьшаться. Как только момент трения между дисками и храповиком станет недостаточным для удержания шестерни 3 с диском от вращения, груз начнет опускаться. Это будет происходить до тех пор, пока угловая скорость шестерни 3 с диском не превысит угловой скорости вала 7. После этого вновь произойдет сближение дисков в результате перемещения шестерни 3 влево по резьбе и прекратится их взаимное угловое перемещение вследствие увеличения трения между дисками и храповиком.
При подъеме груза храповик вращается, поэтому момент от груза передается на электродвигатель через резьбу и одну пару поверхностей трения тормозных дисков, т.е.:
Читайте также: