Самолет овод своими руками

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 18.09.2024

РА-17 Wagabond. Однако наша конструкция сильно отличается от прототипа, т.к. условия создания самолета в России принципиально отличаются от американских.
  Задача проектирования водилась к следующему: создать недорогой, простой в изготовлении, простой в эксплуатации учебный самолет с максимальным использованием отечественных материалов и комплектующих, максимально приспособленный к жестким природно-климатическим условиям России.
  К летно-пилотажным характеристикам предъявлялись следующие требования: самолет не должен обладать ни какими индивидуальными особенностями пилотирования, развивать в курсанте правильные навыки управления на всех режимах полета и при движении по земле, адекватно реагировать на все движения органов управления, отвечать на изменение режимов полета возникновением правильных усилий на органах управления. Самолет должен быть оборудован взлетно-посадочной механизацией крыла, управляемым триммером руля высоты. Полет на критических углах атаки должен сопровождаться предупредительной тряской, сваливание должно происходить с опусканием носа, ввод в штопор принудительный, вывод из штопора легкий, запаздывание не более ? витка.
  Самолет учебный, неакробатический, полет с креном до 30град., в простых метеоусловиях. Разбег ок.100 метров, взлетная скорость 70 км/ч, крейсерская ок.130 км/час, максимальная - 160км/ч. Шасси - с носовой управляемой стойкой. Основные колеса оборудованы дисковыми гидравлическими тормозами. В условиях зимы самолет устанавливается на лыжи. Возможна установка поплавков. Приборное оборудование должно включать стандартный комплект пилотажнонавигационных приборов и приборов контроля работы двигателя. Обязательно наличие СПУ, радиостанции, БАНО, проблескового маячка, посадочной фары.
  Особенности национальной эксплуатации:
- Широкий диапазон температур от -25С до +35С.
- Базирование исключительно на грунтовых аэродромах с одной, плохо подготовленной ВПП, работа зимой с рыхлого снега, частые посадки с боковым ветром.
- Хранение на открытых стоянках.
- Чрезвычайно дорогой авиабензин.
- Отсутствие отечественных авиационных масел для поршневых двигателей.
- Полное отсутствие отечественных авиадвигателей, воздушных винтов и прочих агрегатов с.у.
- Невысокий процент количества летных дней в течение года (на широте г. Москва).
  Также необходимо было обеспечить исключительно высокий ресурс конструкции, многолетнюю эксплуатацию (до 30 лет).
  На основании этой исходной информации и был спроектирован самолет "Овод".
  Работы начались с определения параметров силовой установки. Нужен был двигатель мощностью 80-105 л.с., с оборотами на валу воздушного винта не более 2500 об./мин., бензиновый, четырехтактный с электрическим запуском. Трудность заключалась в том, что никаких авиационных двигателей этого класса наша промышленность не выпускает, и никогда не выпускала ранее. Из иностранных двигателей наиболее подходит четырехцилиндровый двигатель фирмы Licoming 320 серии, однако, он обладает следующими недостатками:
- слишком высокая мощность (180 л.с.), следовательно, высокий расход топлива
- слишком высокие обороты вала воздушного винта (2750 об./мин.), следовательно, диаметр воздушного винта не более 1900 мм, значит, получи малый КПД винта.
- работа только на американском авиабензине
- работа только на американском масле
- применение только лицензионных комплектующих
- слишком высокие таможенные пошлины
- запредельно высокая цена двигателя
  Единственным выходом из этого положения было создание силовой установки на базе отечественного автомобильного двигателя. Выбран был двигатель ВАЗ 21213, 1,7 литра, 78 л.с. Для установки на самолет он был снабжен клиноременным редуктором, подвергся серьезным доработкам.
  После выбора двигателя самолет проектировался легко и быстро.
  Ферма фюзеляжа изготовлена из тонкостенных стальных труб, оперение - из стальных труб и профилей, шасси - из стальных профильных труб. Крыло имеет каркас из авиационной древесины и фанеры, обтянуто полотном. Фюзеляж частично обшит полотном, частично - металлом. Широкая, светлая кабина имеет остекление из тонкого оргстекла.
  Первый полет был совершен в августе 1999г. на аэродроме МАИ "Алферьево". Испытывал самолет пилот Севбо И.Р. В дальнейшем, самолет испытывали многие летчики на всех режимах. Было собрано много благоприятных отзывов, самолет был признан удачным. На нем был совершен ряд длительных перелетов, большое количество учебных и вывозных полетов. Однако выявились недостатки: для более правильного поведения самолета на виражах, потребовалось на 20% увеличить площадь вертикального оперения, настроить углы установки стабилизатора, отрегулировать дифференциал элеронов. Наибольшее количество проблем доставляла силовая установка. Хотя, в общем, она работала вполне удовлетворительно (не было ни одного отказа, не было ни одного схода с режима) обнаружились следующие неприятности:
- система охлаждения двигателя не обеспечивала продолжительную работу двигателя на высоких режимах.
- заявленная заводом мощность двигателя не соответствует реальности (приведены рекламные завышенные цифры).
- очень большой вес двигателя усугублялся дополнительным весом редуктора, радиатора, охлаждающей жидкости, генератора, стартера, стартерного аккумулятора и проч.

Разбег около 100 м, взлетная скорость 70 км/ч, крейсерская ок. 130 км/ч, максимальная — 160 км/ч. Силовая установка самолёта состоит из двигателя жидкостного охлаждения ВАЗ-21213 с рабочим объёмом 1,7 л., 78 л. с. Самолёт предназначен для учебно-тренировочных и спортивных полётов.

Основная идея, заложенная в конструкцию — создать массовый, дешевый самолет из отечественных материалов и с использованием отечественного автомобильного двигателя (ВАЗ-21213). За исключением, катушек и свечей зажигания фирмы Bosch, радиостанции ICOM на самолете нет ни одной импортной детали.

Самолет "Овод" предназначен для первоначального обучения, патрулирования, сельхозработ и туристических полетов в простых метеоусловиях.

МОДИФИКАЦИИ. По сведениям на октябрь 2000 года, ко второй половине 2001 года планировалось осуществить постройку на базе "Овода" нового самолета, пока не получившего обозначения или названия. Он по схеме будет повторять "Овод", но при этом, например, деревянное крыло будет заменено на металлическое. Однако информации о постройке такого самолет нет и можно предположить, что в настоящее время он есть только в виде проекта.

ДВИГАТЕЛЬ. Силовая установка самолета состоит из 4-х тактного, 4-х цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения ВАЗ-21213 с рабочим объемом 1,7л, клиноременного редуктора с демпфером крутильных колебаний и моноблочного деревянного воздушного винта.

В принципе, силовая установка самолета многовариантна - от автомобильного "Жигули" или Subaru. до авиадвигателей фирмы Valter Minor чешского производства мощностью 100 или 160 л.с. или австрийского Rotax по требованию покупателей.

Самолет оснащен УКВ радиостанцией.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Схема самолета - классический подкосный высокоплан с расположением пилотов рядом.

Конструкция самолета - смешанная. Лонжероны крыла деревянные и не подвержены усталостным повреждениям. В металлических ответственных элементах конструкции эксплутационные напряжения меньше предела выносливости. Это позволяет эксплуатировать планер самолета "по состоянию", без ограничения налета, при условии своевременного и правильного выполнения регламентных работ.

Крыло - двухлонжеронное, прямоугольное, с V-обраным подкосом из профилированных труб. Каркас крыла деревянный. Механизация состоит из щелевых дифференциальных элеронов и шарнирных щелевых закрылков, отклоняемых на 15 градусов при взлете, и 45 градусов на посадке. Каркас элеронов и закрылков металлический (Д16Т) с трубчатым лонжероном. Крыло, закрылки и элероны обтянуты тканью АСТ-100.

Фюзеляж - ферменный. Ферма сварена из труб ст.20, опескоструена и грунтована. Обшивка от шпангоута ?1 до кабины пилотов и гаргрота из листов Д16Т, хвостовая часть обтянута полотном. Кабина пилотов отделена от двигателя противопожарной перегородкой. Двери кабины размером 930х870мм имеют систему аварийного сброса. За спинками сидений может быть размещен багаж весом до 25 кг. Обогрев кабины осуществляется воздухом, подогретым в отопительном радиаторе, который подключен к системе охлаждения двигателя. Кабина - очень удобная и просторная (шире, чем на Cessna-172 и Як-18Т). Уровень шума в кабине, как в автомобиле. Учитывая суровый климат, в котором может эксплуатироваться самолет, используется эффективная вентиляция кабины летом и мощный обогрев зимой. При температуре за бортом -25°C в кабине поддерживается температура +25°С. Удобные мягкие сиденья автомобильного типа делают длительные перелеты не утомительными.

Оперение имеет плоский профиль. Каркас стабилизатора сварной стальной (ст.20) образован трубчатыми передним ободом и лонжероном, а так же штампованными из листа нервюрами. Конструкция киля и рулей аналогична стабилизатору. Стабилизатор расчален к килю и фюзеляжу. Левая половина руля высоты имеет управляемый триммер. Оперенье обтянуто тканью АСТ-100.

Шасси - с носовой стойкой. Основные стойки шасси пирамидального типа. Амортизатор стойки представляет собой пакет резиновых пластин, работающих на сжатие. Основные колеса размером 400х150 имеют раздельное торможение. Носовая стойка с рычажной подвеской колеса 300х125 самоориентирующаяся. Амортизация - резиновая, шнуровая. Прочное шасси с носовой опорой позволяет производить безопасную посадку на неподготовленные грунтовые площади.

Управление самолетом - спаренное. Проводка управления к рулям и элеронам - тросовая, к тормозам колес и триммеру руля высоты - тросом в боудене. Управление дроссельной заслонкой и закрылками - жесткое, тягами. Управление триммером руля высоты и закрылками - только с места курсанта (левого).

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Первый самолет был изготовлен в августе 1999 года и был выставлен на авиасалоне МАКС-99, а свой первый полет совершил 12 октября того же года.
В настоящее время самолет прошел регистрацию во ФЛА, т.е. освидетельствован технической и лётной комиссией на предмет допуска к полетам.
Сейчас в ОКБ "Истра" есть 2 самолета типа "Овод". Один используется для первоначального обучения, второй ждет своего покупателя.

СТОИМОСТЬ. Стоимость самолета $25 000.
Считается, что при стоимости самолета $25 тысяч, потенциальный спрос на него составит до 1000 машин в России и за рубежом.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Самолет "Овод" был спроектирован и начал строится на рубеже 1980-90-х годов в дельтаклубе МАИ, под руководством Эдуарда Бабенко. В группу энтузиастов входило еще несколько человек: Алексей Рязин, Александр Левин, финансовую помощь на определенном этапе стал оказывать Юрий Баженов.

Основная идея, заложенная в конструкцию - создать массовый, дешевый самолет из отечественных материалов и с использованием дешевого отечественного автомобильного двигателя (ВАЗ 21213) - полностью себя оправдала. За исключением радиостанции ICOM, катушек и свечей зажигания фирмы Bosch на самолете нет ни одной импортной детали.

Первый полет самолета "Овод" состоялся 12 октября 1999 года. Летчики испытатели: Игорь Севбо, Петр Бромберг и хозяин аэродрома "Алферьево" г-н Кожевников Евгений Владимирович отметили его хорошую управляемость и поведение в воздухе. Особо отмечались отличные планирующие качества самолета.

Есть сведения, что после МАКСа-99 был заказ на этот самолет из двух различных географических точек бывшего Союза, однако из-за отсутствия информации о каких-либо поставках можно предположить, что поставки не состоялись.

РАЗРАБОТЧИК. ОКБ "Истра" (компания "Витэк").

Мониторинг:

29.07.2004 "Овод" привлек внимание одной из силовых структур

АвиаПорт.Ru: Одна из силовых структур РФ заинтересовалась самолетом "Овод" разработки и постр…

25.05.2004 Через месяц взлетит "Овод"

АвиаПорт.Ru: По словам Главного инженера ООО "Витек" Эдуарда Бабенко, приблизительно через ме…

Вы давно мечтали летать? Возможно с детства? Но жизнь постоянно загоняет вас в рутинную, пыльную колею с бесконечными бытовыми и рабочими проблемами? Но вот пришло время, когда всё устроилось и определилось — дом построен, сын рожден, дерево посажено. Но мечта осталась…, а не пришёл ли момент порадовать и себя-любимого?

Откуда они взялись, эти пресловутые 115кг? От американцев…

115 кг= 254 фунта, предельная масса для моторных ультралайтов согласно FAR103, которая в русской версии стала предельной массой как для моторных, так и для безмоторных летательных аппаратов, подпадающих под правовой режим близкий к правовому режиму для американских ультралайтов.

Сверхлегкие самолеты в Соединенных Штатах намного меньше и легче чем такие самолеты в других странах.

В США ультралайты классифицируются как транспортные средства (vehicles), не самолеты, и не требуют регистрации, а от их пилота не требуется пилотской лицензии или свидетельства. [1] [2]

(45 км/ч; 28 миль в час), измеряется воздушная скорость [1]

Использование
На сверхлегком транспортном средстве нельзя летать между закатом и восходом солнца. [1]
Сверхлегкими транспортными средствами можно управлять в сумерки за 30 минут до официального восхода солнца и спустя 30 минут после заката или на Аляске во время сумерек согласно определению Воздушного Альманаха (Air Almanac), если:
1. У транспортного средства есть внешнее освещение, видимое минимум за 3 мили. [1]
2. Полет производится только в неконтролируемом воздушном пространстве [1]

Сверхлегкими транспортными средствами нельзя управлять в черте густонаселенного пункта, города, или над скоплением людей, происходящим на открытом пространстве. [1]
Амфибийноое шасси и баллистические парашютные системы могут иметь дополнительный вес. [1]
В Соединенных Штатах, при том, что для управления сверхлегким средством никаких лицензий или обучения закон не требует, обучение весьма желательно. [2]

Ультра 115 , вес 100-112кг

Для остальных категорий — с взлётным весом до 495 кг необходимо получение пилотского свидетельства СВС (сверхлёгкого воздушного судна), с взлётным весом до 5700 кг- свидетельство частного пилота, для пассажирских перевозок — коммерческое пилотское. Для магистральных лайнеров- свидетельство линейного пилота.

Если приобрести набор деталей и заготовок известных производителей и собрать самолёт самому, затем его сертифицировать и зарегистрировать, то кроме удешевления покупки, это ещё и прекрасный повод ощутить себя конструктором собственного самолёта! Причём если Ваш самолёт без пилота, бензина и багажа и средств спасения весит менее 115 кг , то регистрировать его нет необходимости!

Если Вы организовали авиакомпанию и собираетесь перевозить пассажиров на коммерческой основе, то придётся приобретать воздушное судно, имеющее так называемый «Сертификат Типа Воздушного Судна«.

Обучение пилота состоит из следующих принципиальных этапов:

Теоретическая подготовка. Кандидат в пилоты должен быть грамотным в точных науках: физике, математике, химии и других. По программе подготовки пилотов СВС, например, курсант изучает 12 дисциплин, 110 часов занятий в виде лекций, уроков, самостоятельной подготовки, зачётов и экзаменов.
Наземная подготовка. В процессе наземной подготовки курсант знакомится на практике с изучаемым воздушным судном, учится работать с арматурой в кабине, проводить предполётный осмотр, расчехление, заправку и другие практические действия на аэродроме.
Тренажная подготовка. Её проводят на специальных наземных аналогах изучаемого воздушного судна или на самом воздушном судне. Очень популярны также в последнее время различные компьютерные симуляторы, на которых можно отрабатывать различные этапы полёта.
Лётная подготовка. Самая желанная часть обучения! Но и самая дорогостоящая. Если Вы хотите быстрее научиться летать — необходимо со всей серьёзностью относиться к трём предыдущим этапам. Очень помогает в освоении полётов общефизическая (спортивная) подготовка широкого профиля. Всё это повысит эффективность последующей лётной подготовки и сэкономит Ваши силы и деньги.
Лётная подготовка начинается с вывозных полётов, когда инструктор в полёте показывает Вам элементы техники пилотирования, позволяя повторять за ним наиболее простые из них. С усвоением простых элементов задача всё более и более усложняется. Полёты выполняются как в пилотажной зоне (отлетев от аэродрома), так и по так называемому кругу (вблизи взлётно-посадочной полосы). Этапным становится первый самостоятельный вылет курсанта, когда его одного выпускают в полёт без инструктора. Но на этом обучение не заканчивается, осваиваются всё более и более сложные элементы.
Обучаться в авиации принято всю жизнь! Каждый полёт приносит в себе что-то новое и неповторимое!

Прага С40

Некоторые основные документы, в соответствии с которыми производятся полеты в РФ.

ФАП Полётов в ВП РФ

Федеральные Правила Использования Воздушного Пространства РФ

Для пилотов СВС интересны следующие моменты:

Введён класс воздушного пространства G.
В классе G введены следующие упрощения: уведомительный порядок ИВП, эшелонирование по высоте отменяется, постоянная радиосвязь с органом УВД не обязательна, площадки не подлежат регистрации, если используются менее 30 дней в году.

Воздушный Кодекс РФ

ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС Российской Федерации

от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ

(с изменениями от 8 июля 1999 г., 22 августа, 2 ноября, 29 декабря 2004 г., 21 марта 2005 г., 18 июля, 30 декабря 2006 г., 26 июня, 8 ноября, 1, 4 декабря 2007 г., 14, 23 июля, 30 декабря 2008 г., 18 июля 2009 г., 23 июля 2010 г., 7 февраля 2011 г.)

Для представителей сверхлёгкой авиации интерес представляют следующие главы и статьи.

Читайте также: