Ремонт вариатора f1c1a своими руками

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 18.09.2024

Вариаторы стали массово применяться на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, еще и поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь заходит о возможном ремонте. Между тем ремонт является вполне разумной и выгодной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители выпускают необходимые запчасти и одобряют восстановление изношенного агрегата. За такие работы берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя часто и они доверяют непосредственное восстановление вариатора профильным мастерским.

Перекличка

При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что проблема действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь исполнительным звеном. Адекватность его работы во многом зависит от здоровья мотора, его систем и даже от состояния некоторых датчиков.

Часто при неисправностях вариатора система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, - однако случается и наоборот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения истинных причин необходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставить рабочие параметры разных систем. С установлением причинно-следственных связей справится только опытный диагност. По сложности и алгоритму действий процесс схож с выявлением неисправностей у классических автоматов .

Профилактическая замена ремня вариатора при ремонте, подразумевающем его разборку (например, при обновлении подшипников), является разумной инвестицией и залогом длительной безотказной работы агрегата. (На фото представлен ремень штифтового типа.)

По опыту сервисменов, вариаторные ремни разных типов имеют сравнимый ресурс и изнашиваются в схожей степени. У пластинчатого ремня стираются боковые поверхности пластин, контактирующие со шкивами, а у штифтового — поперечные штифты.

Практика показала, что шлифовка рабочих поверхностей конусов особенно сильно сокращает ресурс вариаторов, предназначенных для тяжелых автомобилей с мощными моторами. Зачастую такого ремонта не хватает даже на 20 000 км.

После отсеивания сторонних виновников переходят к углубленной диагностике самогó вариатора. Неисправности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если захандрила система управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока.

СЛАБОЕ ЗВЕНО

По оценкам сервисменов, средний ресурс вариаторов не превышает 150 000 км. Конечно, среди них есть как откровенно слабые, так и довольно живучие агрегаты, причем даже одного производителя. Яркий пример — вариаторы Jatco серий JF015E и JF011E, которые устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan и автомобили Mitsubishi. Вариатор JF015E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко перебирается через рубеж 100 000 км без ремонта. А модель JF011E предназначена для более мощных двигателей объемом от 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и обычно живет дольше 150 000 км.

Заметно меньший ресурс вариаторов по сравнению с гидромеханическими автоматами объясняется особенностями конструкции. У автоматов за переключение передач отвечают пакеты фрикционов, работающие в масляной ванне, — то есть в них нет характерного металлического трения. А у вариаторов, пусть и в присутствии смазки, идет постоянный контакт многозвенного ремня с конусами. Подобная конструкция сильнее подвержена износу. По этой причине основные ремонтные операции сводятся к обновлению механической части — ремней, шкивов и их подшипников.

Из-за постоянного трения в паре ремень — шкивы неизбежно образуется обильная металлическая пыль, с которой рано или поздно перестает справляться система фильтрации. Поэтому для продления жизни вариатора важно с интервалом хотя бы 50 000 км менять масло , чтобы удалить смертоносные продукты износа. Важно помнить, что есть как минимум два фильтра. Сетчатый элемент грубой очистки в металлическом корпусе (установлен в поддоне) можно промыть, а вот традиционный бумажный (обычно расположен сбоку корпуса) надо обязательно заменить.

По косточкам

Своей конструкцией современные вариаторы практически наполовину повторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей — шкивы и ремень. Именно они больше всего подвержены износу.

Ремень (пластинчатого или штифтового типа) является расходником, а легкие повреждения рабочих поверхностей конусов некоторые сервисмены предпочитают зашлифовывать. Снятие даже небольшого слоя металла неизбежно снижает прочностные характеристики конусов и, соответственно, сокращает дальнейший ресурс. Раньше такой подход имел смысл из-за отсутствия запчастей на рынке, а сегодня новые шкивы в сборе с подшипниками и даже отдельно доступны для большинства машин.

Восстановлением гидротрансформаторов занимаются специализированные фирмы. Они располагают необходимым оборудованием для обязательной балансировки собранного узла.

Еще одна частая ремонтная операция — замена подшипников шкивов. Их износ заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто приводят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов. Если подшипники поставляют отдельно, замена проходит гладко.

Довольно часто встречается износ посадочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Рано или поздно клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выходит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене.

Замена подшипников дифференциала не вызывает сложностей, но вариатор придется снимать с автомобиля и разбирать. Невысокий ресурс связан либо с заводским браком, либо с повышенным износом из-за перегрева агрегата. Поверхностные царапины на рабочих поверхностях масляного насоса можно зашлифовать: у шестерён и корпуса узла не очень высокий класс точности обработки. Такая манипуляция экономит приличные деньги, ведь новый насос стóит около 25 000 рублей.

Остальная механическая часть вариатора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности. Элементы планетарного редуктора практически не изнашиваются. Поэтому в случае форс-мажорных повреждений можно смело использовать бэушные детали. Гидротрансформаторы успешно ремонтируют, но при восстановлении вариаторов это приходится делать намного реже, чем при ремонте классических автоматов. Обычно под замену идут только фрикционы механизма блокировки.

Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидромеханического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдельные запчасти, и восстановление их посадочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов — большая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока. При поломке любого соленоида его меняют на бэушный.

Качественный ремонт вариатора немыслим без полноценной мойки всех элементов. Некоторые профессиональные мастерские раскошеливаются на соответствующие промывочные установки.

У вариатора и классического гидромеханического автомата принципиальные конструктивные схемы гидроблоков идентичны. В лабиринты каналов встроены сетчатые фильтры, которые необходимо заменить при разборке и промывке узла.

После завершения ремонтных процедур следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора — включая все трубки, оставшиеся на автомобиле после снятия агрегата. Не пренебрегайте этим, иначе коварная стружка поставит крест на всей дорогостоящей работе.

КОТ В МЕШКЕ

Иногда нет смысла ремонтировать вариатор. Полноценное восстановление обходится слишком дорого, а ресурс оказывается непростительно мал, каким бы профессионалом ни был мастер. Причина — чрезмерная сложность некоторых моделей.

В этом случае встает выбор: брать более доступный контрактный вариатор или дорогущий новый? И это тот случай, когда лучше не экономить. Шансов найти в нормальном состоянии бэушный экземпляр неремонтопригодной модели мало, не больше 10%. Благо, на рынке есть независимые поставщики новых вариаторов, у которых разумные ценники. Проще всего выйти на них через клубные сервисы конкретной марки автомобиля.

Характерный пример — вариатор Jatco JF015Е. За его полноценный ремонт возьмут от 150 000 рублей, а новый можно найти за 200 тысяч. Так стоит ли рисковать?

Валютная корзина

Полноценный капитальный ремонт вариаторов оценивают в 120 000–150 000 рублей — это раза в полтора дороже, чем восстановить среднестатистический гидромеханический автомат. Основной вклад в столь высокий ценник вносит дорогостоящая парочка ремень — шкивы. Добросовестные ремонтники дают гарантию на один год или 20 000 км.

Полноценное восстановление вариатора потребует значительно бóльших затрат, чем покупка контрактного агрегата. Иногда даже вдвое бóльших. Но любой бэушный узел — это кот в мешке. С другой стороны, не каждый агрегат в силу своих конструктивных особенностей поддается успешному ремонту, гарантирующему длительный ресурс, сопоставимый с ресурсом нового узла. Поэтому многие профильные сервисы даже не берут их в работу.

Существенный износ элементов планетарной передачи — большая редкость даже для вариаторов с приличным пробегом. Чаще всего он возникает из-за неадекватной эксплуатации. Пожалуй, единственное, что может прикончить пакет фрикционов в планетарном редукторе вариатора, - очень сильный перегрев.

При выборе мастерской отдавайте предпочтением тем, кто сотрудничает с дилерами и производителями, а также клубным сервисам с хорошей репутацией. Некоторые из таких площадок имеют свой подменный фонд восстановленных вариаторов с соответствующей гарантией или помогут найти новый за разумные деньги. К примеру, если ремонт агрегата станет в 150 000 рублей, то поставить восстановленный вместо вышедшего из строя обойдется в 110 тысяч.

При эксплуатации автомобиля с вариатором помните важное правило. При первых симптомах неисправности необходимо сразу обратиться в сервис. Это как поход к зубному: чем раньше обращаешься, тем меньше хлопот и расходов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Далеко не все дилеры занимаются ремонтом вариаторов. Это связано не только с позицией официальных техцентров, но и с конструктивными особенностями некоторых вариаторов.

Для качественного восстановления узла необходимо держать в штате высококвалифицированный персонал, специализирующийся именно на ремонте вариаторов, а это непозволительная роскошь. Некоторые СТО в принципе не хотят связываться с такими специфическими и ответственными ремонтными работами.

Не для всех вариаторов доступны в виде запчастей главные элементы по отдельности. Это делает их ремонт нецелесообразным. Например, для вариаторов Audi нельзя достать новые шкивы, поэтому у дилеров нет другого выхода, кроме как менять агрегат в сборе. А, к примеру, у вариаторов Subaru невозможно отдельно поменять подшипники шкивов — только вместе с конусами, тем не менее ремонт остается целесообразным.

Автор: Станислав Панин

Фото: Константин Якубов

Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями
в социальных сетях!

Так получилось, что большинство автомобилей с вариатором RE0F06A продавались на внутреннем рынке Японии (версии с правым рулём). Автомобили, на которые устанавливали данную модель вариатора:

Nissan Tino, кузов HV10, PV10, двигатель SR20DE, (1998 — 2002)
Nissan Blubird Silphy, кузов TG10, двигатель QR20DE (2000 — 2005)
Nissan Primera, кузова P11, двигатели QG18DD, QR20DE, SR20VE (1997 — 2000)
Nissan Primera, кузова P12, RP12, WRP12, TP12, WTP12, двигатели QG18DD, QR20DE (2001 — 2005)
Nissan Avenir (2000-2006)
Nissan Bluebird Sylphy (2005-2011)
Nissan Cube Cubic (2003-2005)
Nissan Rnessa (2000-2001)
Nissan Wingroad 2.0 (2000-2005).

В России, Украине, Белоруссии и на пост-советском пространстве (а так же в странах Европы) чаще всего данный вариатор модели Nissan RE0F06A встречается на автомобилях Nissan Primera в кузовах P11 и P12, которые выпускали с 1999 по 2008 год.

Ниже таблица модификаций вариатора Nissan RE0F06A на автомобилях Nissan Primera в кузовах P11 и P12 в зависимости от разных рынков сбыта (обратите внимание, что многие модификации RE0F06A между собой не взаимозаменяемые — это одна из причин проблем при покупке контрактного вариатора). Так же модификации гидроблоков, которые тоже не всегда взаимозаменяемы.

Основные проблемы с вариатором Jatco/Nissan RE0F06A.

2. Снижение давление в вариаторе. При нормальном давлении (тогда вариатор RE0F06A имеет ресурс 200 000 км и больше) нет даже намеков на износ шкивов.

3. Повреждение подшипников первичного/вторичного вала (конусов) по причине попадания в них стружки. Начинается гул. Решение проблемы — замена подшипников (вариатор приходится снимать с машины и разбирать). Данные по подшипникам на RE0F06A:

D наружн=90мм d внутр=40мм S=19мм, NSK B40-167Ag / B40-167g на ведомый шкив (со стороны крышки)
D наружн=90мм d внутр=40мм S=19мм, NSK TM210U40AL на ведущий шкив (со стороны фрикционов)

40*90*19 NTN TA-SC08A33
40*90*19 NTN TA-SC08A44 NVS со стопором.

4. Использование не оригинального (универсального) трансмиссионного масла (не спецификации NS-1). Да да, этот вариатор создавался под специфическое масло NS-1 (о чём многие забывают). В последнее время много производителей трансмиссионных масел (в разных странах мира) начали выпускать не оригинальные универсальные масла для вариаторных трансмиссий, которые якобы (по заявлению производителей данных жидкостей) можно применять для всех вариаторов всех типов. И при плановой замене трансмиссионного масла, некоторые владельцы автомобилей с целью экономии покупают не оригинальное масло, а разные другие подобные универсальные технические жидкости. Однако по опыту, некачественное масло (вернее масло с другими фрикционными свойствами) – одна из первых причин проскальзывания ремня при больших скоростях. Что со временем приводит к поломке вариатора RE0F06A.

Решение проблем с вариатором RE0F06A.

По хорошему (по правильному) надо снимать вариатор с машины, деффектовать и менять поврежденные детали на новые. Тогда хорошо отремонтированный вариатор проходит ещё 100 000 — 200 000 км. Но учитывая возраст вариатора (15-20 лет) и пробег — там часто повреждается достаточно много деталей, а они на данный вариатор не дешевые. Например, один только новый металлический ремень (размером 243.60 x 212.10 x 29.40) стоит около 22 000 руб. Плюс при замене ремня нужно как минимум отполировать оба конуса от задиров (около 5000 руб), а если конуса повреждены (канавки на валу разбиты, что бывает в каждом третьем случае), то б/у конуса стоят 10 000 — 20 000 рублей. Плюс новое масло, фильтры, комплект прокладок и т д. Да и сама работа (снять вариатор, поставить обратно на машину). Начинаем считать и получается, что капитальный ремонт данного вариатора обойдется не менее чем в 60 000 рублей (и причина этого — высокая стоимость новых запчастей). К сожалению, для многих людей это высокая цена ремонта (учитывая возраст их автомобиля и его остаточную стоимость на вторичном рынке).

Кстати, с вариаторами Jatco JF010e, JF011e, JF015e, JF016e — такого морального выбора (купить контрактный или отремонтировать свой) — нет. Причина в том, что контрактные вариаторы там изначально дорогие и в 90% выгоднее отремонтировать именно свой вариатор (причём параллельно модернизировав и поставить усиленные детали в него). Плюс сами автомобили (на которые ставят данные вариаторы) не дешевые даже на вторичном рынке и тут ремонт вариатора оправдан финансово. А вот со старыми вариаторами RE0F06A, RE0F08A/B, и RE0F21A — ситуация иная.

Замена масла в вариаторе RE0F06A

По регламенту, замена масла в вариаторе RE0F06A должна происходить каждые 60 000 км или каждые три года (в зависимости от того, что наступит раньше). По нашему опыту, лучше всё таки менять масло каждые 40 000 км. Причём обязательно(!) со снятие поддона и чисткой магнитов в поддоне от стружки.

Есть так же и неоригинальные фильтры:

JT303K (производитель ASAKASHI)
T202 (производитель Aiko)
F6FLT02AA (производитель Concord)
181940 (производитель ALTO)
103710A (производитель Transkit)
Фильтр грубой очистки это мелкая металлическая сетка и теоретически данный фильтр можно промыть (прочистить) при снятии поддона. Исключение – если вариатор перегревался, то данный фильтр забит смолами с фрикционных дисков и очистить его проблематично.

Фильтр тонкой очистки возможен двух артикулов 31726-6N200 и 31726-6N201. Но данные фильтры оригинальные достаточно дорогие ($70-$80). А не оригинала не предлагается. Есть успешный опыт использования фильтра от от Nissan Murano, оригинальный номер 317261XE0A. Цена данного фильтра около $10.

Схемы и каталожные номера некоторых позиций вариатора RE0F06A

Вариатор Jatco JF011E – настоящий лидер среди бесступенчатых КПП, который устанавливался на авто с передним приводом, движками объемом 1.6-2.5 л:

Ниссан Х трейл (Nissan X-trail) в кузове Т31 (2007–2015 г.).
Ниссан Теана (Nissan Teana) в кузове J32 (2008–2014 г.) с двигателем 2.5.
Ниссан Кашкай (Nissan Qashqai) в кузове J10 (2006–2013 г.) с двигателем 2.0.
Ниссан Жук (Nissan Juke) с полным приводом (2010–2017 г.).
Ниссан Серена (Nissan Serena) 2005–2016 г.
Рено Меган (Renault Megane) 2008–2016 г. (с бензиновым двигателем 2.0).
Рено Флюенс (Renault Fluence) 2009–2017 г. (с бензиновым двигателем 2.0).
Рено Колеос (Renault Koleos) 2008–2016 г. (с бензиновыми двигателями 2.0 и 2.5).
Рено Латитюд (Renault Latitude) 2011-2014 г.
Митцубиcи Аутлендер (Mitsubishi Outlander) 2005–2015 г. (с бензиновыми двигателями 2.0 и 2.4).
Митцубиcи АСХ (Mitsubishi ASX) 2010-2015 г.
Митцубиcи Лансер (Mitsubishi Lancer) 2010-2015 г.
Пежо 4007, Пежо 4008, Додж Калибер, Джип Компас, Джип Либерти, Ситроен С-кроссер и т. д.

Обратите внимание, что название JF011e – это название данной модели вариатора у компании производителя (Jatco). Полное название – Jatco JF011e. У разных автопроизводителей (Ниссан, Рено и т д) эта модель вариатора имеет другое название (по внутреннему артикулу производителя автомобиля):

У Ниссан – RE0F10A/B/C.
У Митсубиси – F1CJA / W1CJA (передний / полный привод).
У Рено – FK0 / FK8 (передний / полный привод).
У Додж и Джип – CVT2 / CVT2M (передний / полный привод).

Особенности вариатора JF011E

Предназначается для эксплуатации в условиях города. Ресурс КПП JF011E превышает 200 000 км, в течение которых агрегату не потребуется ремонт. Однако это актуально только для идеальных условий эксплуатации – на практике эксплуатационный период сокращается из-за следующих факторов:

холодный пуск в зимний сезон – одна из основных причин для ремонта;
агрессивная манера вождения;
буксировка прицепов, иных автомобилей;
пробуксовка на льду, снегу;
перегревание КПП из-за высокотемпературных условий;
применение низкокачественных фильтров;
использование масляной жидкости плохого качества.

Основные неисправности вариатора Jatco JF011E

Вариатор Jatco JF011e состоит из следующих деталей, в которых могут возникнуть неполадки, что приводит к внеплановому ремонту:

Диагностика вариатора JF011E

Большинство неисправностей вариатора JF011e можно определить диагностикой. Если вы чувствуете, что ваш вариатор как-то странно себя ведёт (непривычно, не так как всегда), то это повод приехать и сделать диагностику вариатора.

Иногда диагностика предполагает снятие поддона вариатора (по количеству стружке и фракции этой стружки – можно определить те или иные повреждения трансмиссии).

Если есть какие-то звуки из вариатора (как вы предполагаете), то машина поднимается на подъёмник и снизу при помощи стетоскопа слушают – откуда именно идёт звук (из вариатора или нет). Мы неоднократно сталкивались, когда при диагностики выяснялось, что вариатор не причём, а причина звука (как вариант) – неисправный подшипник ступицы или ШРУС.

В любом случае, диагностика вариатора на ранней стадии проблемы — поможет вам сильно сэкономить на затратах по ремонту вариатора. Ведь при начальной стадии всегда меньше деталей повреждено. Если вы находитесь в Москве или в Санкт-Петербурге – звоните, диагностика вариатора у нас бесплатная. В Москве у нас три сервиса (на севере, на юге и в центре).

Еще во время диагностики проверяются оттенок, запах слитого масла, наличие стружки металла, частей вариаторных деталей в поддоне. По органолептическим параметрам автомасла возможно определить, как регулярно выполнялось плановое техобслуживание КПП, установить состояние фрикционов, уровень загрязненности гидроблочных магистралей. Учитывая полученную информацию, специалисты принимают решение касательно демонтажа или ремонта трансмиссии.

В начале двухтысячных годов для малолитражных переднеприводных автомобилей специалисты компании Митсубиси разработали бесступенчатую трансмиссию F1C1, которая в последующем с успехом использовалась на южнокорейских Хендай.

С таким вариатором существенно упрощалось использование автомобиля, повышался комфорт управления машиной, при этом улучшались динамические характеристики, и снижался расход топлива. Своевременный плановый ремонт вариатора F1C1 позволял продлить его срок службы, избавляя автовладельца от серьезных неисправностей с такой трансмиссией.

Особенности вариатора F1C1

Выполнен этот вариатор на базе конструкции бесступенчатой трансмиссии Жатко, он имел компактные габариты, а при изготовлении конусов использовалось специальное износостойкое напыление, что позволяло несколько продлить срок службы этой коробки. Благодаря компактной конструкции этого вариатора его можно было располагать в небольшом подкапотном пространстве малолитражек. Поэтому эта коробка получила широкое распространение, устанавливаясь на автомобили для внутреннего японского и корейского рынка, так и поставляемые на экспорт.

Вариатор F1C1 использует классическую конструкцию с толкающим ремнем и прочными конусами, регулирование расположения этих элементов, а, следственно, и передача мощности на ведущие колеса осуществлялась с помощью специального степ-мотора. Автовладельцу необходимо было следить за качеством масла, так как вариатор оказался критичным к его чистоте. Металлическая стружка в АТФ-жидкости могла привести не только к износу железной части, но и быстрому выходу из строя электрики этой трансмиссии.

Замена масла и фильтра вариатора F1C1

Как и во всех других вариаторах, на F1C1 использовалась специальная АТФ-жидкость, которая позволяла исключить проскальзывание ремня по смазанным конусам. Как только в смазке появлялась стружка и другие загрязнения, масло теряло свои свойства, что не только приводило к проблемам в работе вариатора, но и вызывало преждевременный износ конусов, замена которых обходилась в астрономическую сумму. Поэтому требовалось регулярно проверять прозрачность масла и своевременно менять АТФ-жидкость и фильтр.

Японский производитель рекомендует использовать трансмиссионное масло типа NS-3. Желание автовладельца сэкономить на качестве смазки неизменно приводило к проблемам с коробкой, забивался теплообменник, что приводило к перегреву вариатора и появлению критических проблем автоматики.

Масляный сервис необходимо было проводить каждые 60-70 тысяч километров, меняя фильтры, что являлось отличной профилактикой проблем с железной частью, предупреждая необходимость выполнять ремонт вариатора.

Типичные неисправности вариатора F1C1

Слабым местом этого автомата является железо, часто требовалось выполнять замену растянувшегося толкающего ремня, на пробегах за 200 тысяч мог отмечаться критический износ конусов, а их замена серьёзно увеличивала расходы на ремонт вариатора F1C1. Также часто требовалось менять изношенные стальные диски пакетов Форвард, фрикционы и тефлоновые уплотнительные кольца. При выполнении капремонта меняли барабаны Форвард, конусы, которые не подлежат шлифовке и восстановлению, может глючить электрика, датчики в которой быстро выходят из строя при наличии постоянного перегрева.

Замена ремня и переборка железа вариатора F1C1

Используемый толкающий ремень на этом вариаторе требует замены едва ли не каждые сто тысяч пробега, поэтому его относят к расходным материалам.

Эксплуатировать автомобиль при наличии растянутого ремня строго запрещается, так как в подобном случае начинается ускоренный износ конусов, после чего требуется пополнять капитальный ремонт вариатора F1C1, либо вовсе менять трансмиссию на контрактную.

Также при выполнении капремонта меняют барабаны Форвард, которые изнашиваются от старого масла. Начинается быстрый износ стальных дисков из пакета Форвард, меняют комплектом фрикционы с уплотнительными кольцами из тефлона.

Для такой переборки и замены железа используются специальные ремкомплекты, стоимость таких работ достаточно высока, но при этом имеется возможность полностью восстановить работу коробки передач, предупреждая критический износ конусов.

Замена масляного насоса вариатора F1C1

Как и на большинстве других вариаторов, в F1C1 в системе создается огромное давление трансмиссионной жидкости, что необходимо для правильной бесступенчатой передачи мощности.

На масляную помпу приходятся повышенные нагрузки, поэтому не редкость её неисправности. Автовладельцу нужно уже при первых симптомах таких проблем обращаться в сервис, вскрывать трансмиссию и выполнять ремонт вариатора F1C1.

Первоначально у масляных насосов отмечаются протечки по сальникам и втулкам, при изношенном масле быстро вырабатывается клапан, после чего помпа не обеспечивает необходимый уровень давления в системе. Это приводит к повышенной вибрации трансмиссии, появляются удары при передаче мощности, вариатор начинает работать, отдалённо напоминая автомат с классическими переключениями ступеней.

Для восстановительного ремонта помпы обычно используют ремкомплекты из втулок, которые меняют каждые 100 тысяч пробега. Также может потребоваться замена клапана, который меняют на специальный ремонтный, имеющий увеличенный диаметр, что обеспечивает его правильную установку в уже изношенных расширенных седлах.

Если проведенные работы не позволили устранить имеющиеся неполадки, то необходима замена масляного насоса, что значительно увеличивает стоимость восстановления вариатора.

Проблемы с электроникой вариатора F1C1

Вариатор F1C1 полностью управлялся электроникой, ЭБУ следила за всеми параметрами работы, внося соответствующие корректировки в работу трансмиссии. При длительном перегреве могли начинать глючить различные датчики и модули. Блок управления получал неправильные данные, после чего трансмиссия либо переходила в аварийный режим, либо начинала проскальзывать с одновременной существенной потерей мощности. Если появились такие симптомы неисправностей, следует сразу же обращаться в сервис за углубленной диагностикой.

В зависимости от конкретных неисправностей ремонт вариатора F1C1 заключается в пропайке коннекторов и шлейфов или замене отдельных модулей. Наибольшие проблемы тут доставляли датчики скорости, которые рекомендовалось при наличии проблем сразу менять на новые оригинальные запчасти. В редких случаях требуется полностью менять плиту управления, для уменьшения стоимости такого ремонта рекомендуют использовать б/у запчасти, что позволяло полностью восстановить автомобиль и сократить расходы автовладельца.

Ремонт вариатора F1C1

Плановый ремонт вариатора F1C1 включал замену прохудившихся прокладок, фрикционов, стальных дисков, растянувшегося ремня и втулок на масляном насосе. Если автовладелец своевременно менял масло и практиковал спокойный стиль управления автомобилем, то более каких-либо работ при таком плановом восстановлении проводить не требуется. Если же имеются симптомы неисправности масляного насоса или отмечается износ железа, то коробку перебирают и меняют железо с помощью специальных ремкомплектов, также разбирают насос и устанавливают ремонтный клапан.

На больших пробегах проводят полное восстановление вариатора, требуется менять не только ремень, но и изношенные конусы, проводится диагностика и восстановление плиты управления. На автомобилях с солидным пробегом требовалась полная переборка железа, меняли степ-мотор, проводили сервисное обслуживание системы охлаждения вариатора. Обычно такой капремонт нужен на пробегах за 200 тысяч, его грамотное выполнение позволяло существенно продлить срок службы бесступенчатой трансмиссии.

Как продлить срок службы вариатора F1C1

Этот вариатор предназначался для малолитражных автомобилей, он был настроен на спокойную езду, а вот резкие ускорения приводили к быстрому перегреву и износу трансмиссии. Автовладельцу, чтобы избежать критических поломок и предупредить необходимость капитального ремонта вариатора F1C1, необходимо было регулярно менять масло и фильтры, проводить плановые рекомендованные восстановительные работы, в том числе менять растянувшийся ремень. При грамотной эксплуатации такого вариатора он мог прослужить порядка 300 тысяч, не требуя при этом каких-либо серьезных затрат на восстановительные работы.

На какие автомобили устанавливались вариаторы F1C1

Модель	Год	Привод	Двигатель	Модификация АКПП
MITSUBISHI COLT/COLT PLUS	02-..	CVT F/AWD	L4 1.3L 1.5L 1.6L	F1C1/W1C1
MITSUBISHI DION	00-05	CVT FWD	L4 2.0L	F1C1
MITSUBISHI LANCER/LANCER WAGON	00-10	CVT F/AWD	L4 1.5L 1.6L 1.8L	F1C1/W1C1

Фотогалерея

вариатор F1С1 Каталог

ЭТАПЫ РЕМОНТА АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Диагностика работы АКПП

Специалист выявляет неисправность в АКПП с помощью специального оборудования или путем тест-драйва автомобиля.

Съем и дефектовка АКПП

Снимаем и разбираем коробку, проводим дефектовку в присутствии владельца. Операция занимает около 1 часа и выявляет износ деталей.

Устранение неисправности

По согласованию с клиентом производим ремонт и замену неисправных деталей в соответствии с регламентом завода-производителя.

Сборка и проверка работоспособности

Производим выходную компьютерную диагностику и обкатку отремонтированной коробки. Если все в порядке – сообщаем владельцу об окончании работ.

Приемка выполненных работ владельцем

Клиент производит проверку исправности автомобиля совместно с мастером и осуществляет приемку работ.

Оформление гарантии

Оформляем гарантию на выполненные работы и установленные запчасти сроком на 1-2 года или 40-80 тыс. км. пробега.

Записывайтесь на диагностику сегодня. Ждём в удобное для Вас время. Без очереди

информация о компании

Мы выполняем профессиональный ремонт АКПП любой сложности, проводя качественную диагностику АКПП, замену масла и ремонт гидротрансформатора АКПП, ремонт CVT и DSG, диагностику и ремонт электронных систем управления АКПП, а также замену АКПП и восстановление АКПП после некачественного ремонта.