Сввп своими руками
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 16.09.2024
В первой половине 50-х годов в западной авиационной печати стали появляться сведения о разработке летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые проекты таких самолетов использовали винтовые движители и скорее напоминали своим внешним видом вертолеты. Пионерами в этой области оказались французы и американцы.
Во Франции над таким летательным аппаратом работала фирма Sud-Ouest, создавшая модель SO-1310 Farfadet, а в Америке фирма McDonnell, разработавшая винтокрыл XV-1. Эти проекты не имели какой-либо военной ценности и могли рассматриваться только как экспериментальные машины.
Более серьезная работа началась, когда американский флот инициировал разработку истребителей СВВП XFY-1 и XFV-1, фирм Convair и Lockheed. Эти винтовые машины, в перспективе вооруженные пушками и неуправляемыми ракетами, могли не только сильно укрепить ПВО корабельных группировок, но и повлиять на ход десантных операций.
Следующим этапом развития СВВП стало появление реактивного самолета Ryan X-13. Большая техническая новизна этого проекта заставила специалистов сначала построить летающий стенд для отработки системы струйного управления. Первые полеты стенда в беспилотном варианте на привязи прошли в мае 1951 года. После перерыва, вызванного отсутствием финансирования, испытания продолжили, и 24 ноября 1953 года стенд облетали уже в пилотируемом варианте. Сам самолет построили в 1955 году, и хотя Х-13 не пошел в серийное производство, его с полным правом можно назвать первым в мире реактивным самолетом СВВП.
Разработка и испытания этих трех американских самолетов породила массу похожих проектов в других странах, из которых до стадии летных испытаний дошел только французский Coleoptere с кольцевым крылом. В 1959 году этот необычный самолет разбился и поставил точку в истории СВВП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке.
Определенных успехов в создании СВВП достигла Великобритания. В 1950 году фирма Fairey построила истребитель укороченного взлета F.D.1, который должен был взлетать с наклонной пусковой установки, за счет тяги собственного ТРД. Посадка F.D.1 предполагалась на обычный аэродром. Такая половинчатость не устраивала военных, и машину использовали только для исследований треугольного крыла.
Успешные испытания Flying bedstead открывали путь к настоящему самолету СВВП. Проанализировав различные варианты таких самолетов, специалисты выбрали схему с комбинированной силовой установкой, состоящей из четырех подъемных двигателей и одного двигателя для разгона самолета в горизонтальном полете.
Самолет по такой схеме построили через два года. В декабре 1956 года начались его трехмесячные наземные испытания под обозначением SC-1. Первый вертикальный взлет был осуществлен 25 октября 1958 года, 6 апреля 1960 года в Бэдфорде (Bedford) прошел первый полет с вертикальным взлетом и посадкой.
Разработку СВВП с реактивными двигателями вел Алексей Яковлевич Щербаков. Проект получил название ВСИ — высокоскоростной истребитель. По расчетам автора, машина могла достигать скорости 1500 км/ч и дальности полета в 1000 км. Вертикальный взлет и посадка осуществлялись за счет поворота крыла малого удлинения с двумя ТРД Nine, а для стабилизации машины на висении применялись газовые рули. В 1948 году проводились стендовые испытания макета самолета. Необычный внешний вид ВСИ и его маленькое крыло оттолкнуло военных. Они посчитали проект неперспективным, и работы прекратились.
Еще один любопытный СВВП с вертикальным положением фюзеляжа был разработан в 1954 году в Московском авиационном институте, под руководством Ивана Павловича Братухина. Летательный аппарат, взлетным весом более 50 тонн, предназначался для перевозки десантников и доставки диверсионных групп в тыл противника. Для поднятия в воздух он оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 от межконтинентального бомбардировщика Ту-95, которые закреплялись в обтекаемых гондолах на концах прямоугольного крестообразного крыла. Для обеспечения удобства во время взлета и посадки кресла экипажа и десанта выполнялись поворотными.
О том, что Минобороны обсуждает создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), стало впервые известно еще в прошлом году, на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском. Тогда Борисов, будучи заместителем главы военного ведомства, отметил, что истребитель станет развитием линии самолетов с вертикальным взлетом фирмы "Яковлев" и будет предназначен для перспективного авианесущего крейсера. "Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолета для авианесущих крейсеров", — сказал он.
Напомним, что опытно-конструкторское бюро (ОКБ) имени Яковлева начало изучать тематику вертикального взлета и посадки еще в конце 1950-х годов. Первым подобным проектом в Советском Союзе стал палубный штурмовик Як-36, затем на его базе были созданы серийный Як-38 и Як-141. Самолеты были официально сняты с вооружения ВМФ в 2004 году. В 1990-е годы в инициативном порядке разрабатывался новый проект — Як-201, однако он остался лишь в чертежах на бумаге.
Самолет будущего
На протяжении долгого времени продолжаются разговоры о строительстве для ВМФ нового российского авианосца. Параллельно также обсуждается и вопрос состава авиационной группы для такого корабля.
Авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" История создания и боевые возможности флагмана ВМФ России — в спецпроекте ТАСС
Сегодня в распоряжении морских летчиков имеется несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К/КУБ, однако эти машины предназначаются для взлета с палубы, оснащенной трамплином, а посадка осуществляется при помощи аэрофинишера. Но эта группировка вполне достаточна для единственного на нашем флоте тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов". Строительство новых авианесущих крейсеров потребует определенного количества не только дополнительных машин, но и создания нового поколения авиационной техники. В отдаленных планах Министерства обороны это есть, и с авиастроителями эти вопросы уже обсуждаются.
По словам Борисова, речь идет о создании нового самолета, а не о разработке на основе какой-то существующей машины.
Безусловно, это будущее для всех авианесущих кораблей, необходим будет новый парк летательных аппаратов — именно для этого используются различные технологии, которые позволяют обеспечить укороченный взлет-посадку, либо просто вертикальный взлет
По его словам, "сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это семь-десять лет, если выходить в серию". Имеющиеся самолеты Су-33 и МиГ-29К/КУБ будут постепенно морально устаревать, вследствие чего примерно через 10–15 лет потребуется разработка новых летательных аппаратов.
По мнению заслуженного военного летчика РФ, генерал-майора Владимира Попова, истребитель вертикального взлета был необходим раньше и нужен сейчас, потому что оперативно-тактические задачи требуют иметь в "арсенале", как правило — в обязательном порядке, несколько типов самолетов. "Этот самолет действительно нужен, и не потому, что мы "от жиру бесимся" или говорим о том, чтобы показать кому-то кулак. Нет, это естественные процессы. Они продиктованы оперативно-стратегическими задачами", — говорит он.
Истребитель МиГ-35. Высший пилотаж снова в моде ТАСС рассказывает о боевых возможностях новейшего многофункционального истребителя России
"У нас есть МиГ-29 и на его базе уже МиГ-35 — это легкие истребители для завоевания господства в воздухе и охраны (обороны) объектов. Су-27 и его модификации, созданные на его базе варианты Су-30СМ, Су-33, Су-35, а также фронтовой ударный бомбардировщик Су-34, — это самолеты дальнего сопровождения и одновременно могут использоваться в ударном варианте, — рассказывает Попов. — Эти тяжелые истребители нужны для сопровождения ударных сил уже в оперативную глубину противника или на длительный период ведения воздушного боя (1–1,5 часа). Они и для сопровождения дальних Ту-22М3М и Ту-160М, когда на большой скорости они преодолевают линию фронта. Так же, как и в морской авиации, тоже используются самолеты палубной авиации, только взлет с корабля".
И когда у нас будет самолет вертикального взлета и посадки, это будут дополнительные оперативные возможности не только на море, а на ограниченных площадках каких-то локальных боевых действий или при организации обороны. Такой самолет, в действительности, больше относится к оборонительным системам
При этом у него будут не очень большие радиусы действия по отношению к обычным самолетам, считает эксперт. "Но оперативно-тактические задачи они смогут выполнять серьезные. С целью оперативности, максимизации возможностей, то есть предотвратить где-то воздействие противника, предупредить этот удар при скоплении, перебазировании войск, — это смогут тоже такие самолеты", — говорит генерал.
Еще один важный момент, считает Попов, — "не имея большой аэродромной сети, можно для такого самолета использовать площадки, такие как вертолетодромы".
У нас же есть ракетные крейсера, которые имеют вертолетную площадку. Да, они с целью поисково-спасательного или противолодочного обеспечения, но не исключено, что они могут работать как точки для ударных самолетов. А рядом будет находиться звено вертолетов Ка-32. Естественно, они будут взаимодополнять друг друга и боевую эффективность любого надводного корабля увеличивать в разы. И по разведке, и по обороне, и по системе ПВО, и по нанесению удара
И, наконец, один из важных моментов для нового СВВП — это новые технологии оборонно-промышленного комплекса. "Я говорю о технологиях систем управления — это и "стеклянная" кабина, и новые системы наведения, навигации (ГЛОНАСС). Потом — новое вооружение тоже развивается и уже имеет много направлений. Третье — материалы — стеклопластик, углепластик. Технологически проще изготовить стало детали из новых материалов. И, соответственно, поверхности можно создавать — радиопоглощающие и отражающие свойства использовать и так далее", — говорит Попов.
Ну и двигатели, сегодня опять мы сделали какой-то определенный шаг вперед. Они экономичнее просто стали у нас. Технология изготовления некоторых деталей позволила примерно на 10–15% повысить их качество при тех же весовых характеристиках. А они, в свою очередь, также на 10–15% уменьшились. Получается эффект у них (весовых и тяговых характеристик) больше 25%. Решение вопроса экономии топлива и эффективности
По мнению генерала, такой самолет нужен чем быстрее, тем лучше. "Понимаете, еще вот что: летчиков нужно готовить, сознание нужно готовить, использовать психофизиологию человека, а это много значит. Моральные качества Вооруженных сил, в том числе морской авиации, возрастут", — заключает Попов.
В свою очередь, военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин подчеркивает, что СВВП необходим только в том случае, "если мы начнем строить авианесущие корабли или авианосцы". "Без них это только напрасная трата денег. У нас уже были такие самолеты — Як-36, Як-38, Як-141… Кстати, чертежи последнего почему-то оказались в США. И если внимательно присмотреться к морскому варианту американского истребителя F-35, то в нем можно многое найти от Як-141", — говорит эксперт.
Забытое прошлое
Среди всех проектов самолетов вертикального взлета и посадки, которые с 1950-х годов создавали ведущие авиастроительные компании мира, до серийного производства дошли лишь советский Як-38 и британские — самолет Harrier. Однако прототипом первого в СССР серийного самолета стал Як-36.
Второй прототип Як-36 совершает тренировочные полеты, готовясь к авиашоу в Домодедово, июль 1967 года
В принципе там все основано на особенностях технологии поворотной струи газа двигателей. Как изменяется сопло? Сделать легкий поворотный механизм, прочный и надежный в работе — это, считаем, полдела. Двигатели в принципе маршевые, сделаны на реактивной основе. Один двигатель стоит вертикально работает на взлет (посадку), два других работают с перестановкой угла наклона сопла — очень сильно там, градусов 45 — они разворачиваются и дают этим подъемный импульс
Важна и автоматика. "Автоматика балансировки самолета в процессе зависания и в процессе отрыва — по-вертолетному, как мы говорим, — это самые трудные переходные процессы. А затем разгон и опять торможение. Вот только эти моменты являются технологически сложными, и в пилотировании их выдерживать тяжело", — рассказывает летчик.
"Почему, когда был сделан Як-36, он был такой, если посмотреть на его внешний вид, как бы расплющенная лягушка. Он очень расплющенный был, широкофюзеляжного плана. А почему? — говорит Попов. — Потому что большие двигатели и короткие крылья, и на концах крыльев содержатся элементы управляющих сопел, как по крену, так и по тангажу в хвостой части и впереди фюзеляжа. Это вот все делает автоматика. Чем выше, точнее автоматические системы и надежнее будут работать, тем эффективнее эти процессы будут протекать и безопаснее".
Аварийность на Як-38 была достаточно высокой. Попов рассказывает, что одно время на нем в обязательном порядке включалась система катапультирования таким образом, чтобы осуществить независимо от летчика его катапультирование на этапах взлета и посадки. "Был тумблер такой — от крена и изменения тангажа. Как только запредельный крен появился, допустим, больше 15 градусов, потому что над палубой, сами понимаете, сразу же подъемная сила теряется. Сила в ½ уменьшается. Это не удерживает массу машины, и чтобы не было удара с высоты 10–30 метров", — поясняет он.
На палубном штурмовике Як-38 было отработано множество технологических и конструктивных решений, получен огромный опыт пилотирования и эксплуатации такой техники. Отмечается, во многом благодаря этому были созданы как новые авианесущие корабли, так и следующее поколение советских машин, к примеру, Як-141, который свой первый полет совершил в 1987 году.
Як-141 стал третьим в мире самолетом вертикального/короткого взлета и посадки, преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Силовая установка у него была комбинированная, состояла из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Один находился в хвостовой части, а два других — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имело возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги.
На вооружении российской армии Як-141 простоял до 2003 года. Машина оказалась невостребованной. По данным из открытых источников, фирма Яковлева в начале 1990-х годов, когда ВМФ России отказался от его закупок, приняло решение о создании такого самолета вместе с американской компанией Lockheed Martin. "А она и ее компаньоны сразу поняли перспективы, заложенные в конструкцию такого самолета. Винить сотрудников ОКБ Яковлева в том, что, спасая свою работу, они решили в то время посотрудничать с американцами, вряд ли у кого сегодня поднимется рука", — говорит военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин.
"Да, такое было, — соглашается с экспертом генерал Попов. — Я не могу сейчас фамилии называть, это были конструкторы, руководители направлений. Тогда мы встречались, мне приходилось с ними общаться, они очень жаловались на то, что эта невостребованность появилась за счет появления различных экономических трудностей. Политические решения не могли принять — а это было самым главным. Самолеты есть, проекты существуют, нужны были только команды".
И тогда действительно часть наработок ушла туда. И мы их сегодня видим, кстати, в проекте F-35. Видите, как он адаптирован: и на сухопуте (короткий взлет и посадка) и на морскую (вертикальный взлет и посадка). Все у них получилось практически. Даже конфигурально они похожи немного: хвостовая часть, зона управления системами сопел. Такое есть, улавливается
Однако лицевая часть самолета и фонари на "американце" другие. "Почему? — задается вопросом летчик. — Понятно. Там они "невидимку" делали, стелс-технологии — отражение сигнала. А у нас не было задачи такой сначала. А вот хвостовая часть для сверхзвука и больших скоростей — в ней есть что-то схожее с F-35. Поэтому, да, за деньги наши специалисты уезжали и работали там. Ведь это уже были потенциальные наши партнеры, а не враги или противники, — нам так это преподносили тогда".
Появление Як-141, представленного в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже, "потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными". Об этом писали тогда английские СМИ. При этом в середине 1990-х уже велась работа над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием Як-141. Предусматривалось, что он уже будет выполнен с использованием стелс-технологий.
Авиационные специалисты и эксперты отмечают высокую актуальность создания новых самолетов вертикального взлета и посадки. Это важно не только для повышения престижа, но и обороноспособности России. При этом инженеры и конструкторы смогут в полной мере использовать все уже имеющиеся наработки в этой области и современные технологии авиастроения.
Снова материал с канала искусство войны. В конце статьи ссылка.
Для подобных самолетов потребовались длинные взлётно-посадочные полосы с твёрдым покрытием: было понятно, что при серьезном военном конфликте большая часть этих аэродромов, особенно прифронтовых, будет быстро выведена из строя. И разумеется военные заказчики были очень заинтересованы в самолётах, взлетающих и садящихся вертикально на любую небольшую площадку, то есть фактически независимых от аэродромов. А тут ещё и ВМФ закинуло идею, чтобы прилично сэкономить на авианосцах, используя подобные машины. Это в свою очередь позволило бы иметь свои авианесущие корабли странам, которые ранее не обладали такой возможностью. Одним словом тема выстрелила настолько мощно, что десятки мировых КБ на скорую руку принимали проекты разработки СВВП, отодвигая все текущие проекты.
В значительной мере благодаря такой заинтересованности представителей армии и флота ведущих мировых держав были созданы десятки опытных самолётов ВВП разных систем. Но тропинка оказалась очень тяжелой, большинство конструкций было изготовлено в 1-2 экземплярах, которые, как правило, терпели аварии уже во время первых испытаний, и дальнейшие исследования над ними уже не проводились. Количество проектов было не малым и несмотря на естественный отбор, к финальному этапу пришли целых 6 соперников, создавшие наиболее соответствующие требованиям технической комиссии НАТО образцы. И подраться ведь было за что, в заявке значилась партия в 5 тысяч единиц продукции, которая должна войти в эксплуатацию уже в 1967 году.
Наши герои, а именно ангийский P.1150, немецкий VJ-101, голландский D-24, итальянский G-95, французский Мираж III V и американский F-104G в варианте СВВП, О-б-л-о-м-а-л-и-с-ь!
НАТО, не ожидавшее такой подлянки от своих участников, начало спешно менять требования и условия, в итоге наша любимая бюрократия затянула проект ещё на некоторое время и вбила пару гводей в голову научно-техническому прогрессу. Как итог технический раскол и остановка проекта. В то же самое время аварии самостоятельных Миражей и немецких VJ-101, а так же плата в виде жизней нескольких пилотов - испытателей. Остальные конкурсанты и вовсе не добрались до внятного результата.
Первый и пожалуй единственный серьезный успех в 20м веке принесли идеологи и основатели теории самолетов вертикального взлета и посадки, конечно же Англичане.
Параллельно с этим интересны и деяния Советских технарей. На территории Коминтерна плотно вцепились в идею: а что, тогда можно живо нагнать Запад по авианесущему флоту, живо переоборудовав любую баржу, снеся пару построек. А если серьезно, то авианесущие крейсера, как их любили называть в СССР, довольно живо вписались в оборонительную, с переходом в контрнаступление доктрину.
В ходе испытаний Советские инженеры прошлись по всем тем же западным граблям, получили проблемы с раскачкой и креном, а поломка шасси при посадке вообще была нормальным делом. Сочувствую позвоночнику испытателя в этой машине.
Были и очень смелые проекты типа того же Як-43, который имел помимо качеств вертикалки ещё и технологию по снижению заметности. Узнаваемый профиль, не правда ли?
Он же получил развитие в прототипе Як-201, который имел увеличенный радиус действия, и измененные углы хвостового оперения.
По ряду данных, в 90-е годы США получили документацию по конструкции и к уникальной технологии поворотного сопла, ну и собственно уникальный и не имеющий аналогов сегодня, суперсовременный и малозаметный F-35 – по факту является следствием масштабной доработки технических решений советских инженеров.
Напоследок давайте пробежимся про пользу СВВП и трудности при их использовании. Преимущества их для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам (например, вертолётам) — СВВП обладают несравненно бо́льшими, вплоть до сверхзвуковых (как например у отмеченного Як-141) — скоростями и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом.
Но, почему же собственно пирожок оказался не таким уж и съедобным, всё дело в значительной сложности пилотирования, которое в ручном режиме было весьма сложно для лётчика и требовало от него высочайшей квалификации и чуть ли не цирковой техники пилотирования. Особенно это сказывается в полёте на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.
Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей (такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП). Также, к недостаткам можно отнести значительно меньшую в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полёта, общую сложность и дороговизну конструкции СВВП и разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей.
Но с учетом бурного роста индустрии систем электронной стабилизации и управления полетом у СВВП наконец то появляются шансы уйти от первопричины краха развития и вновь возродится в виде уникальных боевых единицах, сочетающих универсальность применения и возможности современных боевых истребителей. Как часть развития этого направления стали и схемы с заменой реактивной группы на винтомоторную – так называемые конвертопланы, про эту технологию я бы и хотел поведать в следующем выпуске, если этот ролик найдет ваш положительный отклик. Я долго работал с источниками и залез даже в советские научно-технические журналы. Надеюсь что материал вышел содержательным и не сильно утомительным. Всем спасибо, что смотрите до конца.
С уважением, Ваше Искусство Войны, Пока!
Знакомство с авиамоделистами. Сила страсти
5-й прототип fly truck-а.
Перевод с японского языка:
«Гималайский деревне под Москвой, в ночное время.
Снова летающий грузовик в небе. Прошло полгода.
Пошел в отрыв от асфальта.
В России с 2017 года ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. По словам вице-премьера Юрия Борисова, сроки реализации этого проекта в рамках госпрограммы вооружений определяются технологическим циклом создания. Таким образом, ожидается, что самолёт поступит в серию через 7—10 лет. Эти боевые машины должны стать будущим российской палубной авиации. Эксперты отмечают высокую актуальность создания современных самолётов вертикального взлёта и посадки. При этом конструкторы и инженеры смогут в полной мере использовать обширные наработки в этой области, сделанные во времена СССР.
По его словам, подобная техника станет будущим палубной авиации, для которой характерно использование технологий укороченного или вертикального взлёта и посадки.
Прикованы к земле: почему США испытывают трудности с палубной авиацией
Около двух третей американских палубных самолётов McDonnell Douglas F/A-18 Hornet не могут подняться в воздух. Такие данные приводит.
О планах создания перспективного самолёта для авианосцев тот же Борисов (занимавший должность замминистра обороны) рассказывал ещё в июле 2017 года на международном авиакосмическом салоне МАКС-2017. Тогда он отметил, что в рамках этого проекта Минобороны рассматривает вариант обращения к ОКБ имени Яковлева.
Он уточнил, что новые самолёты будут включены в состав авиагруппы кораблей, которые планируется заложить в рамках госпрограммы вооружений 2018—2025 годов.
Отметим, что среди всех проектов самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП), которые с 1950-х годов пытались создать ведущие авиастроительные компании СССР, США и Европы, до серийного производства дошли лишь советский Як-38 и семейство британских и позднее британо-американских самолётов Harrier.
Палубный штурмовик Як-38 не получил серьёзного применения в качестве вида вооружения, а из 231 произведённой машины 48 были потеряны в результате различных инцидентов. Однако в рамках этого проекта было отработано множество технологических и конструктивных решений, а также получен богатый опыт пилотирования и эксплуатации подобной техники. Во многом благодаря этой программе были созданы как новые авианесущие корабли, так и следующее поколение советских СВВП — Як-141.
Уникальная машина, по своим характеристикам превосходившая зарубежные аналоги, была представлена широкой публике на авиасалоне в британском Фарнборо в 1992 году. Однако по ряду причин проект Як-141 был сначала заморожен в разгар его лётных испытаний, а в начале 2000-х закрыт.
При этом в середине 1990-х в ОКБ Яковлева велась работа над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием палубного Як-141 и его сухопутного аналога Як-43.
По некоторым данным, этот проект стал прообразом американского истребителя пятого поколения F-35, включая его корабельную версию F-35B.
В апреле 2018 года ряд порталов, в том числе The National Interest и Task and Purpose, сообщили, что в середине 1990-х годов компания Lockheed Martin, предположительно, подписала соглашение о сотрудничестве с ОКБ Яковлева, что позволило Соединённым Штатам получить критически важные данные испытаний, которые легли в основу создания двигателей F-35B.
Говоря о размещении самолётов на кораблях, эксперт отметил, что у СВВП есть некоторые преимущества по сравнению с существующими палубными вариантами скоростных самолётов (вариации Су-27 и МиГ-29К), которым нужна соответствующая полоса и дополнительные устройства торможения. Вместе с тем генерал-полковник отметил определённые особенности СВВП.
В свою очередь, заслуженный лётчик-испытатель РФ, почётный президент авиакосмических салонов МАКС Магомед Толбоев рассказал RT о высокой актуальности создания самолётов с вертикальным взлётом и посадкой.
По словам собеседника RT, для повышения обороноспособности России целесообразно использовать самолёты с СВВП, тем более что у оборонно-промышленного комплекса есть очень хороший задел в этой области.
По его словам, в свете создания нового самолёта наиболее перспективным выглядит восстановление наработок по программе Як-141 и полноценное их использование с поправкой на то, что за последнее время появились новые материалы и технологии.
Эксперт подчеркнул, что это будет совершенно новая машина, поскольку в настоящее время речь идёт об использовании так называемых стеклянных кабин (панелей кабины пилотов с электронными дисплеями системы управления полётом), новых систем управления и навигации, включая применение систем ГЛОНАСС. Всё это облегчает самолёт и существенно повышает его боевые возможности.
Читайте также: