Ремонт ветерка 8 своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 18.09.2024

В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.

Квалифицированный ответ

Консультации, рекомендации, истории

Руководство по эксплуатации мотора “Ветерок-8М”

Вставляют в отверстие корпуса редуктора стакан 7 (см. Приложения, каталог деталей, редуктор). Для этого нужно отвернуть две гайки крепления корпуса редуктора и отсоединить его корпус от проставки. Редуктор мотора представляет собой шестеренчатую коническую передачу. Корпус редуктора соединяется с проставкой двумя шпильками. Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников.

Все шестерни и полумуфты редуктора изготовлены из высокопрочной стали 12Х2Н4А с последующей цементацией и закалкой до HRC-55. Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. В редуктор вставляют собранный вал гребного винта с налепленной на зубья шестерни пластинкой из пластилина, 2-3 раза проворачивают вал и вытаскивают его из редуктора. Далее устанавливают подобранный комплект компенсаторных — паронитовых прокладок к подшипнику №7203 и соединяют проставку с корпусом редуктора.

3) заменять масло в редукторе, но не реже одного раза в месяц при эксплуатации мотора, с промывкой редактора бензином

3) проверять наличие масла в редукторе через заливное (контрольное) отверстие и отсутствие воды через сливное отверстие

Наружная обойма подшипника входит в корпус свободно и удерживается от проворачивания и осевого смещения резиновым кольцом 11, которое одновременно служит для уплотнения корпуса. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, нужно налить около 1 мл керосина и медленно проворачивая вал относительно стакана, следить за просачиванием керосина через уплотнение.

Замене подлежат шестерни с явными следами износа, сколами и выкрашиваниями рабочих поверхностей зубьев. Нормальная работа редуктора будет обеспечена только в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней. Соприкосновение зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой вызывает скрежет и стуки при работе редуктора и быстрое разрушение зубьев.

После регулировки следует еще раз промыть детали, собрать узлы проставки и редуктора и соединить их, затянув гайки на соединительных шпильках. В стакан 27 (см. Приложения, каталог деталей, проставка) запрессовывается сальник 28 и подшипник 29 (№201). При установке корпуса 14 помпы лопасти крыльчатки нужно направлять в корпус пальцами или тупым предметом. На 1 кг уменьшена масса мотора.

В результате коленчатый вал начинает проворачиваться и мотор запускается, а шестерня расцепляется с маховиком

В нижней части картера установлены два сальника 68 и шарикоподшипник 69. Блок цилиндров центрируется с картером с помощью двух конических штифтов. В опоре смонтирован игольчатый подшипник средней шейки коленчатого вала. Его обойма состоит из двух половин.

При работе мотора катушка освещения обеспечивает накал лампы А12-32 или двух ламп А12-15. В пробке бака 1 имеется винт 2, который при работе мотора должен быть вывернут до отказа для того, чтобы по мере выработки топлива через отверстие в пробке в бак мог поступить воздух. При неработающем моторе винт нужно завернуть во избежании утечки и испарения топлива. Перед запуском мотора всю систему нужно заполнить топливом.

Промежуточный корпус 21 (рис.3) служит для соединения двигателя с подводной частью мотора

Нижняя часть полости является частью топливной магистрали и имеет на входе и выходе пластинчатые клапаны, пропускающие топливо в направлении от бака к мотору. При работе мотора на малом газе (когда дроссельная заслонка прикрыта) разрежение в диффузоре 7 мало и топливо через главный жиклер не подсасывается.

Запасной штифт имеется в комплекте запасных частей, прикладываемых к мотору

Направление вращения рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увеличения подачи топлива показано стрелками с надписями “малый” и “полный”. Запуск мотора производится с помощью ручного пускового механизма (рис. 9) с самоубирающнмся шнуром. Нормальное зацепление шестерни с маховиком обеспечивается регулировкой винтом 6 и установкой штифта 9 в одно из двух отверстий шкива (см. раздел “Разборка и сборка”).

Мотор в кронштейне подвески должен проворачиваться с некоторым усилием

Плита управления имеет румпель с вращающейся ручкой для управления мотором. В кронштейне подвески 61 в капроновых подшипниках 64 и 59 вращается труба подвески 65, связанная через плиту управления и пружины с корпусом промежуточным.

Держатель срабатывает автоматически при поднятии вверх подводной части мотора

Этот штифт служит предохранителем при ударе винта о подводное препятствие и, являясь самым слабым звеном в передаче от мотора к винту, срезается первым, предохраняя от поломки другие детали. В ступице винта имеется резиновый шлицевой демпфер 39, благодаря чему соединение вала с винтом является упругим, а демпфер может быть легко выпрессован и заменен. Рис. 11.Направление силы тяги гребного винта при различном положении мотора на транце. При столкновении с подводным препятствием мотор откидывается, что предохраняет его от поломки.

4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:— повреждение или износ крыльчатки помпы;— износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;— негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривает: 1)

владимир76

Купил новый ветерок-8 2003г.в. Задолбался заводить.Оказалось что в груше дырка.Заменил завёл.Он чихает на средних и холостых и глохнет. Заменил тиристоры на вт-151 поставил катушки зажигания от скутера заменил высоковольтные провода и колпаки свечей.Двадцать раз промывал карбюратор выставлял уровень регулировал.Проверил магдино тестером по паспорту-около 870 Ом и всё коту под хвост.Да когда снимаешь топливный шланг по мере выработки топлива начинает работать как часы.Игла держит проверял.Помогите ради бога.Подскажите что делать.

John9997

SHunter

Отсоединяем топливный шланг, выкручиваем свечи и проверяем искру, при этом юбку свечей рекомендую положить на корпус мотора,на всякий случай, дабы избежать пробоя вторичной обмотки высоковольтных катушек. Несильно дергаем стартер и смотрим наличие и равномерность появления искры. Искра есть? Отлично!
Ставим свечи на место и начинаем проверять топливную систему. Снимаем карбюратор и выкручиваем топливные жиклеры. Замечу, что продувка и промывка не всегда могут обеспечить удаление стружки, которая вполне может находиться как в самих жиклерах, так и в топливных каналах, особенно в главном топливном канале. Испытал это на собственной шкуре. Поэтому, берем тонкую проволочку, я пользовался металлической щетиной из щетки по металлу, и прочищаем каналы жиклеров и их топливные отверстия, затем прочищаем топливные каналы самого карбюратора. Лично я достал из главного топливного канала окалину 1х1мм, которая частично перекрывала ход топлива и мотор работал абсолютно неустойчиво на малых, средних и тем более полных оборотах, зато без проблем работал на холостых (топливный канал холостого хода был без мусора J ) Прочистили? Все в норме и мусора нет? Отлично, едем дальше.
Снимаем крышку картера, на которой был установлен карбюратор и снимаем клапанную перегородку, это такая текстолитовая или пластмассовая пластина, на которой закреплены четыре пластинчатых клапана. Считаю, что именно в этом узле кроется вся печаль. Клапана необходимо отрегулировать так, чтобы они открывались с одинаковым нажатием на них, и при этом достаточно легко, потому что легкость запуска мотора обеспечивается именно легкостью их открытия. Допускается зазор у конца клапана до 0,5мм. Сами клапана не должны быть деформированы или подогнуты где либо для более плотного прилегания. Потратьте на них необходимое количество времени и терпения и мотор очень долго будет радовать Вас легким запуском и отличной работой! После регулировки клапанов не забудьте слегка расклепать крепежные гайки, дабы они не отвернулись и не залетели в картер при работающем моторе, упаси Боже!
Произведите сборку в обратном порядке. Заодно можно избавиться от различных заусенцев и технологических приливов в карбюраторе, они очень влияют на процесс смесеобразования.
Теперь мотор макаем в бочку с водой и производим запуск. Да, не забудьте открутить пробку бензобака, тоже влияет на запуск и работу бензонасоса. Ну как, лучше? Тогда я рад, что смог помочь.

Если успели уже что-то накрутить в регулировках карбюратора, то придется подкорректировать настройку. Дальше уже из мануала:

КАРБЮРАТОР обеспечивает распыление топлива и работу двигателя на всех режимах. Топливо из насоса поступает по шлангу в поплавковую камеру 1 через отверстие в крышке карбюратора. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере (ниже верхней плоскости камеры на 16—19 мм) поддерживается поплавком 2 с игольчатым клапаном.

Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер, проходное сечение которого регулируется дозирующей иглой 15, и распылитель 8 поступает в диффузор и далее в смесительную камеру 12, где оно смешивается с засасываемым воздухом.

При повороте дозирующей иглы по часовой стрелке проходное сечение жиклера уменьшается, смесь обедняется, а при повороте против часовой стрелки — обогащается. При работе мотора на малом газе (когда дроссельная заслонка прикрыта) разрежение в диффузоре 7 мало и топливо через главный жиклер не подсасывается. За дроссельной заслонкой и в канале 11 создается значительное разрежение, вследствие чего топливо через жиклер малого газа 16 и отверстие в трубке 10 поступает в канал 11 и, смешиваясь с воздухом образует эмульсию. В смесительной камере 12 эмульсия разбавляется воздухом и в виде смеси топлива с воздухом засасывается в полость картера. Сечение отверстия 4, через которое поступает воздух в канал 11, регулируется винтом малого газа 5.

При открытии дроссельной заслонки одновременно с увеличением оборотов мотора возрастает разрежение в диффузоре 7, вследствии чего начинается истечение топлива через распылитель 8.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки, после того, как уровень топлива в колодце 14 понизится до уровня начала канала распылителя 8, воздух поступающий через трубку 6, будет притормаживать истечение топлива из распылителя и способствовать необходимому обеднению смеси.

Обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки достигается за счет некоторого запаса топлива, находящегося в топливном колодце 14.

Для обогащения смеси при запуске мотора служит воздушная заслонка 3, которой прикрывается входное отверстие карбюратора в процессе прокрутки мотора перед запуском, что создает большое разрежение в диффузоре при малом расходе воздуха. Благодаря этому смесь обогащается.

Управление дроссельной заслонкой карбюратора сблокировано с управлением магдино и выведено на вращающуюся рукоятку румпеля. На корпусе румпеля имеется надпись “пуск” с треугольной меткой, против которой устанавливается белая метка на рукоятке румпеля при запуске мотора при этом дроссельная заслонка должна быть открыта на 1—2 мм, а ролик рычага 1 (рис. 8) должен находиться против метки на кулачке основания магдино.

Положение заслонки регулируется поворотом рычага относительно заслонки и фиксируется винтом 2.

Направление вращения рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увеличения подачи топлива показано стрелками с надписями “малый” и “полный”. Легкость вращения рукоятки румпеля регулируется затяжкой гайки на торце рукоятки.

1) смазывать несколькими каплями масла или солидолом наружные трущиеся поверхности (шестерни и оси румпеля, резьбу зажимных винтов подвески, подшипники и пружины пускового механизма и т. п.) без разборки узлов 2) снимать отстойник и сетчатый фильтр топливного насоса и промывать их. Промывать поплавковую камеру карбюратора; 3) заменять масло в редукторе, но не реже одного раза в месяц при эксплуатации мотора, с промывкой редактора бензином. Масло заливать до уровня заливной пробки, около 250 куб.см. Для ускорения заполнения редуктора масло рекомендуется подогревать до 50—70° С.

Контроль уровня масла производить после выдержки мотора в вертикальном положении в течение не менее 15 мин. (при прогретом масле).

Через каждые 100 часов работы мотора:

1) снимать маховик, основание магдино и смазывать консталином или другой тугоплавкой смазкой посадочное место основания на крышке картера. Смазывать тонким слоем масла верхний конец коленвала, башмаки и втулку маховика. 2) очищать от нагара цилиндры, головку блока, поршни, поршневые кольца. Для этого снять двигатель, а затем блок цилиндров.

Рис. 12. Затяжка винта основания магдино.

Поршневые кольца, в случае их снятия для чистки, необходимо устанавливать в том же порядке, в каком они работали; 3) после снятия двигателя смазать шлицевое соединение коленвала с вертикальным валом тугоплавкой смазкой.

Рекомендуется следующий способ очистки от нагара без разборки двигателя. Разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх, поставить поршни так, чтобы выпускные окна обоих цилиндров были закрыты; залить через свечные отверстия в каждый цилиндр смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина, одной части масла для двигателя. Когда прекратится вспенивание смеси, ввернуть свечи и оставить мотор в таком положении на 8—10 часов, после чего слить смесь, запустить мотор и дать ему поработать несколько минут.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали, имеющие повышенный износ, заменить.

После ремонта с заменой основных деталей мотор должен пройти обкатку по режиму обкатки нового мотора.

Свечи на Ветерок-8М

Какие импортные свечи подходят на Ветерок-8М? Смотрели по каталогу NGK — там из отечественных только Нептун.

Упс, очепятка. Написал R вместо P Это то, что у меня нашлось. А вообще, вот здесь есть таблица взаимозаменяемости российских и иностранных свечей.

А-11 перегреваются, попробуй Си-12РТ. сезон отходишь нормально.

В каталоге запчастей указана А17В, её аналог ВР6Н :

Возможные неисправности Ветерок 8 и способы их устранения

Для ремонта используйте только качественные запчасти мотора Ветерок у проверенных продавцов.

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности - 26 кг.
Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка".
Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 - кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой".
В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее.
"Ветерок-8" с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о "Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2~3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ" до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не "требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять "Ветерки" на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

Несмотря на отменную надёжность "Ветерка-8" и сравнительно высокие удельные параметры "Ветерка-12", с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес "Ветерка-15" был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными "Ветерками-14" и "-15" на соревнованиях журнала "Катера и Яхты", была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить "Ветерок-15" в серию.

днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. "Ветерки" получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых "Ветерков-8Э" и "-12Э" могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых "на подсосе". Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых "Ветерков" получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

С 1984 по 1993 годы выпускалась только "Восьмёрка" очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор "Ветерок-8М". Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у "Восьмёрки" этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство "Ветерка-12". Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах :-) Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у "Вихрей", отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание "Ветерка" стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2~0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25~0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами - скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес - теперь "Восьмёрка" весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем "Ветерка-8М" 1993г. выпуска могу подтвердить - мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.

В 1993г. был возобновлён выпуск "Ветерка-12", разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего.
Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке "Ветерка" было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5~6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций "Ветерков" с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.

Всем доброго утра и удачного дня!Вчера наконец завершил, начатую еще месяц назад, работу по переборке своего Ветра. Хочу сказать, дело это довольно интересное) Да, можно было взять китайца или японца б/у — это все будет!) Просто вошел во вкус ремонта "совкомотора", что еще нужно для "душевного" отдыха). Из того, что было сделано: полный разбор Ветерка на комплектующие, ревизия редуктора (состояние оказалось довольно хорошим), замена помпы, замена подшипника и сальника помпы, зеркала помпы, замена всех прокладок где возможно, полная перекраска, замена всей резины (трубки) на мотоголове. Вчера же был и первый пуск. Работа мотора нравится, на "горячую" заводится с "пол
тыка", охлаждение работает отменно. В общем, я рад проделанной работе. Остается лишь колпак — выведение ровной поверхности, шумоизоляция и перекрас, Теперь ждем открытой воды) Больше по Ветру на моей странице.

Видео работы с потяга нижнего стартера (завод после прогрева).

Работа новой помпы Ветерка.

10544 0

Скоб Игорь (автор)

Содержание:

Многим хочется увеличить мощность мотора. Как это сделать не в ущерб ходовым качествам судна? Многие любители используют некоторые приемы по изменению конструкции мотора, в результате чего добиваются некоторого увеличения скорости. Сегодня мы остановимся на некоторых таких приемах, проведенных на практике.

Мощность больше – моторесурс меньше

Желание увеличить мощность мотора должно сообразовываться с тем, что на водоизмещающей лодке большого увеличения в силу конструкции добиться невозможно, а небольшое не даст желаемой прибавки скорости. Зато значительно повысит расход горючего.

Поэтому прежде, чем браться за усовершенствование мотора, следует детально проанализировать: а стоит ли овчинка выделки? Есть смысл попробовать, например, установить транцевые плиты или скуловые брызгоотбойники, тщательнее подобрать или же отполировать имеющийся гребной винт. Во многих случаях эти меры бывают достаточными, чтобы повысить скорость скольжения лодки при часто используемой нагрузке.

Улучшаем работу карбюратора

Следует учесть, что корпус отливается под давлением, его стенки не толще полутора-двух с половиной миллиметров. Поэтому отверстие следует растачивать максимально осторожно. После окончания этой ответственной работы на место с натягом ставятся распылитель и трубка жиклера. Диаметр входа впускного патрубка также необходимо увеличить до 22 мм. Если клапанная перегородка выкрошилась, замените ее на новую из текстолита или алюминия, толщина ее не должна превышать 4-5 мм. Такая перемена, благодаря прочности металла, значительно удлинит срок эксплуатации клапанного механизма и его надежность.

Увеличиваем продувочные каналы

Чтобы горючая смесь проходила с наименьшим сопротивлением, нужно добиться как можно более полного совпадения контуров прокладки и продувочных каналов, которые имеются в блоке цилиндров и разных частях картера. Это нужно точно установить, что поможет сделать маленькое зеркальце, помещенное сбоку от блока. Все неровности, которые нами обнаружатся и будут иметь величину более 3-4 мм, нужно устранить.

Для этого придется разбирать двигатель. Правда, если изъяны есть только в блоке цилиндров, достаточно снять только его. Значительно более трудоемкой будет прочистка и обработка картера – без полной разборки, выпрессовки коленчатого вала тут не обойтись. Не нужно, правда, трогать верхнюю и среднюю коренные опоры вала.

Механические потери – до минимума

Свести механические потери до минимума поможет и такая мера: на стороне без выреза под стопор нижние поршневые кольца укорачиваем примерно на 3,5 мм, а канавку углубляем примерно на 0,5 мм, с тем, чтобы можно было утопить в неё кольцо. Выполняем завальцовку, слегка пройдясь молотком по кромкам канавки.

Опытные мотористы считают, что имеет большое значение величина зазора между зеркалом цилиндра и жаровым поясом поршня. Необходимо добиться такого состояния, когда на поясе нет следов касания зеркала, и нет никаких следов нагара. Если на поясе имеются места с металлическим блеском, их нужно аккуратно подшлифовать. Вместо нижнего сальника установив в нижней опоре втулку с водоотгонной канавкой, также можно уменьшить механическое трение.

Читайте также: