Ремонт датчика детонации своими руками

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Сейчас вы узнаете каково это - искать то не зная чего.

Ну достала меня эта проблема с пропаданием дяги двигателя во время разгона. Не едет машинка и все. А машинка эта - Калина 1, 8 клапанов, 2012 г.в. Постоянно вылезала ошибка датчика детонации Р0327. Обрыв цепи или выход и строя датчика ДД.

Поначалу частенько лазил под капот и снимал фишку, слегка подгибал контакты на датчике и вроде бы ошибка исчезала на какое то время. Затем появлялась снова.

Но при спокойной езде практически не замечаешь провалов в работе двигателя. А стиль езды мой - пенсионерский. На универсале как то не хочется топтать по газульке.

Но что то в последнее время я очень часто начал нарываться на нежелание моей белой бочки ехать на ускорении так как заложено производителем. И в один прекрасный солнечный осенний денек пошел я в магазин за датчиком детонации, решив, что именно в нем затаилась проблема, а именно в его контактной группе.

И вот датчик был приобретен в ближайшем магазине автозапчастей за какие-то 165 рублей. Мне сразу показалось, что эта цена очень низкая для такой детальки. Даже в интернете цены были выше почти в два раза.

Поставил новый датчик и поехал по делам кататься на машинке.

Как же она поехала. Ух. Прям рвала из под себя!

Да уж, самовнушение великая штука.

Приехал я до дому до хаты, глянул ошибки и мои руки опустились до самой земли от огорчения. Опять ошибка. Опять датчик детонации потерялся и ЭБУ не смог его найти. Печаль.

Но утро вечера мудренее. И на следующий день я решил сверить два датчика на предмет их показателей на мультиметре.

Оказывается если подключить щупы мультиметра в положении постоянного напряжения на отметке 200мВ к контактам датчика. И сжать датчик пальцами, то на мультиметре появятся скачки напряжения. Это и есть те самые импульсы, которые должны поступать в ЭБУ для корректировки угла зажигания.

И к моему удивлению новый датчик - молчал. Как я его не сжимал и не колотил имитируя работу двигателя, он молчал. Мультиметр показывал 000. А вот старый датчик решил показать на что он способен и во всей красе выдавал все что от него требовалось.

К сожалению не додумался заснять как молчал новый датчик. Его я отнес в магазин и попросил поменять на рабочий. Но оказалось, что все датчики, которые мне пытались дать на замену были - пустышками. Т.Е. они так же не реагировали на нажим. Не выдавали импульсов.

Продавец, мягко говоря, опешил от такой ситуации с датчиками, потому как 6 датчиков с прилавка были пустышками. А может и вся партия.

Меня попросили проверить дорого ДД фирмы Bosh за 1000 рублей. Он оказался совершенно исправен. Но я отказался брать его, так как решил, что старый друг лучше новых двух.

Придя к машине полез в проводку датчика. Снял фишку с ДД. Достал из под бардачка ЭБУ.

Решил написать очередную тему-отчет. Столкнулся с проблемой которую ни как не мог решить в течении полугода.
Сразу напишу, машина легась B4 2002 год, 2.5, 4 распредвала, атмосферник.
Началось все с наступлением холодов в ноябре прошлого года. Всегда хвастался перед другими автолюбителями, - "что, вот у моей Субару в отличии от ваших очень оборотистый движок, так то! ))) ".
И тут провал мощности в промежутке с 2000 до 3000 оборотов. Разгон на всех скоростях до 2х тыс в норме после 2х до 3х как будто плуг привязали. Медленно набирает и тяжело обороты, а после 3х тыс. выстреливает
Наступила зима забил на проблему до весны.

С февраля месяца начал загораться периодически чек. То с запуска двигателя, то прям в движении, так же и пропадал непонятно, вообщем хз.
Ждал весну.
Пришла весна ! а с ней и постоянный чек
Само диагностика показала 2 ошибки

P0037 Низкий уровень сигнала в цепи управления нагревателем датчика кислорода
P0031 Нагреватель датчика кислорода до нейтрализатора (УДК), замыкание цепи управления на массу

Короче лямбде конец, ну думаю вот и провалы от туда!

Звоню "местным" цена 100 баксов за б/у, новый под 300
Поехал в "Каретный двор" 139$, срок 10 дней.

Пока ехал датчик произошло чудо!
Расход с нерабочей лямды упал.
Город был 16 стал 15
Трасса 8,5 до 7,3.

Чуть не решил вообще его а не ставить, но чек нудил до невозможного.
Не должен он гореть, да и провал остался.

Почитав про лямду понял что она у меня удачно "зависла" в каком то положении и просто богатила смесь слегка, запах не перезженного бензина чувствовался даже в салоне. Продлилось бы все равно не долго думаю.

Ну вот и пришла лямда! Замена.

Была Денсо стала Хитачи))

Хотел вырезать каталик сразу, но жалко стало целый он, в дырку разглядел.

Старый и новый датчик.

Ну и в итоге.
Чек пропал, расход пришел к тому как и был, запах бензина ушел
ну и самое главное. ПРОВАЛ ОСТАЛСЯ

Даже не знал что и думать, ошибок нет, провал есть.
В сервисы ехать бесполезно, не раз убеждался, как обычно скажут, бензин плохой, свечи, фильтр, провода. или ЛЯМДУ МЕНЯЙ

Даже проблему в ГУРе некоторые в свечах находили

Решил искать дальше.

И начал кататься снимать логи.

И накатал интересную весчь!

Как только стрелка тахометра доходила до 2000 тыс, угол зажигания каким то боком уводило что то в низ.

Вот нафиг такое делать

Полез дальше читать про системы зажигания, про то что у нас регулирует угол в опозите итд, и о чудо Датчик детонации гад !

При возникновении детонации в движке он и дает сигнал на регуляцию.

Но если детонации не слышно какого он делает сам что хочет!

Полистав росийские форумы про ДД, проблему субароводы нашли в его черезмерной чувствительности. Лязг от работы поршневой группы, вполне воспринимается как детонат. Все таки машины то с пробегом!

Перерыв кучу инфы, понял есть 3 решения уменьшения чувствительности ДД.

1. Американская)) Под датчик подкладывают резинку (шайбу)

2. НАША или ПО НАШЕМУ, сделать то что я понцы с немцами в страшных снах не увидят))

Емкость воткнуть между сигналом и землей датчика от 1500 пФарад до 3000. подбором естественно.

К стати, на рисунке показано как поставить вазовский датчик за 150 сом в место нашего за 4000 сом

3. Переместить датчик на менее чувствительную зону двигателя.

Что я в принципе и сделал.

Перенес датчик на фланец блока.

Итог, ПРОБЛЕМА РЕШЕНА!

Провалов нет, откатал уже почти 1000км, разгон плавный по тахометру по любой дороге и на всех скоростях!

Последние логи еще не снимал, выложу позже.

А где шнурок покупали?)

Best Care
Перед переносом ДД не пробовали новый ставить?

Шнурок VAG_KKL_409.1 брал здесь на дизеле 1200 сом. Он с Фольцвагена/Ауди используется тот же протокол связи, OBD
Субаровский родной говорят дорого стоит.

Програмы для записи и читки логов:
ecuEdit, ecuExplorer_20110814

Хорошая програмка для просмотра
FreeSSM
Но в ней захожу только в мозг коробки, к движку не подключается.

Во всех трех присутствует коррекция ХХ и угла зажигания

Best Care
Перед переносом ДД не пробовали новый ставить?

Так и мой то не поломан) Значение сопротивления заводские 560 кОм, да и визуально как новый, без трещин и потертостей. Не стал деньги выкидывать.

Вот хорошая статья про ДД, как он работает и зачем он нужен. Про наши машинки тоже указали.

Как проверить датчик детонации (Источник: PavlodarAuto.kz)

Вращающая крышка трамблера, которой можно было изменить угол опережения зажигания, уже встречается крайне редко. Последнюю иномарку с такой конструкцией распределителя зажигания я видел пару лет назад. Это была карбюраторная Audi 100. Весь принцип управления двигателя на этом автомобиле был механический (контроллеры управления двигателем в 80х годах применяли крайне редко). Вращающийся от коленвала бегунок трамблера цеплял поочередно контакт высоковольтного провода каждой свечи, а крышка распределителя фиксировалась на застежках, и изменение ее положения изменяло время, за которое бегунок пройдет от своего начального положения до очередного контакта ВВ провода. Так, простым поворотом крышки трамблера, можно было корректировать угол опережения зажигания (далее УОЗ).

Многие автовладельцы с настольгией вспоминают те времена, когда "крутанул" трамблер в более позднюю сторону УОЗ и заливай любой бензин, небоясь "звона пальцев". Мол, сейчас на современной машине такое "непрокатит" и будет звенеть она при любом некачественном бензине. Однако, если хорошо знать принцип работы двигателя управляемого бортовым контроллером, то ностальгия от воспоминаний постоянного "рукоблудства" под капотом своей машины сразу же исчезает навсегда. Не согласны? Тогда еще вспомните, как возили в багажнике автоводы запасную крышку распределителя или зачищали наждачной бумагой все контакты внутри, при этом, проверяя, не истерлась ли угольная щетка, которая прижималась к главному контакту вращающегося элемента.

С конца 80х годов практически везде стали появляться машины с двигателями, которыми стал управлять бортовой контроллер. Здесь УОЗ рассчитывался уже по некоторому алгоритму программы, которая выполнялась в блоке управления, и в нужный момент времени на провод катушки зажигания подавался импульс, а крышка распределителя зажигания по цилиндрам надежно фиксировалась в одном положении и не вращалась вовсе. Взгляните на любой немецкий Volkswagen Passat начала 90х или на японский современный ниссан 2000х годов выпуска - распределитель зажигания здесь выполнен по такому принципу.

"Так как же тогда настроить угол опережения зажигания, если теперь трамблер и его крышка вовсе не вращаются?" - спросят любители раритетных машин - "ведь заправляешься всегда на разных заправках бензином с разным октановым числом. "

Тут все просто. Как автолюбители слушали раньше своими ушами звук двигателя и различали при этом появления детонации, так теперь этим делом занимается датчик детонации, который неподвижно прикручивается к блоку мотора. Вот только теперь не нужно руками двигать распределитель, меняя УОЗ, а этим занимается программа (алгоритм), "отматывая" УОЗ при появлении сигнала на входе контроллера с датчика детонации (далее ДД). Таким образом, какой бы вы бензин не заливали в современный двигатель, УОЗ выставиться таким образом, что детонационного звона можно и не услышать вовсе.

Однако стоит запомнить, что применение низкооктановых топлив в двигателе с высокой степенью сжатия вызовет детонацию, следовательно, блок управления сместит зажигание в более позднюю сторону, и впоследствии значительно подымет температуру выпускных газов двигателя. А это, поверьте, грозит вам прогаром выпускных клапанов и оплавлением сот каталитического нейтрализатора. Как говорят специалисты - "Звон при детонации намного безобидней позднего зажигания". А помните, на многих старых мерседесах, был механический октан корректор?

В современном мире применение осциллографов и мультиметров для диагностики датчиков автомобиля отходит на задний план. Специалисту проще подключить к бортовому контроллеру сканер и считать сразу все параметры работы двигателя включая угол опережения зажигания и кривую сигнала ДД, чем "тыкать" щупом осциллографа по электрическим разъемам. Но большей части владельцев проблемной машины современный сервис либо не доступен, либо не по карману. Поэтому рассказать, как проверить датчик детонации обычным мультиметром имеет смысл.

Датчик детонации представляет собой монолитную конструкцию, в которой залит пьезоэлектрический элемент. При появлении в цилиндрах детонационного сгорания, по блоку двигателя проходит ударная волна, которая сотрясает ДД. При этом на сигнальном разъеме датчика детонации появляется разность потенциалов в несколько милливольт относительно массы автомобиля.

Электрическая конструкция (электрическая цепь) внутри датчика детонации имеет внутреннее сопротивление. От одной модели автомобиля к другой это сопротивление может отличаться между собой. К примеру, датчик на инжекторных двигателях ВАЗ имеет почти бесконечное сопротивление, которое замерить практически невозможно; датчики детонации двигателей Subaru и Nissan имеют сопр0тивление 540 - 560 кОм; ДД двигателей Hyundai - 5 мОм. Таким образом, при проверке сопротивления датчика детонации на своей модели автомобиля нужно руководствоваться мануалом именно для данного автомобиля.

Помимо сопротивления ДД можно проверить наличие напряжения на его электрических концах. Для этого, как и для замера сопр0тивления, датчик детонации нужно полностью отключить от электрического разъема и снять с блока двигателя. Мультиметр переводим в режим измерения "милливольты". Красный (плюсовой) провод вольтметра соединяем с сигнальным проводом ДД, контакт которого расположен в разъеме датчика. Черный (минусовой) провод прибора соединяем с массой датчика (это то место, в котором проходит болт). Далее зажимаем ДД в ладошку и легонько ударяем по столу. При этом вольтметр должен фиксировать разность потенциалов (напряжение) порядком 30 - 40 милливольт в зависимости от того насколько сильно сотрясается датчик детонации (опять же советуем смотреть мануалы по модели своего автомобиля). В данном случае стоит помнить о том, что не каждый вольтметр способен "засечь" такой слабый сигнал.
Симптомы

Симптомы неисправности датчика детонации - это симптомы неправильной установки угла опережения зажигания. Кто ездил на автомобилях с механической системой управления двигателя, тот знает, о чем я говорю. Стоит только на несколько градусов сместить УОЗ в раннюю или позднюю сторону, так двигатель либо потеряет динамику, так как будто вы едите на ручнике, либо начнет детонировать - звенеть при незначительной нагрузке или же "простреливать" в выхлопную систему. Все завит от детонационной стойкости залитого топлива и УОЗ при котором работает ваш двигатель.

К примеру (из опыта), мне встречалась Audi с V-образным двигателем с двумя датчиками детонации, которая наотрез отказывалась развивать полную мощность. Двигатель очень вяло набирал обороты, а павлодарские специалисты указывали на забитую топливную систему. Однако, при проверке на стенде, форсунки отлично распыляли топливо, а манометр показывал на эталонное значение давления в рейке. Но все же, при замере стробоскопом УОЗ выяснилось, что он смещен более чем на 10 градусов от нормального значения, которое описано в руководстве. Причиной всему был один из двух датчиков детонации на втором блоке двигателя.

Еще один интересный случай был с двигателем Subaru. При покупке машина, подобно вышеописанной Audi, не развивала полную мощность. При этом двигатель работал очень ровно, топливная система (форсунки, бензобак) была абсолютно чистая и признаков каких либо неисправностей не было и вовсе. Однако хозяин автомобиля жаловался на то, что он и обычную инжекторную десятку обогнать не может. По опыту с Audi мы проверили датчик детонации на этом двигателе, но датчик оказался очень даже "живым". Сопротивления 540 кОм, как и положено по спецификации. На постукивания ДД реагировал живо - 30-40 мвольт.

Причина была найдена не скоро. На нескольких американских сайтах я нашел владельцев точно таких же автомобилей, которые тоже жаловались на ужасную динамику мотора. Но смышленые американцы быстро поняли, в чем дело и зашунтили цепь датчика детонации конденсатором, а были и те, кто особо с электроникой возиться не хотел и предпочел подкладку из куска резины, которую подкладывали под датчик. В результате чувствительность ДД снижалась и появление небольших вибраций в моторе вовсе игнорировалось. Таким образом, уже через несколько километров машина становилась резвой и динамичной.

Есть одно НО:
При наличие реальной детонации будете ездить без отката зажигания. Например зальете неудачный бензин. Сразу двигатель из строя не выйдет, но в долгосрочной перспективе это скажется на ресурсе.
Я с этим не раз сталкивался на шумных двигателях, в этом случае правлю диапазон работы дд по оборотам в программе блока управления.
Но начинаю с замены дд на новый, чаще помогает.

Есть одно НО:
При наличие реальной детонации будете ездить без отката зажигания. Например зальете неудачный бензин. Сразу двигатель из строя не выйдет, но в долгосрочной перспективе это скажется на ресурсе.
Я с этим не раз сталкивался на шумных двигателях, в этом случае правлю диапазон работы дд по оборотам в программе блока управления.
Но начинаю с замены дд на новый, чаще помогает.

Вы правы, это покоя и не дает) Но пока так, может со временем и до мозголомства доберусь, интерес жуткий)

dysh@
Best Care
Приветствую вас. Получается если есть такая проблема, а она у меня есть, плохо набирает обороты с 2-х тысяч до 3-х, то лучше сразу поменять датчик детонации? Я когда скидываю минусовую клему на пол часика, то потом почти целый день езжу нормально. Потом опять эта проблема выскакивает. Чек не горит. Проблема началась, когда решил попробовать 92 бензин. Машина у меня легаси, мотор 2 литра атмо, двух вальный. Само диагностику не делал, потому что не умею.

Судя по логам, вы не разгоняли плавно двигатель, а нажимали на газ с последущим понижением передачи. Так вот в этот млмент двс может работать чуть в другом режиме. Конечно самый простой способ, это не замечать проблему, но лучше было заменить на новый. Может быть вариант того, что неисправность совсем не в датчике.

homa
Я не пишу про проблему неисправности датчика, тема даже не про датчик а про износ двигателя и его шумную работу) Лязг, грохот, вибрацию еще что то, все то что видит исправный! датчик. Неисправный датчик это другие симптомы и/или как минимум ошибка 22. Малейшее изменение сопротивление датчика и его физических свойств будет компом восприниматься как инородное тело и будет просить замену.

В общем случае указанный датчик внешне выглядит, как шестигранный корпус с выступающей резьбой для вкручивания в блок цилиндров двигателя. Внутри полого корпуса размещен двухслойный пьезоэлемент, предназначенный для выработки ЭДС при воздействии на датчик колебаний с частотой определенного уровня.

Принято считать, что датчик детонации с вытекшей смолой требует обязательной замены, однако такое утверждение нельзя назвать аксиомой. Имеется в виду то, что даже наличие кода отказа далеко не всегда свидетельствует о полной неисправности ДД. Дело в том, что выполняя опрос датчика, центральный компьютер контролирует не состояние пьезоэлемента, как такового, а всего лишь, проверяет сопротивление резистора номиналом чуть более 500 кОм подключенного к измерительному контуру. Другими словами, если параметры указанного сопротивления находятся в установленных пределах – датчик детонации исправен. При отсутствии сопротивления (например, при обрыве контакта) – ДД вышел из строя. После того, как защитный слой в виде смолы исчезает, резистор оголяется, и его тонкие контакты становятся беззащитными от воздействия внешней среды (они быстро ржавеют от воздействия влаги и обрываются).

Исходя из сказанного, а также учитывая тот факт, что новый датчик детонации стоит немало (его цена доходит до 100 долларов), нет ничего странного в желании некоторых автолюбителей, восстановить ДД своими силами.

Ремонт датчика детонации Mitsubishi выполняется следующим образом:

Предварительно, чтобы не делать дурную работу следует проверить работоспособность датчика, для чего его подключаем к осциллографу или к мультивольтметру и путем легких постукиванием по корпусу контролируем наличие (отсутствие) всплесков напряжения примерно в 1В. Кроме того, омметром следует проверить целостность внутреннего резистора номиналом 560кОм.

Далее удаляем остатки старого герметика, выполняем частичную разборку датчика и, при необходимости, заново припаиваем контакты резистора, подключенного к пъезоэлементу.

Собираем датчик и восстанавливаем его герметичность при помощи любого высокотемпературного герметика. Форму внешнего слоя герметика формируем просто пальцем (чтобы палец не прилипал, смачиваем его водой).

Выдержав время, примерно около суток вновь проверяем состояние датчика по методике предложенной.

Характерно, что даже если новый герметизирующий материал и способен несколько исказить АЧХ, значительного влияния на характеристики двигателя это не окажет, при этом более качественный герметик уже не будет вытекать, и обновленный датчик способен прослужить еще долгие годы.

Ремонт датчика детонации своими руками

Многие автомобилисты сталкиваются с вопросом, как проверить датчик детонации! Для начала не мешало бы разобраться, что же это за устройство, каковы его функции, и как именно он работает.

Как проверить датчик детонации – виды поломок

Таким нехитрым термином называется устройство, отвечающее за определение момента появления детонации в движке, и является датчиком электронной системы, которая контролирует работу двигателя авто во время впрыска топлива. Его принцип работы основывается на пьезоэффекте. Таким образом, как только появляется детонация, немедленно возникает и вибрация в двигателе, что, в свою очередь, приводит к сжатию пьезоэлектрической пластины, находящейся в датчике. В результате этого на концах пластины возникает разность потенциалов.

К сожалению, данный прибор не является исключением и, как все детали автомобиля, иногда выходит из строя. В этом случае на панели управления загорается соответствующий индикатор, мотор, правда, работает в полную силу, и автомобиль будет ездить, как обычно. Так как датчик детонации является электронным устройством, то и, соответственно, основные неисправности, возникающие в нем, связаны именно с электроникой. Таким образом, этот прибор выходит из строя, если:

произошел обрыв его сигнального провода;
оборвалась экранирующая оплетка провода данного устройства;
произошло замыкание на массу;
или же замкнуло бортсеть одного из проводов датчика;
могут возникнуть неисправности в самом приборе;
кроме того, любые поломки блока управления движком также будут способствовать некорректной работе датчика.

Датчик детонации – признаки неисправности электроники

Во всех этих вышеперечисленных случаях необходима проверка датчика детонации, осуществляется же она следующим образом. В случае, если произошел обрыв сигнального провода, необходимо срочно проверить, насколько надежно подсоединены розетка жгута и вилка самого датчика. Если же с подсоединением все в порядке, тогда следует оценить, в каком состоянии находятся контакты розетки, и при необходимости заменить их. Также можно посмотреть и на состояние жгута, для этого его следует отсоединить от прибора и при выключенном зажигании проверить целостность цепи с помощью омметра.

Если же произошел обрыв экранирующей оплетки, то первым делом следует проверить надежность подключения вилки прибора и розетки жгута. В принципе, практически все действия будут аналогичны предыдущим, только в завершении следует проверить целостность экранирующей оплетки.

Что же касается замыкания на массу, так с ним действовать следует так: отсоединяем блок и датчик детонации от жгута проводов и проверяем состояние цепи. Выключив зажигание, необходимо при помощи омметра проверить соединение цепи жгута и массы движка. Если обнаружена какая-либо неисправность, то ее следует устранить в срочном порядке. И в завершении включаем зажигание и проверяем корректность работы прибора.

Проверка датчика детонации и бортсети

Когда речь идет о замыкании бортсети, нужно в первую очередь отсоединить защитный чехол его розетки и при включенном зажигании проверить напряжение между розеткой и массой движка. Если оно пределах 12 В, то, отключив зажигание, проверьте, не произошло ли замыкание в цепи жгута и электропитанием системы управления. Что же насчет проверки на неисправности самого прибора, так тогда по нему необходимо просто постучать каким-либо не металлическим предметом (при этом двигатель должен работать на холостом ходу), а затем проверить с помощь вольтметра наличие сигналов.

В случае его неисправности следует обратиться в специализированный центр по ремонту, либо заменить прибор на новый. Проверка же блока осуществляется оценкой состояния его контактов.

Таким образом, можно сказать, что существует довольно много причин, по которым может прийти в негодность датчик детонации, признаки неисправности при этом определить довольно просто, единственное, что потребуется для этого, так это немного времени и терпения. На этой оптимистичной ноте диагностику можно считать освоенной.

Название темы должно содержать модель машины и объем двигателя , либо просто описание самого вопроса . К примеру:
Mazda6 2.3 : как увеличить мощность двигателя либо Что такое чиптюнинг?
Описание темы должно иметь отношение к тому параметру, который Вы хотите улучшить или детально изучить.
Флуд и оффтоп запрещены!
За создание тем купли/продажи – сразу +20%!

Спасибо сказали: 2 раз(а)
Авто: Mazda Eunos 300, Mazda 626 GD
Имя: Сергей

P.S.: Могу и ошибаться, и заблуждаться. Бывает такое)))

Сорри не в той ветке тему открыл

Всем привет! Сегодня я расскажу вам как у меня как и у многих вылез косяк после СВАПа… В общем как то ехал я никого не трогал и тут после нажатия тапка в пол в районе VTECа выскочил ЧЕК…После этого машина начала тупить и никуда не ехать…На светофоре заглушил и опять завел — ЧЕК погас. Ну думаю глюк какой то. Но после повторного нажатия в пол ситуация повторилась…После нескольких дней простоя я обратился к Nikita1986 на диагностику .т.к думал что нужно откалибровать датчик положения заслонки (т.к обороты тоже начали немного плавать). Договорились и я подъехал. Далее Nikita1986 вместе с Milliorder начали калибровать ДПДЗ . но дело оказалось не в нем (там все в допусках). Решили почитать злополучный ЧЕК. Но проблема в том что мозг не запоминал ошибку и все время при повторной заводке обнулял ее).Короче смогли считать ее и это был номер 23 ! Я еще тогда даже и не понимал на что я попал))). Далее пригласили меня на яму. И действительно дд — (датчик детонации) приказал долго жить…И только после я понял (накопав информации на эту тему в интернете) на сколько же я попал…
Короче есть китайские датчики и на али они стоят что то около 5 у.е .Но проблема в том .что они якобы не работают (так пишут многие)…Деньги хоть и не большие .но все же я не стал испытывать судьбу .да и ждать его долго.а ездить то хочется). Далее есть вариант поставить от toyota s3 / s4 .Но так же есть инфа .что они то работают .но не в том диапазоне что и родной датчик…Опять же не стал испытывать судьбу. Вариантов оставалось три…Ну и для тех кто тоже попадется на этот как оказалось самый важный датчик в машине есть только следующие варианты выхода из ситуации:
1. Купить под заказ (если не будет в наличии) оригинальный датчик. Вот его номер 30330-P5M-013 . И запомните .что и оригинал тоже может быть подделкой…Ну и стоит он в районе 100 у.е!
2. Найти б.у. оригинал . Но это не так то и легко сделать .Т.к они в основном приезжают уже сломанными…
3. Самый экономный . быстрый .ну и конечно же если у вас руки из нужного места))).Просто починить ваш датчик.

Я же выбрал третий вариант и просто решил попробовать его починить. Ну а далее смотрим фото.

Картина печальна(… Но ничего .главное что бы руки не тряслись))). При помощи вот такого инструмента (какие то пассатижи и пинцет) начинаем расшатывать контакт внутри самой (зеленой) фишки.

Я же выбрал третий вариант и просто решил попробовать его починить. Ну а далее смотрим фото.

После того как я его расшатал .начинаем его потихоньку вынимать через обратную естественно сторону. Вот так:

Ну и получаем вот такую картину (короче ничего сложного))):

Далее устанавливаем микрофон с контактом в отверстие железной части датчика и припаиваем оборванные два контакта на место (припоя много не нужно!. Я же использовал родной припой)

Далее аккуратно собираем все воедино. Делаем все аккуратно ибо пластик у основания достаточно хрупкий . и контакты опять оборвать не охота…После сборки проходим по периметру клеем .а поверх высохшего клея я нанес еще и жаростойкого герметика. Ну и на основание контакта в зеленой фишке тоже бахнул немного клея.

Вот и весь ремонт…Далее едем на яму и аккуратно закручиваем датчик на место и подключаем фишку. И все! Машина опять стала радовать правильной динамикой и ЧЕК больше меня не беспокоил. Вот такой казалось бы пост о маленьком датчике. от которого на столько зависит работа мотора в целом…
И да я прекрасно знаю .что такой ремонт может быть не на долго! Но все же пока все хорошо! Ну а дальше будет видно.
Итак всем спасибо за внимание .Надеюсь кому то это т пост пригодится…Но все же пусть ваши авто не ломаются))). Всем удачи!

Читайте также: