Ремонт гидроблока акпп cd4e своими руками
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 18.09.2024
Гидротрансформатор, он же "бублик" (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого "настоящего автомата". Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.
Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?
Как устроен "бублик"?
Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).
Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.
Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.
Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.
Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, "не ехали".
На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.
А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.
И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.
Что ломается в гидротрансформаторе?
Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.
Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…
В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.
Наиболее печальный случай
К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.
В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.
Блок клапанов 6f35
| 1 | 13-значный номер стратегии блока электромагнитных клапанов |
| 2 | 7-значный идентификационный номер блока электромагнитных клапанов |
Если стратегия блока электромагнитных клапанов, указанная на электрическом разъеме блока, не соответствует маркировочной этикетке на блоке электромагнитных клапанов, то во избежание жесткого переключения передач необходимо установить новый блок электромагнитных клапанов и загрузить код стратегии блока электромагнитных клапанов в модуль PCM .
10. Если цикл движения не был выполнен, могут иметь место хаотичность переключения передач и проблемы общей управляемости автомобиля.
Примечание:
Электромагнитные клапаны калибруются на заводе и могут различаться. Соленоиды могут заменяться отдельно, но только с заменой соленоида с распылителем форсунки и номером хомута, который соответствует замененному соленоиду. При замене электромагнитных клапанов необходимо убедиться, что номер нового хомута электромагнитного клапана соответствует номеру старого хомута. Номер хомута указан рядом с двумерным штрихкодом на соленоиде и будет равен 1, 2, 3, 4 или 5.
В наше время, когда во главе всего встали стандарты, даже по маркировке АКПП бывает невозможно определить ремонт АКПП CD4E, где и кем она была изготовлена. Так, коробки-автоматы CD4E изготавливаются и в Европе, и в Америке, и даже в Азии, в частности, в Южное Корее.
Эти агрегаты можно встретить на большинстве собираемых в России фордах – мондео, Эскейпах и фиестах, а также некоторых маздах. Иногда, правда, реже, эти четырехступенчатые коробки-автоматы встречаются на автомобилях марок КИА и Хундай.
Особенности коробки-автомата CD4E
АКПП CD4Е пережила несколько эволюций. Справедливости ради, следует сказать, что поначалу она была довольно капризной, однако, конструкторам постепенно удалось избавить этот агрегат от множества недостатков и сегодня CD4E неприхотлива в обслуживании, прекрасно справляется со своими обязанностями на самых разных автомобилях, долговечна и, главное, относительно недорога в ремонте.
Заметки на полях. Ремонт автоматической трансмиссии – дело довольно затратное уже хотя бы потому, что конструкция АКПП весьма сложная и даже диагностика, то есть, определение поломки коробки-автомата, требует и высокой квалификации мастера, и специального оборудования. В случае с CD4E дело несколько упрощается тем, что этот тип коробки передач является одним из наиболее распространенных, а потому ее устройство, возможные неисправности и их признаки хорошо известны мастерам автосервисов, а запчасти для них почти всегда есть в наличии.
Наиболее распространенные неисправности АКПП
Подавляющее большинство типичных неисправностей этих АКПП так или иначе связаны с качеством и количеством их трансмиссионного масла, а именно:
- чрезмерно густое масло приводит к засорению каналов гидроблока, что вызывает сбои при переключении передач;
- к этому же приводит и своевременно не замененные масло и фильтр. Каналы гидроблока в этом случае забиваются металлической пылью и стружкой, образующимися в процессе истирания сопряженных деталей АКПП;
- недостаток масла чреват, во-первых, ускоренным износом компонентов коробки-автомата, а во-вторых, сбоями в ее работе.
Значительно реже встречаются поломки механического блока АКПП. По сути, он представляет собой ту же механическую коробку, управляемую непосредственно водителем, а гидротрансформатором. Поэтому и неисправности у этого блока такие же:
- износ шестерней и подшипников в связи с выработкой этими деталями своего ресурса – либо из-за возраста коробки, либо из-за некачественного масла или недостаточного его количества;
- деформация или даже поломка шестерней. Виной тому может стать попадание в механизм посторонних предметов из-за разгерметизации коробки либо существенный износ ее компонентов, по причине которого нарушается зацепление шестерней.
И уж к категории совсем экзотических следует отнести выход из строя ЭБУ АКПП. Это устройство, пожалуй, самое надежное из всех блоков АКПП, так что причиной его выхода из строя почти всегда оказывается заводской брак, от которого не застрахован ни один производитель. Но поломки электроники АКПП могут иметь и более банальные причины, например:
- разрыв проводов или нарушение их изоляции;
- окисление контактов соленоидов (так называются контакты клапанов гидротрансформатора).
Признаки неисправности CD4E
Наибольшую трудность в ремонте АКПП представляет ее диагностика. Дело в том, что все описанные выше неисправности проявляют себя одним и тем же набором признаков. Это:
Диагностика и ремонт АКПП CD4E
Чтобы определить неисправный узел АКПП мастер автосервиса первым делом производит компьютерную диагностику коробки-автомата. Подключившись к ее блоку управления, он считывает и расшифровывает хранящуюся в ее памяти информацию об ошибках работы агрегата.
Затем, если не удалось вычислить конкретную причину неисправности, коробка подвергается демонтажу (для этого применяются специальные съемники), а ее проблемный блок – разборке и тщательной промывке. Затем мастер проводит так называемую дефектовку деталей и находит ту (или те), что стала причиной поломки.
Собранная с использованием новых запчастей АКПП отправляется на испытательный стенд, где осуществляется ее отладка и проверка работоспособности во всех режимах. Окончательную проверку коробка-автомат проходит, будучи установленной на автомобиль. Убедившись, что отремонтированный агрегат работает в штатном режиме, мастер возвращает автомобиль владельцу.
CD4E – гидромеханическая четырехступенчатая коробка передач, которая с 1994 года устанавливалась на автомобили марки Ford, Mazda, а также Mercury. Трансмиссия устанавливалась в связке с атмосферными двигателями объемом от 2 л на автомобили с полной или переднеприводной компоновкой до 2008 года выпуска. Альтернативные названия трансмиссии CD4E – LA4A-EL и 4F44E.
Среднестатистический ресурс эксплуатации CD4E составляет 250 000 км пробега, после чего требуется проведение капитального ремонта. Компания ТОП АКПП специализируется на ремонте гидромеханических АКПП – устранит любую неисправности трансмиссии и предоставит на ремонт АКПП CD4E официальную гарантию.
Неисправности и слабые места CD4E: коротко о главном
Четырехступенчатая трансмиссия имеет довольно простую конструкцию, что гарантирует надежность и высокую ремонтопригодность. Как правило, при соблюдении регламента ТО, трансмиссия заявленный ресурс эксплуатации стабильно отрабатывает – преждевременный выход из строя возможен только в результате длительного отсутствия замены ATF-жидкости или в случае нарушения температурного режима эксплуатации.
Из слабых мест конструкции CD4E требуется выделить:
Тормозная лента – обрыв ленты возникает в результате ее износа, который ускоряется при агрессивной эксплуатации автомобиля. Типовой признак обрыва тормозной ленты – отказ 2 и 4 передач, например, АКПП с 1 передачи переключается сразу на 3.
Пружина сервопоршня – при пробеге ближе к 100 000 км может выйти из строя пружина сервопоршня. Неисправность проявляется сильными ударами при кик-дауне со 2 на 1 передачу. При этом заменить пружину можно без полного разбора трансмиссии.
Соленоиды гидроблока – риск блокировки или выхода из строя соленоидов напрямую зависит от качества ТО: чем чаще обслуживается трансмиссия, тем меньше вероятность попасть на замену гидроблока. Признаками блокировки соленоидов считаются рывки и удары при переключении передач, мигание лампочки O/D на приборной панели.
Обратите внимание! Несмотря на относительную простоту устройства, проводить ремонт АКПП CD4E своими руками строго не рекомендуется. Существует большой риск повредить гидротрансформатор или неправильно собрать АКПП – доверить ремонт лучше специалистам.
Ремонт АКПП CD4E в Москве от профильного СТО
Компания ТОП АКПП профильно занимается ремонтом гидромеханических АКПП – проводим ТО, диагностику или устранение неисправностей даже на старых автомобилях. Филиалы нашей компании есть также в Москве Санкт-Петербурге, Сочи и Краснодаре.
Каждый сервисный центр ТОП АКПП полностью укомплектован специализированным оборудованием и инструментом для диагностики и устранения неисправностей АКПП. Перед началом работ обязательно проводим дефектовку трансмиссии и согласовываем смету с владельцем авто. По завершении ремонта АКПП CD4E обязательно проводим ТО сертифицированными расходниками и тестируем трансмиссию.
На все ремонтные работы предоставляем официальную гарантию до 60 000 км пробега или в течение 1 года эксплуатации автомобиля. Гарантия действует на все коробки CD4E, независимо от сложности неисправности или технического состояния АКПП до начала ремонта.
Мы поможем устранить любую поломку АКПП быстро, недорого и с гарантией качества – убедитесь в этом лично!
Читайте также: