Тепловоз чмэ3 своими руками

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

Сила тяги при трогании с места, кН (кгс), при коэффициенте сцепления:

Длительная скорость, км/ч …………………………………. 11,4

Сила тяги при длительной скорости, кН (кгс) ……………. 230 (23000)

Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин, км/ч . 9,3

Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс) ……………………… 280 (28000)

Наименьший радиус проходимых кривых, м …………………… 80

Габаритные размеры тепловоза, мм:

длина по осям автосцепок …………………………………. 17220

высота без антенны ……………………………………. 4630

высота с антенной ………………………………………….. 5240

Расстояние между шкворнями тепловоза, мм ……………. 8660

База тепловоза, мм ………………………………………………. 12600

Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора, мм …. 125

Передаточное число тягового редуктора ……………………….. 5,06 (76:15)

Буксы ……………… роликовые с двухрядным сферическим подшипником

Подвеска тягового электродвигателя …………………………… опорно-осевая

Автосцепные устройства …………………………… автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)

Служебная масса тепловоза, т …………………………………. 123 + 3%

Масса тепловоза без экипировки, т …………………………….. 114,4 ± 3%

Удельная масса тепловоза, кг/кВт (кг/л. с.) ……………………. 115,1 (84,7)

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) ………….. 205 ± 3% (20,5 + 3%)

топлива, л ……………………………………… 6000 (5300 для ЧМЭЗТ)

масла в системе дизеля, л ………………………………….. 650

воды в системе охлаждения, л …………………………….. 1100

Вместимость запасного масляного бака, л ……………………… 100

ДИЗЕЛЬ:

Тип ……………………………………………. K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала

Порядок работы цилиндров ……………………………………… 1-3-5-6-4-2

Диаметр расточки цилиндров, мм …………………………. 310

Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля,

Топливо …….. дизельное ГОСТ 305-82 с содержанием серы не более 1%

Пуск дизеля ……………………………. электрический, при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Система охлаждения воды …………………. воздушная в секциях радиатора

Число секций радиатора основного контура ……………………. 16

Наружная поверхность секций основного контура, м ……. 330

Число секций радиатора вспомогательного контура ……. 8

Наружная поверхность секций вспомогательного контура, м 2 . 165

Расположение секций ……………………………………………. вертикальное

Теплоотдача радиатора контура, кДж/ч (ккал/ч):

основного …………………………………………….. 1503600 (358000)

Вентилятор основного контура:

диаметр колеса, мм …………………………………………. 1000

привод - от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………. 24,3 (33)

частота вращения вентиляторного колеса, об/мин ………. 1500

Вентилятор вспомогательного контура:

диаметр колеса, мм ……………………………………. 630

привод ……………………………………………….. от электродвигателя

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………….. 6,6 (9,0)

частота вращения вентиляторного колеса, об/мин ………. 2150

Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей:

число вентиляторов ……………………………………. 2

привод от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………….. 8,8 (12)

частота вращения вентиляторного колеса при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, об/мин ……………………. 3000

Компрессор:

Частота вращения коленчатого вала компрессора, об/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:

Подача воздуха компрессором, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:

Давление воздуха после второй ступени сжатия, МПа (кгс/см 2 ) . 0,9 (9,0)

Мощность, потребляемая компрессором, кВт (л.с.) ……………. 31,6 (43)

Привод компрессора . от коленчатого вала дизеля через

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Тип тормоза ……………………………………………………….. колодочный (на тепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз)

Способ приведения тормоза в действие …………………. воздушный и ручной

Род действия воздушного тормоза . автоматический прямодействующий

Род действия ручного тормоза ………………………………….. механический

Кран вспомогательного тормоза локомотива ………………….. №254

Тип воздухораспределителя ………………………. №483 или №270.002

Число тормозных цилиндров ………………………………. 8

Число тормозных осей ……………………………………………. 6

Тормозные оси ручного тормоза ………………. две оси задней тележки

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Тяговый генератор

Тип ………………………………………………………….. TD 802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 750

Вспомогательный генератор:

Тип ……………………………………………………. DT-701-4, постоянного тока, четырехполюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 2400/1280

Возбудитель:

Тип ……………………………………………. DT-706-4, постоянного тока, четырехполюсный, с комбинированным возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 2400/1280

Тяговый электродвигатель:

Тип …………………………………. ТЕ-006, постоянного тока, четырехполюсник, с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией

Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ предназначены для маневровой и вывозной работы. Конструкция тепловозов предусматривает возможность работы по системе двух единиц. Кроме того, эти тепловозы (начиная с № 874) оборудованы переносными пультами для обслуживания одним лицом.

Основное силовое и вспомогательное оборудование тепловоза ЧМЭЗ установлено на главной раме 17 (рис. 1), которая при помощи восьми болтов 24 подвешена к трехосным бесчелюстным тележкам 18 и 25. Обе тележки одинаковы по конструкции, но развернуты относительно друг друга на 180°. Четвертая колесная пара с правой стороны оснащена приводом скоростемера. Все колесные пары 21 движущие, т. е. они создают силу тяги, имея индивидуальный привод от тяговых электродвигателей 20 постоянного тока с опорно-осевой подвеской. Тяговое усилие от тележек передается через шкворни на главную раму. Рессорное подвешивание одноступенчатое и состоит из цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Между тележками расположен топливный бак 22, подвешенный к главной раме тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины. Уровень топлива в нем определяют по двум топливомерным стеклам.

В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установка, состоящая из четырехтактного шестицилиндрового дизеля // мощностью 993 кВт (1350 л. с.) и тягового генератора 9 постоянного тока мощностью 885 кВт. От переднего конца коленчатого вала дизеля через поводковый и промежуточный валы и гидромеханический редуктор 34 получают привод главный вентилятор 15 и компрессор 33, а через клиноремен-ную передачу — вентилятор 19 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки.

В передней части рамы смонтирована шахта холодильника, разделенная перегородкой на две части. В одной из них установлены шестнадцать секций (по восемь с каждой стороны) основного контура 16, а в другой — восемь секций вспомогательного контура 12. Вода основного контура охлаждает дизель, а вспомогательного — масло и наддувочный воздух. Охлаждение воды основного контура осуществляется главным вентилятором 15, а воды вспомогательного контура — вентилятором 13 с электроприводом. Шахта имеет боковые 32 и верхние 14 жалюзи. Управление вентиляторами и жалюзи автоматическое с помощью термореле.

Задний фланец коленчатого вала дизеля жестко соединен с якорем тягового генератора. На конце вала якоря укреплен шкив, от которого через клиноременную передачу получают привод двухмашинный агрегат 30 и вентилятор 23 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Двухмашинный агрегат состоит из двух электрических машин постоянного тока: вспомогательного генератора, питающего все низковольтные цепи, и возбудителя, обеспечивающего возбуждение тягового генератора.

Дизельное помещение тепловоза отделено от расположенной за ним кабины машиниста тепло- и звукоизоляционной стенкой 7. Между дизель-генератором и кабиной машиниста укреплен на кронштейнах резервуар управления Л вместимостью 100 л. В кабине установлен пульт 36 управления тепловозом со стороны машиниста и вспомогательный пульт 26 со стороны помощника. Под вспомогательным пультом смонтирован ручной тормоз 27. В передней части кабины расположен инструментальный ящик 6 и шкаф для одежды 29. Под инструментальным ящиком установлен калорифер 28 с осевым вентилятором, а под ногами машиниста — отапливаемая ступенька. По секциям калорифера и трубе, находящейся под отапливаемой ступенькой, проходит горячая вода из основного контура охлаждения.

На передней и задней стенках кабины установлены вентиляторы с электроприводом, используемые летом для вентиляции кабины, а зимой в качестве антиобледенителей стекол. В задней части кабины смонтирована аппаратная камера 5.

За кабиной машиниста расположен отсек, в котором размещена аккумуляторная батарея 2, состоящая из 75 последовательно соединенных щелочных аккумуляторов, собранных в пятнадцати ящиках, установленных в два яруса. Вместо щелочной может быть также использована кислотная аккумуляторная батарея.

Кузов тепловоза состоит из переднего кузова над компрессором и шахтой холодильника, съемного кузова над дизель-генераторной установкой, кабины машиниста и заднего кузова над отсеком аккумуляторной батареи. Кузов имеет люки и двери для осмотра и ремонта узлов тепловоза. На дверях, имеющих жалюзи, поставлены воздушные фильтры. В переднем и заднем кузовах находятся четыре песочных бункера общей вместимостью 1500 — 2000 кг. Песок в бункеры заправляют через две горловины, закрытые крышками 3. В переднем кузове между песочными бункерами расположен промежуточный холодильник компрессора. Тепловоз оснащен отечественными автосцепными устройствами, автоматическим и ручным тормозами, радиостанцией 37 и устройствами АЛСН.

По сравнению с тепловозами ЧМЭЗ тепловозы ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ имеют некоторые отличия в расположении оборудования. На первой партии тепловозов ЧМЭЗТ (№ 5070 — 5089) в заднем отсеке, кроме аккумуляторной батареи, размещалась дополнительная электрическая аппаратура, а на крыше кабины машиниста были установлены блок тормозных резисторов и электродвигатель привода вентилятора охлаждения резисторов. Впоследствии блок тормозных резисторов и вентилятор с электроприводом были перенесены в задний отсек, а аккумуляторная батарея стала размещаться в специальных нишах над топливным баком, вместимость которого несколько уменьшилась. Для более эффективного охлаждения тормозных резисторов в заднем отсеке имеются верхние жалюзи с пневмоприводом.

На тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применен электрический прогрев дизеля. В связи с модернизацией водяной системы установлены дополнительные водяные насосы с электроприводом, а в переднем кузове (под шахтой холодильника) с правой стороны тепловоза смонтирован шкаф с дополнительной электрической аппаратурой управления подогревом.

Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ имеет ряд особенностей. В отличие от большинства других серий, на этом локомотиве всем проводам, которые связаны друг с другом, присвоены одинаковые номера. Это упрощает нумерацию, но затрудняет определение назначения конкретных проводов. Еще одна особенность схемы — отсутствие на ней обозначения выхода электрических цепей на панели зажимов (на так называемые клеммные рейки).

Минимум защитных блокировок в электрических цепях упрощает электрическую схему, но требует от машиниста повышенного внимания к возможному возникновению неисправностей. В частности, схема не предусматривает защиту дизеля от пуска при неисправности маслопрокачивающего насоса, не ограничивает время вращения коленчатого вала при неудавшемся пуске, не исключает включения нагрузки тягового генератора на высоких позициях контроллера и др. Чтобы лучше ориентироваться в электрической схеме, надо знать основные принципы нумерации проводов, приведенные в табл. 1.

Большим подспорьем при поиске причин неисправностей и их устранении является основная панель зажимов РШ4, расположенная в аппаратной камере. Однако, как уже было отмечено, зажимы этой панели на схеме не обозначены. Чтобы освоить навыки пользования панелью РШ4, важно уяснить основной принцип ее построения. Номера зажимов соответствуют номерам закрепленных на них проводов. За небольшими исключениями численные обозначения зажимов приведены в порядке возрастания номеров.

На панель зажимов вынесены не все провода, а только те, которые связывают аппараты, установленные в камере (распредщите) с оборудованием, находящимся вне камеры. При этом провода, отходящие от зажимов в направлении внутрь аппаратной камеры, соединяются с оборудованием камеры, а те, что отходят от аппаратной камеры, — идут к внешним приборам.

Свои особенности имеют и обозначения контактов электрических аппаратов. Сами аппараты (реле, контакторы и др.) могут обозначаться буквами или буквами с цифрами. У контакторов тепловоза имеется по одному главному, т.е. силовому контакту. Поэтому главные контакты контакторов обозначены так же, как и сами контакторы, например, КВ, КД1, КП2. В то же время, каждый из аппаратов имеет несколько контактов в цепях управления.
Чтобы их различать, этим контактам присвоены свои номера, состоящие из обозначения аппарата и номера контакта. Так, КМР2 — это второй контакт реверсивного барабана контроллера, КВ1 — первый вспомогательный контакт контактора КВ, а РУЗЗ — третий контакт реле РУЗ.

Дальнейшая последовательность включения аппаратов наглядно видна по электрической схеме. Сразу после нажатия кнопки КНПД1 включаются контактор маслопрокачивающего насоса КМН, а также пусковой контактор КД1 и реле времени РВ, загорается лампа Л17, встроенная в кнопку КНПД1. Вспомогательный контакт КМН2 шунтирует контакт кнопки КНПД1, после чего ее можно отпустить. Одновременно с включением реле РВ происходит заряд конденсатора С1.

Размыкающий контакт КМН1 (255, 280) разрывает цепь питания катушки реле РВ. Последнее остается включенным пока происходит разрядка конденсатора С1. Это время, отведенное на прокачку масла, составляет 25 — 30 с. Когда реле РВ отключается, его размыкающий контакт РВ1 собирает цепь питания катушки пускового контактора КД2. В результате этого замыкается цепь от аккумуляторной батареи на якорную обмотку, а также обмотку дополнительных полюсов и пусковую обмотку тягового генератора. Происходит вращение якоря тягового генератора вместе с коленчатым валом дизеля.

Когда дизель начинает работать самостоятельно, на зажимах вспомогательного генератора появляется напряжение 115 В, которым запираются последовательно соединенные диоды Д31 и Д32. В результате исчезает разность потенциалов на катушке контактора КМН, и он отключается. Одновременно его вспомогательный контакт КМН2 разбирает цепь пуска дизеля. Благодаря наличию сдвоенных конденсаторов СЮ пусковые контакторы отключаются с задержкой приблизительно в одну секунду. Это необходимо для уменьшения подгара главных контактов пусковых контакторов, а также для более устойчивого пуска дизеля.

Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Данные цепи — одни из самых сложных и разветвленных на тепловозе. В этих цепях задействованы контакты контроллера машиниста КМЗ, КМ4, КМ5, реле РУ1, РУ2, РУЗ и РУ5, РСМД1 и РСМД2, а также контакты оконечного выключателя ОВ. В свою очередь, в цепи катушек некоторых из названных реле включены контакты других аппаратов, выполняющих защитные функции.

Первичное звено в цепях управления частотой вращения коленчатого вала — набор комбинаций контактов КМЗ, КМ4 и КМ5 главного вала контроллера машиниста. Как известно, один контакт может иметь два положения: включенное и выключенное. Все сочетания приведенных положений двух контактов могут создать уже четыре комбинации, а трех контактов — восемь, что как раз соответствует числу позиций контроллера.

При помощи контактов реле РУ1, РУ2 и РУЗ формируется электрический сигнал, соответствующий установленной позиции контроллера. Контакты этих реле включены последовательно. По схеме видно, что провод 75 запитывается при нулевой и первой позициях контроллера, когда все три реле выключены. В случае перевода главной рукоятки контроллера, независимо от того, происходит это под нагрузкой или на холостом ходу, на каждой позиции получает питание конкретный провод, как указано в табл. 2.

Конечным элементом управления частотой вращения коленчатого вала является сервомотор регулятора СМД. Вал сервомотора вращается и через редуктор поворачивает кулачок затяжки всережимной пружины. Реле РСМД1 и РСМД2 служат пускателями сервомотора, причем, реле РСМД1 включает сервомотор в сторону увеличения затяжки всережимной пружины, а реле РСМД2 — в сторону уменьшения затяжки.

Оконечный выключатель ОВ служит промежуточным звеном в рассматриваемых цепях. На его вход по проводам, приведенным в табл. 2, поступает сигнал о набранной позиции, а выходные провода ОВ связаны с катушками реле РСМД1 и РСМД2. Кулачок ОВ закреплен на том же валу, что и кулачок затяжки всережимной пружины. Конфигурация кулачка ОВ, а также его расположение на валу и контактов таковы, что пока угол поворота вала соответствует позиции рукоятки контроллера, реле РСМД1 и РСМД2 выключены, и вал сервомотора СМД не вращается.

Как только происходит рассогласование из-за перевода рукоятки контроллера на другую позицию, появляется напряжение на соответствующем проводе, и через контакты ОВ ток подается на катушку реле РСМД1 или РСМД2. Сервомотор включается, и его вал поворачивает кулачок до тех пор, пока не восстановится соответствие позиции контроллера и положения вала кулачка затяжки всережимной пружины регулятора. При этом размыкаются контакты ОВ в цепи катушек реле РСМД1 или РСМД2.

В случае набора первой позиции контроллера замыкаются последовательно соединенные контакты КМ2 и КМ7, питание подается на провода 204 и 205. Через цепь блокировочных контактов напряжение поступает на катушки контактора КВ, а также поездных контакторов КП1, КП2 и КПЗ. Последовательность включения блокировочных контактов в данных цепях хорошо видна по схеме. Вспомогательный контакт КВ1 собирает цепь на катушку реле РУ5.

Главные контакты поездных контакторов замыкают силовую цепь от тягового генератора на тяговые электродвигатели. Главный контакт КВ собирает цепь питания обмотки возбуждения тягового генератора, вспомогательный контакт КВ2 — цепь независимой обмотки возбуждения возбудителя, а последовательно соединенные контакты РУ51 и РУ54 — цепь параллельной обмотки возбуждения возбудителя. Тепловоз приходит в движение.

О срабатывании одного из пожарных датчиков сигнализирует лампа ЛСО. Датчики установлены в районе турбовоздуходувки, над фильтрами тонкой очистки топлива и в аппаратной камере. Когда лампа ЛСО включается, следует незамедлительно проверить отсутствие возгорания в отмеченных зонах. Если возникает боксование тепловоза, то через контакты РБ12 и РБ22 замыкается цепь лампы ЛСБ, а через контакты РБ13 и РБ23 — зуммера ЗС.

При перегреве воды или масла дизеля ток проходит через катушку реле РЗС, замкнутый контакт термореле РТВ или РТМ и лампу ЛСД1. Благодаря наличию контактов РЗС1 и РЗС2, реле РЗС и зуммер ЗС прерывисто включаются и выключаются. Также происходит мигание лампы ЛСД1.

В случае пробоя изоляции силовой цепи включается и становится на механическую защелку реле заземления РЗ. В результате происходит прерывистое включение и выключение лампы ЛСИ и зуммера ЗС.

Таким образом, зуммер ЗС может сигнализировать о нескольких неисправностях. Если он ритмично включается и выключается синхронно с миганием лампы ЛСД1 или ЛСД2, то это свидетельствует о неисправности дизеля, соответственно, 1-го или 2-го тепловоза. Когда аналогичное происходит совместно с лампой ЛСИ, имеет место пробой изоляции силовой цепи. При боксова-нии колесных пар зуммер срабатывает одновременно с лампой ЛСБ, но не прерывисто, а в течение времени, пока происходит боксование.

Прочие цепи тепловоза ЧМЭЗ значительно проще, чем рассмотренные в статье. Они легко читаются непосредственно по электрической схеме и не требуют дополнительных пояснений.

Маневровые тепловозы серии ЧМЭ3 впервые начали поступать на отечественные железные дороги вот уже 55 лет назад в 1964г. и впоследствии установили все возможные рекорды по продолжительности постройки, количеству выпущенных единиц и времени нахождения в эксплуатации. Тепловоз, выпускавшийся в Чехословакии предприятием "ЧКД-Соколово" в г. Прага, оказался в то время для советских машинистов буквально иномаркой тех лет, по сравнению с эксплуатировавшимися уже тогда с 1958г. отечественными ТЭМ1 и ТЭМ2, постройки брянского машиностроительного завода. По общей компоновке оборудования новый тепловоз очень походил на эти локомотивы.

По сравнению с вышеуказанными тепловозами ЧМЭ3, созданный по заказу советских железных дорог в Чехословакии, обладал мощностью в 993 кВт или 1350 л.с. против 882 кВт и 1200 л.с. соответственно на ТЭМ2. На тепловозе был применен газотурбинный наддув, а место на раме тепловоза занял дизель K6S310DR. Конструктивная скорость тепловоза составила 95 км/ч.

Тепловоз ЧМЭ3 уверенно вошёл в действующий локомотивный парк, придя в своё время в ряде депо на замену ещё паровозам. Простота и логичность конструкции, удобство в ремонте облегчали локомотивной бригаде и ремонтникам освоение новой техники.

С 1984г. тепловозы серии ЧМЭ3 стали оснащаться электродинамическим тормозом (ЭДТ), получив приставку Т к индексу серии.

Маневровый тепловоз ЧМЭ3Т-5482 1986 г.в. в Москве на рижском вокзале, июль 2015г. С 1989г. выпускались тепловозы ЧМЭ3 только с ЭДТ. Фото: Алексей Алексеев

В 1994 году завод в Праге построил последнюю партию из пяти тепловозов серии ЧМЭ3Т с номерами 7455 - 7459.

То самое чешское Simply Clever

В целом чехословацкие тепловозы очень хорошо себя зарекомендовали на отечественных железных дорогах. Особенно следует отметить мягкое рессорное подвешивание, удобное и аккуратное расположение оборудования в кабине управления, наличие большого количества отсеков для хранения инструмента, спецодежды и ветоши. Прямо таки европейский подход с учетом мелочей свойственный чехам, как у автомобильного концерна Škoda.

В своё время чехословацкое предприятие "Шкода-Пильзень" занималась выпуском пассажирских электровозов для СССР.

К началу 90-х тепловозы ЧМЭ3 работали на тридцати железных дорогах из тридцати двух существующих в СССР

Трудились такие тепловозы в былые времена и на Бологое-Полоцкой железной дороге. В 1984 году в локомотивное депо Осташков ТЧ-34 прямо с завода "ЧКД-Прага" поступил первый тепловоз этой серии с бортовым номером 4552. Подобная практика закупки локомотивов продолжилась и в последующие годы. В 1990 году локомотивное депо Осташков получило прямо с завода ещё 3 новых локомотива этой серии ЧМЭ3Т, оборудованных электродинамическим тормозом под номерами 6912, 6913, 6914. А в 1991 году поступил тепловоз под номером 7281. Но развал был к сожалению уже близок.

Езда на них при депо Осташков была строго закрепленная за локомотивными бригадами из маневровой колонны. Каждая бригада приходила работать на смену именно на свой тепловоз. Работать на маневрах, при доме как говориться без мотания по домам отдыха как это обычно бывает в поездках с грузовыми или пассажирскими поездами, да ещё и на абсолютно новых машинах было конечно же в удовольствие. Попасть работать в маневровую колонну было сложно, а те кто и попадал звались "блатными", вызывая особую зависть со стороны других бригад. Благодаря закреплению тепловозов они всегда содержались в чистоте и технически исправном состоянии. В то время в 90-е одновременно два маневровых локомотива ЧМЭ3 трудились на станции Осташков и подъездных путях без выезда не перегон, лишь в редких случаях выезжая туда работать во время производства ПЧ "технологических окон". Ещё два тепловоза обслуживали станции Торопец и Андреаполь.

Именно тогда, во второй половине 90-х, ещё будучи совсем мальчишкой я сел под присмотром своего дяди, трудившегося помощником машиниста, за контроллер тепловоза. Это был именно ЧМЭ3. Я очень хорошо запомнил вот этот контроллер машиниста в виде "кочерги", а не привычного штурвала как это было на других тепловозах например М62 или ТЭМ2.

Сколько же юношеского восторга было после того как мне дали немного посидеть за пультом управления тепловоза ЧМЭ3 и промчаться по родной станции Осташков - вы не представляете! Любовь и тяга к профессии машиниста зажглись во мне именно в те далёкие 90-е годы.

Закрытое бывшее локомотивное депо Осташков, вид на ПТОЛ и цех ремонта ТО-3. Октябрь 2015г. Фото: Алексей Алексеев

В 2000г., уже закрытое и преобразованное в цех ремонта кранов на ж.д ходу в октябре 1998г., убийственным распоряжением тогдашнего начальника Октябрьской дороги Г.П. Комарова локомотивное депо Осташков ТЧ-34 было окончательно ликвидировано, а оставшиеся на тот момент времени локомотивы, в том числе ещё относительно новые маневровые тепловозы серии ЧМЭ3Т были переданы в другие депо, в частности в С.Петербург, где всё ещё до сих пор и трудится пара таких машин, приписанных ранее к депо Осташков.

Один из тепловозом ЧМЭ3Т-6914 приписанных когда-то к локомотивному депо Осташков ТЧ-34 на манёврах в С.Петербурге. Фото из открытых источников в сети

И напоследок коротенькое видео, найденное мной в сети о работе на этом тепловозе, мне оно очень понравилось.

Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль" , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!

Читайте также: