Ремонт ej20 своими руками

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

При настройки машины после очередного прогона по трассе появилось повышенное разряжение во впуске на ХХ. Смесь в норме. В чем может быть проблема? Куда смотреть, что проверять.
Машина Subaru мотор EJ20 турбо, ЭБУ Абит корвет 11.38, форсунки 765сс (сток 505сс)
Проверено: метки ГРМ, свечи, РХХ.
Повышенное разряжение даже без патрубка на дросселе (т.е фильтр, турбина, интеркуллер не причем).
Разряжение было примерно -0,75, стало -1
Из-за этого проблема настроить ХХ.

Odyssey

Тяжело понять давление во впуске, в Ваших величинах "разряжение".
Есть понятие абсолютного давления. На исправных моторах, порядка 0.3 атмосферы на ХХ. Что такое -1? Вакуум что-ли?
Какое выходное напряжение да датчике давления во впуске на просто включенном зажигании и на ХХ? Мне так будет проще Вас понять.

вакуум на хх был -0,75 стал -1. показания на 2 разных датчиках, электрическом и механическом
напряжение не знаю,

Odyssey

Я так понимаю ваккумометр механический от - 100 кПа до 100 кПа,
по теме вот нашел
если при рабочей температуре разряжение на хх и колебание стрелки вакуумметра составляют соответственно [р>-70] кПа, а [0

fitil

Одисей просит помощи.
При этом не может, в стандартных, школьного курса величинах, предоставить данные, чтобы ему можно было помочь.
Либо учебник физики скурил, на переменах. Либо занимается перепрограммированием мобильных телефонов, а здесь по-быстрому решил бабла с субарика срубить.
Не трать зря время, на попытки помочь бездари.

бабла с субарика я срубить не хочу это моя машина. перепрограмированием телефонов я тоже не занимаюсь.
Проблема либо в двигателе либо в настройщике (но я в этом сомневаюсь). при настройке машины разряжение было по механическому датчику -0,75 на хх а стало -1. ничего в работе ДВС не изменилось.
из-за безумного разряжения трудно настроить работу двс на хх.

Odyssey

при настройке машины разряжение было по механическому датчику -0,75 на хх а стало -1. ничего в работе ДВС не изменилось.
из-за безумного разряжения трудно настроить работу двс на хх.

в первом посте все написано. все это проверено.

Odyssey

в третий раз. что такое "вакуум на хх был -0,75 стал -1." Какие величины? В каких еденицах измеряете?

profi

в третий раз. что такое "вакуум на хх был -0,75 стал -1." Какие величины? В каких еденицах измеряете?

Odyssey

В BAR, -1 ровно ВАКУУМ. или ниже вакуума.
лишено всякого физического смысла и логики.
Учите матчясть. господин одиссей.

датчик имеет диапазон измерений от -1 до 2 бар. при заглушенном моторе показания датчика 0. при работающем на хх -1, а было раньше -0,75

Odyssey

Всё таки нужно посмотреть момент искрообразования на ХХ.При раннем зажигании обороты ХХ хода увеличиваются,контроллер удерживая их в заданном диапазоне будет уменьшать проток воздуха через дроссельный узел.Отсюда увеличение разряжения.Ну и при раннем зажигании на ХХ ходу движок колбасит.То есть повышенное разряжение это не причина,а следствие не верного ХХ.

egozin

Odyssey

Ну так а чего надоть? Было 25кПа(250mbar), стало 22(mbar). Маловато конечно, но не сильно изменилось. Всяко не 0mBar, что есть разрежение -1bar. А может там и не бары, а мм/рт.ст? Тады ваще всё красиво получается: 220мм/рт.ст = 29кПа = 0.29bar = 290mbar = 0.71bar(разрежение на впуске)

LENID

Какое выходное напряжение да датчике давления во впуске на просто включенном зажигании и на ХХ? Мне так будет проще Вас понять.

Odyssey

Автобатя

автору . уменьшите зажигание . упадут обороты .
поднимите обороты добавкой шагов на РХХ
приоткрыв дырку РХХ упадет разряжение .

тут еще не помешает смотреть как фазы ГРМ настроены (если они настраивались)

есть вариант что сама турбина крутится сильно на хх или заблокирован везгейт клапан (типо передувает на высоких) просто на штатных вариантах турбины не редко ставят от малообьемных двигателей . чтобы она начинала работать с самых низов . и если такую турбину поставить на мотор побольше то крутится она будет уже на холостых

первый пост. РХХ проверен, и помыт и ставился другой.

тут еще не помешает смотреть как фазы ГРМ настроены (если они настраивались)

Проблема началась резко, при настройке мотора. Фазы ГРМ стоят по меткам. Зажигание пробовали менять, 20 градусов в плюс и в минус ничего не дают
турбина работает хорошо, клапан везгейта работает.

И так в ознакомительных целях, ну и на правах рекламы, решил создать тему, про наш уже более чем достаточный опыт в постройке 2,5 моторов из 2,0 блоков.

Все прекрасно знают, что EJ25 в постройке моторов зарекомендовал себя очень круто, а если этот EJ25 еще и загильзован стальными гильзами фирмы DARTON, то это вообще жир. Но, ранее возможность обладать таким мотором была связана с затратами на покупку самого 2,5 блока + переоформление его в МРЭО и т.д.
Собственно вопрос стал следующего характера - из имеющегося EJ20 делать одни из самых крепких 2,5 моторов, плюсы которых уже были описаны и доказаны в соседних ветках, но к ним были добавлены как минимум еще два описанные выше.
В ходе долгих проб и ошибок, была подобрана необходимая химия, сделаны фальшь-плиты, обкатаны и проверены в езде. Один из таких блоков (а именно стандартный блок ВРХ03 EJ205) стоит в моей машине, в который не постеснялись надуть 34Psi избытка.

Опять же плюсы Darton гильз с двойной якорной посадкой, уже много раз обсуждали, но даже при переходе на 2,5 гильзу, как видно по фото, данный сетап не является "мокрой гильзой"

Возможные варианты:
-2,5л объем при переходе на 2,5 колено
-2,37л объем при этом оставляем родное 2,0 колено

Теперь к цифрам - бюджет такого мероприятия 9950грн.
В него входит:
-Гильзы кастом от Darton
-Посадка гильз в блок и все работы с этим связанные
-Проточка гильзы под размер Вашего (или нашего) поршня (с установленной фальшь-плитой)
-Хонингование гильзы (с установленной фальшь-плитой)
-Проверка всех плоскостей блока
-Шлифовка наружных поверхностей
-Шлифовка внутренних поверхностей
-Проточка постели коленвала
-Еще раз проверка всех плоскостей
-Транспортные расходы почтовой службой

Так же возможны доп. услуги:
-Установка дополнительных перегородок
-Проточка гильзы под медный О-ринг

На все работы по блоку при сборке мотора у нас (автоцентр ProStor) мы даем на него гарантию.

Юра, есть вопросы:
-гарантия
-если память не изменяет, москвичи ставили на GC8 низ EJ25 с родными головами и мозгами. возможен ли такой сетап лишь ради улучшения низа по моменту ? и соотвецтвенно стоит ли овчинка выделки..
спасибо

Supercharger
-про гарантии написал выше
-комбинировать можно, и с еж20, и с еж25 головами
-про плюсы крепкого 2,5 уже много раз писали.

sd-style писал(а): -комбинировать можно, и с еж20, и с еж25 головами
-про плюсы крепкого 2,5 уже много раз писали.

эти все плюсы ясны каг белый день, я имею ввиду не будет ли никаких траблов в работе 2,0 - настроенных (нешьющихся) мозгов + голов EJ20 и низа EJ25 ?[/quote]

Все зависит от конкретного сетапа.

Supercharger писал(а): эти все плюсы ясны каг белый день, я имею ввиду не будет ли никаких траблов в работе 2,0 - настроенных (нешьющихся) мозгов + голов EJ20 и низа EJ25 ?

По-моему очевидно, что 2,5 мотор на 2,0 прошивке идеально работать не будет Да и тема про блок, а не про свап 2,5 в GC8.

"Доброе утро"))))
Дартон уже 100 лет делает спец гильзы в еж20\уж22 под 97мм-100мм
они есть в наличии последние пол года, штатно без какого либо колхоза и тд и тп.

ATOMIC
Согласен 100 лет дартоны делают и у вас в наличии гильзы - 300-030, которые под один ремонтный размер. Это совершенно другие гильзы
И какой тут калхоз? Тут тоже "без калхоза и т.д и т.п."
Ну и вопрос цены тоже никто не отменял

слышал гильзованый блок блок служит макс 60-70 тыс, это правда?
sd-style
если переделывать 205 мотор под 2.5. поршни, шатун, итд остаются старые/сток или тоже менять надо. Я просто недавно капиталку сделал и потратил на это 30тыс грн, а низов очень не хватает, вот и думаю, шоб с ним сделать.

wrx0008
1. все зависит от сетапа, при полном стоке и 200 может служить.
2. поршни само-собой под замену, размер их изменяется от 92 до 99.5

30тыс грн. это заряженный мотор сил так на 700.

wrx0008 писал(а): Я просто недавно капиталку сделал и потратил на это 30тыс грн, а низов очень не хватает, вот и думаю, шоб с ним сделать.

Mad Max Да, но там все меняли кроме блока +кованая поршня+дополнительно поставил ВФ 43 турбу а она позновато надувается. В любом случаи до3000 об дохло едит как 1.6, потом тулит.

Legacy 2.0R Spec B , tuned by STI + ECU tuned by SubaruTank ,5MT, SS "20th Anniversary" 08 MY Obsidian Black Pearl. の付属品
Случайности не случайны.
Трудно стало работать:столько развелось идиотов,говорящих правильные слова.
Geshwaderkommodor.

Кто сейчас на конференции

В качестве основы для тюнинга был выбран GRB. В автомобиле заменили турбину, поставили dual AVCS (двойная система регулировки фаз газораспределения), но оставили стандартный интеркулер. Для турбины GT 2835 пришлось еще переписать данные электронного блока управления, так, чтобы она даже в летнее время могла стабильно работать. Таким образом, даже со стандартными форсунками и насосом предельная выходная мощность стала составлять 390л.с. С этой турбиной и вышеперечисленными доработками можно отлично ездить по городским дорогам. Однако для езды по кольцу, участии в time attack и других соревнованиях необходима турбина GT3037S. Специально для этой турбины вместо стандартного интеркулера специалисты Car Station Marche поставили маслоохладитель. Теперь масло в двигателе будет охлаждаться в достаточной мере. Масло двигателя сдерживает расширение поршней и коленвала, а охлажденная вода – расширение головки блока цилиндров. Сдерживая температуру масла и воды в среднем на 10-15 градусов (температура воды -85-90, температура масла- 95-100) можно добиться стабильных показателей мощности двигателя EJ20 в тяжелых условиях соревнований.

Марш Кувахара поставил не только турбину, но и комплект с прямоточной впускной системой. Это было сделано для того, чтобы на низких оборотах сохранить крутящий момент, а при высоких ликвидировать TGV, который создает сопротивление на впуске. Поэтому же Марш установил форсунки производства Siemens, погрешность которых составляет 1%.

Таким образом, заменив турбину, при высоких оборотах Вы не только увеличите процент на впуске, но и посредством компьютера стабилизируете температуру во всех цилиндрах одновременно (поскольку температура была разной в каждом отдельном цилиндре).

1. Марш Кувахара поставил прямую систему впуска без TGV, сохраняющем крутящий момент при невысокой скорости. Подобрал форсунки с погрешностью в 1% от компании Siemens для GT2835 – объемом 680сс, для GT3037S – 800сс. Поставил адаптер для того, чтобы можно было установить стандартную топливную рейку.

3. Рабочих характеристик турбины GT2835 хватает только при езде по городским улицам, при езде по кольцу она она начинает гудеть. К турбине GT3037S необходим интеркулер.

Для того, чтобы эффективно использовать стандартный воздухозаборник на капоте желательно установить масляный интеркулер на двигатель. Тогда плюс ко всему температура масла будет стабилизирована.

4. Для высокопроизводительной турбины нужен даун пайп с каталитическим нейтрализатором с большей пропускной способностью. Например, даун пайп с каталитическим нейтрализатором 300 сот от HKS.

5. Подойдет стандартный компьютер с переписанными данными. Однако для турбины GT3037S желательно поставить HKS F-Con V pro. Он будет осуществлять более точный контроль объема поступающего в двигатель воздуха, что в свою очередь позволит прописать более точные карты для топлива и зажигания.

Двигатель EJ20D устанавливался на автомобили Subaru Legacy в 1989-1999 годах. Модель EJ20D — четырехвальный мотор мощностью 150 л. с (при 6800 оборотах в минуту). ДВС, оснащенный 4 цилиндрами, поддерживает систему DOHC. Распредвал двигателя EJ20D расположен непосредственно над стержнями клапанов, которые приводятся в движение при помощи коротких цилиндрических толкателей. Мотор снабжен гидрокомпенсаторами клапанного зазора. Коленвал располагается на 5 опорах. Головки блока двигателя сделаны из алюминиевого сплава, который обладает высокой коррозионной стойкостью.

Объем мотора составляет 1994 куб. см. Максимальный крутящий момент двигателя EJ20D равен 196 Н*м при 4400 об/мин. Расход топлива на 100 км составляет порядка 10 л. Коэффициент сжатия топлива в цилиндрах равен 12. Диаметр цилиндров двигателя EJ20D составляет 92 мм. Привод ГРМ снабжен зубчатым ремнем, который необходимо менять каждые 100 тыс. км.

Недостатки и проблемы двигателя EJ20D

Типичной неисправностью движка EJ20D является перегрев цилиндров, который сопровождается характерным стуком. Для устранения неисправности потребуется капитальный ремонт ДВС. Еще одной проблемой, возникающей при эксплуатации двигателя EJ20D, является течь масла. Утечка появляется при повреждении сальников и прокладок клапанных крышек. При использовании некачественных смазочных материалов может произойти залегание поршневых колец.

Интересные видео о двигателе EJ20D

Читайте также: