Ремонт хонда трансальп 650 своими руками
Обновлено: 08.07.2024
Плюс как-то спросил себя, что если бы сейчас был у меня мот туровый, куда бы двинул - и первые ответы приходят: "На выходные - в Казань, Минск, Киев. В отпуск - на Байкал\Алтай". И как-то в голове больше картинки плохого восточнороссийского асфальта и гравийки рождаются, чем лес/грязь/продубас по пашне.
Недавно тут взял у подруги мопед Альфа 50, погонял по песочку\болотцам. Пару раз улетал он от меня, приходилось из болота (а, надо сказать, там иногда реально по пояс) этого малыша тащить. Весит меньше 100кг малыш, а глаза от натуги выпучиваются, будто жму 200. Поэтому понял, что таскать любую тущу >130 кг - это негуманно в принципе Поэтому все же для слонов - дороги, для болотца - для кулики.
Поэтому начались мысли о чем-то более дорожном, о том же V-strom 650. За те же деньги можно взять 2006г легко. О нем уже упоминали здесь, но хотел бы еще спросить: по городу поедет норм? Намного хуже Дакара будет в пробках? На дальняке, я полагаю, будет комфортнее, хоть и расход чуть больше. А в красивые места, типа Телецкого озера, Выстром доедет?
Широкий и тяжелый корабль (я называла его "бегемотиком") по трассе прекрасен. Карбовый двухцилиндровый движок веселил при резких разгонах. Два тормозных диска - это самое лучшее его достоинство. Не нравится дофига пластика. при малейшем уроне без дуг что-то ломается и царапается(а я низкая и девачка). И не очень понравился при разборке для обслуживания.
БМВ 650Дакар:
после ТА - оказался выше, легче, изящнее не большой расход. От инжектора не ожидала столько нюансов. Минимум пластика и прекрасный дизайн. Пластиковый бак под жопой это прелесть: не ржавеет,легкий и на заправке кайф, но есть три сумки на бак и все на магнитах))) К одному тормозному переднему диску нужно было привыкнуть(( если нужно куда-то долезть - без проблем, ни какого глобального разбиралова Ни каких проблем с расходниками. Очень мягкое сиденье, в дальняк шикарно. Много раз роняла и и падала (в основном на грунте) ни каких повреждений или царапин.
БМВ нравился давно и на нем, пока, и остановилась, хоть и на светафорах я на нем как писающая собачка)). Но рада и семитысячному опыту езды на ТА
Ну-Ну. Что б я искал запчасти на Хонду да еще на ТА - заказал, они сами пришли. Один выход из дома до почты что б забрать.
А вот запчасти на 650 гусь иногда умучаешься искать. Или с 50% наценкой у диллера и то, они не всегда умудряются иметь каталоги, партнамбер им видите-ли давай. Или по заранее найденым партнамберам заказ у автодиллера, там и цены хоть адекватные.
-низкий расход бензина(не более 4 л на сотню, Транс может и 10 съесть)
Может и 15. Особенно если ему 15 лет и карбы за эти годы ни разу не трогались. А так примерно 5,5-7 литров. 700 трансальп по песчаникам вообще вписывается в 5- 5,5 литров (проверено поездкой на мототревелс-2014).
И про 4 литра на 110 крейсера и именно на версии дакар - тоже сказки. Столько жрет обычный 650 гусь и то при 90 км\ч и по ровному, горки, ветер и уже жрет бОльше.
Дакар после 100 км\ч жрет на 0,5-1 литр больше обычного гуся. Проверено и не раз поездками в 1000 и больше км туда и обратно и совместными заправками (надеюсь все знают что проверять надо ездой и туда и обратно, и не с одного заправленого бака?).
-низкий расход масла
Я б сказал на исправном его вообще нет, если конечно не ездить постоянно выше 150 км\ч.
-За два года эксплуатации кроме расходников ничего не меняли ни на том, ни на другом.
Это не показатель. Многие меняли и за более короткий срок эксплуатации. Но слабых мест, типа той же помпы, у БМВ действительно мало.
Основные претензии только к китайским запчастям к Ротаксу - их качество много ниже японских и оригиналов из Баварии.
-Минимум пластика и прекрасный дизайн.
В недостатках от данного - сложная в самодельном изготовлении или дорогая в покупке система багажа, банки глушителя могли бы сделать и полегче\покомпактнее.
От себя - после ТА ветрозащита на скоростях после 100 так себе, даже с увеличенным стеклом бьет ветром в плечи. Рулится для эндуро не плохо, ни хорошо, я б сказал нейтрально, как раз для тех кто ездит не агрессивно.
З.Ы, Без обид. Я всегда в таком ключе критикую, это не с целью обгадить. Кстати мот для категории туристов, коим надо просто ездить - реально отличный. Но на хард поездки, или на скоростной туризм не пойдет. Это надо учитывать.
Тут мотанул тыщонку в Дивеево. Бенз только козырный, на брендовых колонках, уходило 16 литров на 320 км. Тут выяснилась такая штука: на остатках бенза (ну литров шесть, почти красная зона, это примерно 250 км и больше), если долго жарить 130-140, он начинает подергиваться, теряет тягу, если продолжать насиловать ручку, может заглохнуть ваще, ну или наоборот "проснуться". По "Яве" помню, что так бывает, если в одном цилиндре плохо горит.
Думаю, алгоритм такой: вывернуть свечи (новые еще от прежнего "хозяина"), посмотреть что со смесью и от этого плясать? или по-другому?
еще наблюдения:
*М7 - говно с адской пробкой перед киржачом
*горячий новый асфальт и дождь сверху - ппц, тормозить только силой мысли и мотором и то плавно, слона на таком удержать очень трудно, и лучше не менять траекторию движения
*по обочинам и снятому асфальту - похрен, прет как по рельсам
*лежачка на 80 км/ч незаметно
*масло после 120 км/ч уходит просто на ура, граммов триста-четыреста ушло
*ТА чертовски неудобен для ног! устают колени, пришлось резинки вытащить из штанов, иначе колени за 100 км начинали болеть
Это мой первый дальний пристрелочный выезд на ТА, отсюда столько наблюдений.
КДПВ
Гравитацию с давлением не путаешь? натекает в карб, клапан закрывается. Но неужели у 54 лс такой аппетит, что натекать не успевает?
бгг))) ты думаешь бензин не может по горизонтальной трубке самотеком пойти если создать разряжение на одном конце?))
Была похожая беда на авте после переборки двигла. Первоначально перестал нормально тянуть, больше 140 ну никак. Но трасса была от Рязани до МСК. А потом поехал на историческую родину, так при прохождении 250. 300 км двигло просто вставало и не ехало, можно было как то пытаться ехать на 1-й передаче. Я подумал, что перескочил ремень ГРМ, на трассе под фонарями АЗС скинул ремень и установил заново. Двигло заработало, но на тех же 250 км опять сдохло. Остановился, подождал пока остынет, проехал ещё 250 км. В Сызрани взял присадки ХАДО.Дома промыл движок и влил свежее масло с присадкой. + каждые 50 км ещё два тюбика. Движок прям не узнать стало. Доехал до МСК как на новое авте.
Потом мне рассказали, что продали поршня не того температурного режима. Как ХАДО их привело в соответствие? не знаю. Авта продана лет 7 назад.
да это пох, хоть трехкарбовый)) если бак ниже уровня поплавковой камеры, то должен присутствовать бенознасос низкого давления. Если он мандит, то такое может быть как раз когда топливо на резерве.
но!! это ж Трансальп! у него стандартно мандят мозги от перегрева и вырубается один котел,
дерзай!)
Бензонасоса на ТА нет, це древнее ломучее г-но умные говорят что надо бензокран пошатать и вентиляцию бака, потом лезть дальше.
мозги мандят на 600V, на 650 мандение изжито
Благоверная скоро уедет, тогда и пошатаю а на городских режимах он и так без гимора едед. А вот на трассе замандил
Мечтаете о Трансальпе, но сомневаетесь ? Правильно делаете . Трнсальп хорош когда он новый, с пробегом по России это кот в мешке . Да, на его полно запчастей на разборках, но разве мы покупаем турэндуро для того чтобы его всё время чинить ? Для этого есть Уралы . Турэндуро поеупается чтобы ездить за горизонт в любом направлении вне зависимости от того есть там хорошая дорога или нет . При этом мотоцикл должен быть надёжен, прост, неприхотлив, экономичен, лёгок и удобен .
Всё вышеперечисленное относится к Suzuki XF650 Freewind, который я и предлагаю вашему вниманию . Простой одноцилинндровый мотор воздушно-масляного охлаждения имее те же характеристики что и у Трансальпа, однако лишён врождённых болячек Хонды . Тут всё в порядке с электрикой . Вам не придётся вспоминать о реле регуляторе весь срок службы мотоцикла . Не придётся доливать масло в полях, ибо Фривинд его не ест . Не придётся следить за системой охлаждения . Тут её просто нет . Даже в Крымской жаре в 45 градусов стоя в пробке мотоцикл не перегревался . Не даром он очень популярен в Латинской Америке . Также тут нет вибраций свойственных Трансальпам . Фривинд кушает 92-й бензин любого качества в пределах 5-ти литров на 100км по городу и до 4-х литров по трассе на крейсере до 130 км\ч. Уверенный крейсер 120-13-км\ч, при котором Фривинд экономичен и безопасен, что будет поболе чем на Трансальпе . Попробуйте несколько часов подряд проехать на Трансальпе с подобным крейсером, но потом не забудьте долить в мотор масла, ибо его там не будет . Теперь сравним вес . Тут Фривинду нет равных, он самый лёгкий в классе турэндуро ( 160, против 200 ), при этом грузоподъёмность такая же как и у Трансальпа . Почувствуйте разницу . Одно дело иметь под собой лёгкое, упругое, управляемое одной только мыслью тело Сузуки или сидеть верхом на бегемоте от Хонды . Кстати высота по седлу на Фривинде регулируется, но и при моём росте в 175 см в верхнем положении подвески я уверенно достаю ногами до земли . Сама подвеска мягая и энергоёмкая . За два прошедших сезона я так ни разу её не пробил .
Топливный бак у мотоцикла 18 литров пластиковый, забудьте про ржавчину в баке и ржавые ошмётки в карбах . Это вам не Хонда, тут всё для людей любящих путешествовать, а не стоять с инструментом на обочине . При этом в отличие от Трансальпов этих годов, присутствует датчик уровня топлива . Не лампочка, а именно датчик . Хонда рядом не стояла .
За удобство . Про высоту по седлу я уже сказал . На моём мотоцикле стоит тюнинговое седло, очень удобное на дальняке . Ногам удобно . Ехать в стойке одно удовольствие . Не смотря на скромную ветрозащиту, она отлично работает, отсекая потоки воздуха от основной части тела . Воздух прилетает в забрало шлема и немного в плечи . Всё остальное защищено от ветра . При желании можно установить стекло повыше ( на Ебее их много )
Теперь о недостатках модели . Если стоит выбор между Трансальпом и Фривиндом, то минусы тут найти очень сложно . Единственным минусом сочту неспособность Фривинда держать крейсер в пределах 140-150 . Но всё таки этот мотоцикл и не предназначен для таких скоростей . В остальном я вижу одни только плюсы .
Причина продажи проста . Я не эндурист и эндуро составляющую Фривинда я так и не раскрыл . За два сезона я так и не осмелился толком съехать на нём на бездорожье . Да и не тянет меня туда если честно .
За те два сезона что я ездил на Фривинде . В первые же дни после покупки ( а мот привезён из Франции ) я перебрал передние перья . В начале этого сезона уже стояли новые звёзды и цепь . Новый задний баллон Метцелер Туранс . В начале августа этого года поменял цепь ГРМ и натяжитель с башмаками . Отрегулировал клапана . Устранил люфт приборки . Победил родовую болезнь с отражателем фары . Теперь там всё надёжно . Поменял лампочку в приборке .
Мотоцикл полностью готов к новому сезону . Весной планирую Крым . Летом Урал . Не на нём, так на другом .
Готов поменяться на куботурно классика Suzuki Inazuma 1200\ Bandit 1200 .
Большие эндуро Honda 90-х готов считаются практически эталоном надёжности среди мотопутешественников-дальнобойщиков. И если кому-то не хватает роста или денег на покупку XRV750 Africa Twin, то его выбором становится, как правило, Honda Transalp. Существует три версии, различающиеся по рабочему объёму двухцилиндрового V-образного двигателя: шестисотый, шестьсотпятьдесятый и семисотый "Трансальп".
На неделе к нам на сервис заехал 600-ый Honda Transalp, у которого "вело" сцепление. Как водится, первым делом погрешили на стёртые фрикционные диски, а так как подходящий комплект был в наличии, то пригласили клиента приехать через пару дней на замену сцепления.
Этот конкретный байк был в превосходном состоянии, несмотря на то, что выехал из ворот завода в Хамамацу в далёком 1996-ом году, так что особой заботой механика в это утро стало не поцарапать что-то на блестящих металлических или пластиковых деталях. Кроме того, мотоцикл был оборудован защитными дугами с креплением на трёх точках и рамками под боковые кофры, всё это богатство по правому борту также предстояло "скинуть", или не добраться до крышки сцепления.
Но сначала нужно снять штатную пластиковую защиту картера, вне зависимости от того, оборудован ли ваш "трансляп" навесным оборудованием.
Откручиваем правый боковой болт защиты картера:
Правый болт на нижней стороне защиты картера:
. и левый болт, расположенный около лапки переключения передач:
После этого можно снять и отложить в сторону защиту картера. Приступаем к снятию правой защитной дуги. Откручиваем задний болт, он находится около правой водительской подножки:
Откручиваем передний верхний болт крепления правой дуги. Его можно обнаружить на правой поверхности передней трубы рамы, около радиатора:
Последний болт находится ниже, там, где полудуплексная рама Трансальпа раздваивается:
Выхлопную систему также придётся демонтировать для того, чтобы обеспечить свободный доступ к левой крышке картера.
Снимаем нижний тепловой экран:
. и тепловой экран приёмной трубы заднего цилиндра.
Имейте в виду: весь крепёж на выхлопной системе подвержен постоянным изменениям температуры во время повторяющихся циклов "нагрев-охлаждение". Поэтому болты на хомутах труб системы выпуска и болты крепления тепловых экранов к патрубкам ржавеют быстрее всего. Если какой-то болт откручивается со скрипом, то его сразу же нужно смазать медной смазкой, стойкой к нагреву. Или в следующий раз болт может не открутиться.
Откручиваем болты, крепящие приёмную трубу заднего цилиндра к головке цилиндра:
Откручиваем болт на хомуте, уплотняющем соединение патрубка заднего цилиндра и общей для двух "горшков" приёмной трубы:
Для полного демонтажа выхлопной системы нужно снять глушитель, а этому мешает правая "рамка" под боковой кофр. Делать нечего, придётся снимать и её. Начнём с переднего болта, проходящего через кронштейн крепления правой пассажирской подножки. Кронштейн лучше снять, так будет удобнее выдёргивать глушитель:
Верхний передний болт крепления багажной системы находится под задним правым пластиком. Он крепится на одном нижнем болте, после снятия которого пластик можно выдёргивать из-под седла. Правый "багажник" лучше немного отогнуть, чтобы не поцарапать пластик.
Откручиваем передний верхний болт правой "рамки":
Ослабляем стальной хомут на стыке глушитель-приёмная труба (не забудьте смазать болты):
Последние два болта, и "рамку" можно отложить в сторону:
Откручиваем два болта крепления приёмной трубы с переднему цилиндру и снимаем приёмную трубу с мотоцикла:
Доступ к крышке сцепления открыт:
Вернее, почти открыт. Снимите с крышки трос сцепления. Для этого ослабьте заднюю гайку, выньте рубашку троса из кронштейна, после чего выньте бобышку троса из привода:
Далее можно действовать двумя способами: слить масло из картера, или положить мотоцикл на бок. В нашем случае менее энергозатратным выглядел второй способ, левая дуга и рамка позволяли без повреждений положить мотоцикл на пару старых покрышек:
Откручиваем болты крышки сцепления. Инженеры Honda иногда целуются после работы, так что болты в крышке трёх разных размеров. Пометьте болты и крышку маркером, чтобы не перепутать.
Аккуратно обстучите крышку по периметру, снимите её. Если прокладка не порвалась - повезло.
Откручиваем четыре болта нажимной пласчтины сцепления:
Снимаем нажимную пластину, проверяем на люфт подшипник в её центре. Снимаем пружины сцепления, измеряем их длину. Если она меньше лимита, указанного в мануале, меняем пружины на новые.
Превмогайковёртом срываем гайку крепления прижимной пластины. Обратите внимание: край гайки "законтрен" в пазу первичного вала КПП:
Снимаем прижимную пластину и вынимаем пакет дисков. Обратите внимание, что первый фрикционный диск уже, установлен со смещением, а внутри него работает тонкая фигурная стальная шайба. Запомните, в каком положении она установлена.
После снятия дисков проверьте на люфт, а потом снимите внутреннюю корзину сцепления.
Проверьте на люфт и снимите наружную корзину сцепления. Если люфт есть, замерьте и сравните с лимитом внутренний диаметр корзины и наружный диаметр посадочной втулки:
Замерьте толщину фрикционных дисков. Измеряйте диск в нескольких местах, если хотя бы один диск не в допуске, замените весь пакет.
Измерьте стальные диски на износ по толщине и на кривизну, уложив диск на стеклянное зеркало и просовывая между ними плоские стальные щупы. Лимиты, как всегда, в сервисном мануале.
Соберите всё в обратном порядке, не забыв зафиксировать гайку на валу КПП после закручивания её пневмогайковёртом. Для этого подойдёт что-то менее острое, чем шлицевая отвёртка. Я, как видно по фотографии, использовал удлинитель с квадратом на 1/4 дюйма.
При установке пружин на внутреннюю корзину обязательно используйте динамометрический ключ. Впрочем, как и для болтов крышки сцепления.
У нас не порвалась прокладка, так что было принято решение использовать старую. Она была обезжирена и установлена на авиационный коричневый герметик, после чего мотоцикл был собран в обратном порядке.
Если в поле с файлом есть кнопка "Просмотр", это значит, что можно просмотреть инструкцию онлайн, без необходимости скачивать ее на компьютер.
В случае если материал по вашему не полный или нужна дополнительная информация по этому устройству, например драйвер, дополнительные файлы например, прошивка или микропрограмма, то вы можете задать вопрос модераторм и участникам нашего сообщества, которые постараются оперативно отреагировать на ваш вопрос.
Читайте также: