Ремонт рулевой рейки ауди а6 с4 своими руками
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 04.10.2024
Произвели ремонт рулевой рейки Ауди А6. были заменены все резиновые кольца сальники манжеты , установили новый .
Ремонт рулевой рейки на Audi A6. Ремонт рулевой рейки на авто Audi A6. Наша компания предоставляет услуги по .
В данном видео показан пошаговый ремонт рулевой рейки TRW 2 и обзор ремкомплекта OP9009KIT. Так как все рулевые .
Как бы когда занимался я не стабильным холостым ходом все ерундой заметил что у меня пыльник на рулевой рейки .
Рулевая рейка на Audi .Рулевая рейка на Audi в СПб. Наша компания предоставляет услуги по ремонту рулевых реек .
Виде замены целиком рейки. А на данный момент они не самые дешевые вот насоса гидроусилителя и прокачку всей .
Устранение стука в рулевой передаче и увеличение срока службы за счот замены пластмасы на латунь на автомобиле .
Как и обещал ранее, подробное видео по демпферу рулевой рейки (амортизатор на рулевую рейку) на ауди С4 с .
Частая проблема, отказ рулевой рейки на автомобилях Audi A6, A7, A8 в кузове C7 c 2015 года. При этом возникают .
Как мы сняли рулевую рейку на Пассате б5, была утечка масла , устарели сальники и начала течь рулевая рейка, .
Ремонт рулевой рейки на Audi. Ремонт рулевой рейки на Audi в СПб Наша компания предоставляет услуги по ремонту .
Стучит рейка на audi A6 Устраняю люфт. Когда проверяли ходовую обнаружили что идёт стук от рулевой тяги, но через .
Причины стука в рулевой рейки. Диагностика рулевой. Как от регулировать и правильно подтянуть рулевую рейку.
Снятие и ремонт (замена ремкомплекта) рейки TRW фольксваген пассат Б3. Пришли зимние морозы и бачок гидрика .
Ремонт рулевой рейки – необходимость, с которой рано или поздно сталкивается каждый владелец автомобиля. Если его не выполнить вовремя, машина теряет в управляемости и может представлять опасность для водителя и пассажиров.
При разрыве пыльника рулевой рейки на валу станет образовываться ржавчина, случится протечка смазки, появятся посторонние звуки. Детали станут изнашиваться быстрее положенного.
Рекомендуем
- тугой руль, для того чтобы совершить маневр, водителю приходится прикладывать много усилий. В нормальном состоянии рулевое колесо поворачивается, даже если вы управляете одной рукой;
- когда руль находится в крайней левой или правой точке, он с трудом возвращается на исходную позицию (либо вообще не возвращается);
- когда авто движется прямо, передние колеса меняют траекторию, и транспортное средство начинает вилять.
Во время нахождения руля в крайней левой или правой точке появляется гул? Скорее всего, неисправен ГУР. Посторонние звуки можно услышать, даже если при проверке выяснилось, что уровень смазки достаточный. Лопасти насоса также следует продиагностировать, ведь с течением времени производительность его становится меньше. Подшипники способны выйти из строя, либо натяжение приводного ремня может быть недостаточным.
Нередко, если есть течь, в систему проникает воздух и происходит ее завоздушивание. Вы сразу поймете, если это случится, ведь в расширительном бачке будет бурлить жидкость. Как уже отмечалось ранее, течь может возникнуть из-за того, что рейка покрывается коррозией. Как избежать этого? Следует использовать не пластиковые хомуты, чтобы затянуть пыльники, а металлические, которые позволят сохранить систему герметичной.
Постукивание может свидетельствовать и о том, что ходовая часть авто неисправна. Поэтому при появлении посторонних стуков следует продиагностировать машину. Звук будет идти из центральной части либо с какой-то одной стороны. Он может быть симптомом того, что порвался пыльник или вышли из строя тяги или рычаги.
Как выяснить, почему появился стук? Для этого следует демонтировать и выполнить разборку силового узла. Может быть случилось попускание регулировочной гайки либо требуется замена втулки (в этом случае звук появится с правой стороны). В худшем случае причина стука будет в том, что износилась червячная пара.
Рекомендуем
Если в ремонте нуждается электрическая рейка, данная поломка будет иметь сходство с проблемами, которые возникают при неисправной гидравлической, за исключением протечек.
Например, если сломается ЭУР, можно заметить:
Если вы заметили, что руль дребезжит либо появился гул (в том числе и при его повороте), скорее всего, втулки пришли в негодность. Рекомендуется демонтировать их и провести диагностику. В большинстве ситуаций ремонт нецелесообразно проводить. Решений может быть два: заменить электроусилитель и рейку в комплекте или приобрести ремкомплект, в который входят еще и втулки.
Рекомендуем
Также необходимо продиагностировать червячную передачу, то есть шестерни. Проблемы с ними возникают не так часто, но, если у машины внушительный пробег, проверку следует провести.
Чтобы узнать, в каком состоянии находятся датчики крутящего момента, придется выполнить диагностику при помощи компьютера. Эту процедуру производят в сервисном центре. Однако датчики ломаются нечасто. Поломка может произойти, когда пыльник, размещенный над датчиком, разорвался и внутрь попала вода.
Электродвигатель обычно выходит из строя, если пробег авто внушительный. Основной признак этой поломки — тугой руль. Следует продиагностировать, в каком состоянии находятся подшипники, обмотки электродвигателя, а также щетки.
Точно так же, как и во время диагностики гидравлической рейки, следует проверить, не порвался ли пыльник, в каком состоянии наконечники и тяги.
Проблемы с электрической рейкой похожи на неисправности гидравлической, но причина их появления кроется в другом: влага попадает на шток или в блок управления.
Наибольшую нагрузку испытывает сцепление между шестерней и зубчатой основой. Поэтому именно в этой области происходит частичное либо полное разрушение зубьев. Если удерживать руль при езде по неровной дороге, появится стук.
Сверху тяги находится пыльник, с течением времени и из-за пагубного воздействия внешних факторов он может разорваться. Внутрь проникает грязь, частички пыли, влага, все это играет роль абразива. Во время движения он способствует износу тяги, в итоге загрязнения проникают в рейку, и она выходит из строя.
Рекомендуем
Шланги от него к рейке — дополнительные элементы, занимающие полезное подкапотное пространство. А высокое (до 100 и даже до 125 атмосфер) давление в них несет в себе потенциальный шанс потери рабочей жидкости — из-за старения магистралей либо при активном рулении в сильные морозы. В конце концов, шланги могут повредиться. Известны случаи, когда они по каким-то причинам контактировали с выпускным коллектором, отчего ссыхались. Либо герметичность нарушалась в процессе ремонтных работ под капотом.
Безусловно, для автопроизводителей первостепенно не это. Главное, что электроусилитель, сняв лишнего энергорастратчика с двигателя, сделал того экономичнее, а значит, экологичнее. Совсем на чуточку, однако в рамках всего модельного ряда компании вполне достаточно для того, чтобы можно было гордиться — наш бренд стал чище. Относительно конструкции такого единого мнении не существовало. И установка электромотора предполагала варианты, и даже размещение блока управления.
Куда пристроить компоненты?
Вариантов расположения электромотора всего два — на рулевой колонке (многие демократичные Hyundai/Kia, Renault Megane, Fluence и т. д., некоторые Nissan и Fiat).
И непосредственно на рулевой рейке.
Решения чисто технологические, связанные с компоновкой узлов в моторном отсеке. При этом электромотор на колонке может стоять и повыше, и пониже. А тот, что на рейке, приводит ее опять же разными вариантами. Их три. Самый, пожалуй, распространенный — электродвигатель расположен рядом с рейкой и приводит ее через дополнительную шестерню и червячную передачу. На видео ниже показано, как это происходит.
Другое решение заключается в том же размещении электромотора по соседству с рейкой. Однако ее шток он приводит с помощью зубчатого ремня.
Чтобы понять отличие, предлагаем посмотреть еще один ролик:
Различается и размещение блока управления электроусилителем. На европейских автомобилях ЭБУ чаще монтируют рядом с электромотором либо на нем самом. То есть фактически на рейке.
Эксплуатация и глюки
И выточить новые втулки.
Чего нельзя сказать о блоках управления на европейских и американских автомобилях. Один из последних характерных примеров — свежий Ford Explorer. Электромотор здесь приводит рейку через ременную передачу, а ЭБУ смонтирован прямо на нем.
Соответственно, постоянно подвергается обработке тем, что встречается у нас на дорогах. И если камнями его повредить вряд ли возможно, то вода до электронной начинки в конце концов доберется. Вдобавок ремень имеет вполне ограниченный ресурс — по нашим наблюдениям, порядка 200 000 км. А приобрести его как минимум проблематично.
Subaru использует конструкцию с промежуточной шестерней.
Электромотор здесь расположен отдельно от рейки, но приводит шток через мудреную конструкцию, где упомянутая шестерня — пластиковая. Не сказать, чтобы была слабым звеном. Однако вода пробирается и сюда. Кстати, на фото ниже серая субстанция, похожая на эмульсию — заводская смазка.
Влага способна проникать повсюду. При этом на пути к электромоторам, особенно к рейкам с прямым приводом и ременным, герметичность обеспечивают только пыльники. Если рвутся-трескаются, то сами понимаете. Иногда выходят из строя датчики — крутящего момента и положения руля. На Маздах такое происходит, например, от удара в колесо. После чего может случиться так, что ЭБУ перестанет понимать, с каким усилием помогать крутить руль и даже в какую сторону.
Отдельно от реек электромоторы не приобретешь. Блоки можно — по цене от 7000 до 30 000 рублей. Новые стоят от 40 000 рублей. А вот восстановить их не получится — производители не предлагают программного обеспечения. И любая перепайка ЭБУ становится бесполезна. Вообще, если есть такая возможность, то стараемся покупать рейки с ЭУР новыми. Скажем, на тот же Accord это обойдется в 25 000 рублей. Максимальная стоимость, с которой приходилось сталкиваться — узел на упомянутый Ford Explorer. 300 000 рублей. Но его восстанавливают партнеры с запада России. Выходит 100 000–120 000 рублей.
VAG — отдельная тема. В какой-то момент концерн перешел на ЭУР почти повально. Причем на разных платформах — различной конструкции. Проблемы могут быть как идентичными, так и связанными с особенностями конструкции.
— На VAG встречается два варианта электрореек. На платформе MQB (Tiguan, Octavia, Superb и т. д.) используется ременный привод.
На автомобилях с продольным расположением силового агрегата (A4, Q5 и пр.) — привод прямой. Электромотор расположен внутри корпуса рейки.
В том и другом случае электроника замерзает при минус 30 ℃, и для нормальной работы приходится обновлять ПО. Еще одна проблема — если пыльники рейки по какой-то причине негерметичны, то в дождливую погоду вода попадает в корпус в обеих конструкциях. А блоки управления электроусилителем расположены там же, внутри.
К слову, почти всегда получается восстановить рейку просушкой и обновлением ПО — производим такие процедуры в дожди на всей линейке VAG, от Octavia до A8. Процедура стоит больше 20 000 рублей. Но это копейки по сравнению с ценой новой рейки в 200 000 рублей. В запущенных случаях, когда после отказа машина ставится на прикол до лучших времен, иного выхода нет, так как блок управления просто сгнивает, а его отдельно не приобрести.
У реек с прямым приводом, кстати, есть особенность. Если машину конкретно притопить с негерметичными пыльниками, то при повороте руля после просушки может появиться не особо навязчивый, но заметный звук: вода делает свое дело с подшипниками и менять их не на что — спасибо, что не клинят.
У электрореек на MQB свой нюанс. Если снизу нет защиты моторного отсека, между стабилизатором поперечной устойчивости и рейкой может попасть камень. Аккурат в район блока управления. При артикуляции подвески он ломает корпус ЭБУ и повреждает плату внутри. У нас такое случилось единожды, при простом поднятии автомобиля на подъемнике. Вопрос мы, конечно, решили без беспокойства клиента, однако серьезно задумались: защиты нет, автомобиль неряшлив, почему хозяин позволяет себе такой подход и кто на самом деле в ответе?
Зато ремень живет на этих рейках, похоже, бессрочно — есть у нас клиент на Audi Q3 с пробегом 350 000 км, и нет ни намека на проблему. При этом надо сказать, что как-то нам приходилось менять ремешок рейки на Mercedes-Benz E-class в 213-м кузове, но, похоже, до нас туда уже лазили.
Не бывает проблем с датчиками момента — на фото ниже именно он.
Кстати, практически на все автомобили концерна VW AG есть многочисленные прошивки, которые не только помогают в ремонте, но и позволяют сделать автомобиль несколько спортивнее. В два счета можем залить на обычную модификацию ПО от версий S и RS! Руль станет информативнее, тяжелее и чувствительнее!
У Mercedes корректировать софт тоже можно. Однако обновлений там значительно меньше. Попробуйте угадать: то ли компания изначально более осознанно подходит к выпуску готового продукта, то ли корректировки прошлых ошибок для нее особого интереса не представляют.
Вековой путь в массы
Парадокс автомобильной истории — в конце XIX и начале XX века на короткий период времени электромобили обошли по популярности машины с ДВС. То же самое едва не произошло с усилителем руля. Если не считать разную экзотику вроде механических приспособлений, облегчающих вращение руля, вакуумных и пневматических усилителей, то считается, что первым появился гидроагрегат. Произошло это в 1925 году сразу по обе стороны океана. Однако еще в 1903-м вот такой характерный для начала XX века Columbia Victoria Phaeton получал на свой рулевой вал электромоторчик, который его подкручивал. Показательно, что и сам Columbia являлся электромобилем.
В 1994 году VW на третьем поколении Golf также использовал электронасос. Но только в одной версии — Ecomatic. Она имела систему start-stop. И именно для того, чтобы руль оставался легким при заглушенном двигателе, внедрили электрический насос. До конвейера Golf Ecomatic не добрался.
Такой симбиоз — электро плюс гидро — названный ЭГУР, впоследствии использовался достаточно широко. То есть свое место в ряду популярных технических решений получил. Однако конечным узлом в системах рулевого управления не стал. Ему на смену пришел чистый ЭУР, в котором отсутствовала гидравлическая часть. Первым автомобилем с электроусилителем стал в 1988 году забавный Suzuki Cervo, которому, впрочем, перспективный узел не прибавил популярности — продержался он на конвейере всего пару лет.
Потом в 1990-м ЭУР примерила Honda NSX.
Замена рулевой рейки Koyo на ZF сервотроник Audi A6 C5 Отчет
Переход с обычной голимой французской рулевой рейки Koyo на ZF с "сервотроником". Тем более что Koyo начала подавать конкретные признаки износа.
Авто A6 C5 2.4 BDV АКПП Quattro 2002г. Рейка куплена б/у в отличном состоянии от Allroad-а.
Как у нас водится, собрались веселой компанией, захватили инструмента, два обогревателя и погнали в гараж.
Были: Vraginas (владелец пепелацца), Slavchik, Георгий и я ВанВаныч. Фоткал в основном я, посреди процесса, эти жуки торопили, но отчет небольшой получился, вместе с жестким засорением динамика телефона
Свистопляска понеслась :
Славян нас не дожидаясь сразу нырнул с головой :
В салоне достаем ключ из замка, блокируем руль "прямо", снимаем кожух под рулем головкой на 8мм (2 болта под накладкой над рулем, которую снимаем дернув на себя, 2 болта снизу кожуха и один слева под крышкой предохранителей).
Откручиваем рулевой карданчик от рейки, поворачиваем по часовой и вынимаем эксцентриковый болт, вытаскиваем пыльник:
Отвинчиваем верхние болты (нужна многогранная головка на 10).
Один болт напротив вакуумника:
Второй под аккумулятором:
Далее нужно снять тепловой экран между выхлопной и рейкой (держится на мелких болтах, откручивать неудобно).
Экран после откручивания нужно просто приподнять выше, чтобы не мешал отвинчивать трубки и нижний болт рейки:
Берем в руки вот такооооое оборудование и откручиваем снизу нижний болт рейки(находится по диагонали от верхнего за рулевым валом), второй должен сверху наощупь направлять головку, на рестайловых А6 с АКПП болт снизу не видно(разве что через окошко из салона) Нахождение нижнего болта понятно на фото рейки ниже в отчете.
Еще один пыльник нужно снять с левой стороны за колесом, открывается такой вид на рейку, она уже отошла:
Откручиваем две трубки подачи и обратки трещеткой с удлинителем и карданом (болты те что с простыми гранями, не попутайте, там есть еще трубки с болтами под шестигранник на самой рейке, их конечно не трогайте ).
Сразу аккуратно одеваем пакеты, чтобы не попала грязь:
Достаем пациента Koyo аккуратно влево, кладем рядом с ZF, сравниваем для интереса (ZF на фото снизу):
Вот он, клапан сервотроника на рейке ZF:
А вот тепловой экран, который здорово мешает при снятии, тут можно понять где находятся болты его крепления:
Затыкаем отверстия обоих реек:
Переставляем что нужно, регулируем примерно наконечники, чистим, смазываем, как обычно под беспрерывный стёб
На ZF оказалось что слева вылетел из посадочного пластиковый демпфер-ограничитель внутри(он смягчает удар при вывороте до упора), мы его плотно посадили обратно:
А вот кстати обратный клапан в болту соединения трубки подачи:
И начинаем заводить на место, максимально аккуратно подсоединяем трубки:
Наживляем сверху рейку, далее так же неудобно наживляем болт снизу и все 3 протягиваем:
В салоне одеваем пыльник(в нем делаем маленькое отверстие в узкой части для провода, который можно было пропустить через заглушки, но нам удобнее показалось сделать так, в нашем случае разъем всё равно надо будет менять), выставляем рейку в середину и одеваем карданчик (рулевой вал легко выдвигается вверх и болтается, тем самым облегчает снятие/установку):
Болт имеет эксцентриковую часть, нужно вставить болт, наживить и подвести гайку, повернуть болт звездой против часовой стрелки до упора и потом просто затянуть гайку. На валу рейки под болт разумеется есть спец выемка.
Далее собираем всё остальное, прокачиваем гидросистему с новым маслицем (сначала подливаем, крутим рулем от упора до упора раз 15, выгоняя воздух, разумеется с вывешенными колесами. Далее так же с заведенным мотором):
Ранее старое масло мы слили практически полностью, как то так Славик не щадя живота и легких выгонял черную жижу при снятой рейке :
Прокачали, далее проверяем работу сервотроника (красный на +12 к клемме, где идет "+" при вкл зажигания, желтый на кузов). Штатного реле серво на этой кваке не оказалось, ниже представляем схему подключения сервотроника.
Результат проверки таков, что без клапана руль вертится не легко, с вкл клапаном одним пальцем, причем даже приобретает инерцию)))))
Вот такую вот релюху мы поставилили, чтобы сервотроник работал как надо (она управляет клапаном, который облегчает руль при уменьшении скорости автомобиля):
А это схема подключения сервотроника (схему выцарапывал из оригинального мануала и редактировал на свой лад, кому надо оригинал, пишите):
Приводим в порядок проводку, все ставим на место:
Пациент полностью готов, а мы довольные собой вырубили ESP и не пуская хозяина за руль погнали дрифтовать с легчайшим рулём, да под громкое музло
Читайте также: