Ремонт акпп субару форестер sf5 своими руками
Обновлено: 10.07.2024
Режимы [ ]
Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D - на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх. Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз. Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч.
Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.
Каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач. [2]
Как самостоятельно проверить АКПП [ ]
Для работы АКПП в нее заливается специальная трансмиссионная жидкость (ATF - automatic transmission fluid). Как правило, она имеет красный цвет, но в некоторых автомобилях может применяться жидкость желтого цвета. В процессе эксплуатации жидкость меняет свой цвет на светло-коричневый, что считается нормальным.
Некоторые выводы об исправности АКПП можно сделать по состоянию ATF. Вытяните щуп и капните жидкостью на лист бумаги. Проведите, как говорят виноделы, органолептический анализ. О серьезных неисправностях свидетельствует хотя бы один из следующих признаков: жидкость непрозрачна; в ней присутствуют мелкие черные частицы, и ощущается запах гари; жидкость имеет белесоватый оттенок.
Собственно совершен СВАП автомата на коробку Forester SG5 2002г. До Коробки стояла АКПП TV1, авто оборудовано системной VDC.
Здесь же речь пойдет, о правильном переводе мозгов AG570 — AG572 в режим МКПП и подключении датчиков нейтрали, заднего хода и скорости.
За предоставленную информацию по нужным пинам мозгов, огромное спасибо Александру ака Sasha_A80 !
За ранее прошу прощения, фото проводки не мое, взял на одном из субаровских форумов — но сути подключения не меняет.
И так поехали:
После того как поставили всю механическую часть начинаем.
1: Нужно сделать, чтобы ключ внимался в любом положении. К селектору АКПП идет белая фишка. Нужно замкнуть синий и черный провода. Замыкаем синий и черный провод, черный находится сразу под синим.
2: Цепь стартера. На разъеме в подкапотном пространстве замыкаем между собой 2 белых провода, один с красной, другой с черной полосой. Провода отличаются и по цвету и по сечению, они толще всех остальных, думаю найти их будет не сложно. Теперь стартер будет крутить.
3: Фонари заднего хода. На разъеме в подкапотном пространстве замыкаем между собой зелено-черный и желто-коричневый провода через лягушку МКПП. Провода лягушки можно вычислить тестером, включив заднюю передачу и измерив сопротивление — контакт. В итоге соединяем зелено-черный и желто-коричневый провода с 2 и 4 выводами идущими с коробки. Держа разъем МКПП так же, как он расположен на кпп, это будут левые верхний и нижний выводы — (2 зелено-желтых провода друг над другом).
4: Датчик нейтрали. Остаются 2 провода правые. Один зелено-желтый, второй черный. От желто зеленого провода тянем провод к 16 выводу мозгов на разъеме B134 (это самый правый разъем , вывод в крайнем правом-нижнем ряду бело-черный толстый провод)
Внимание. бело-черный толстый провод, что идет из вне к мозгу в B134 разъем 16 вывод отрезаем, изолируем и оставляем болтаться! Он не должен быть подключен к мозгу. В разъем B134.16 нейтраль тянем по отдельному проводу!
Оставшийся черный провод лягушки нейтрали кидаем на землю.
5: Переводим мозг в режим МТ (AT=0). Замыкаем 12 вывод B137 разъема на землю!
6: Необходимо подключить трех портовый датчик скорости!
Он имеет 3 провода :
зеленый-сигнальный
желто-черный (бледно оранжевый)-масса
бело-черный(белый) +12В
Сигнальный провод необходимо соединить с 14 выводом 134 штекера. Это, если с лева на право, 2й в среднем ряду, зеленый с оранжевой полосой провод.
+12В можно взять от прикуривателя или другой цепи, где +12 появляется при положении ключа в ACC
Массу я кинул на черный провод фишки в подкапотном пространстве, которая шла на АКПП. Можно и на кузов.
Визуально — что может понадобиться
Примерно как все это выглядит.
Распиновка + номера пинов и выводов ЕКУ:
Вот в принципе и все. Нейтраль и Фазы работают, правильную скорость показывает, при включении з.х огни горят. Удачного вам педалирования — берегите сцепление!)
Кому что не понятно, задавайте вопросы, всегда постараюсь подсказать, помочь.
Интересная тенденция у Субару - выпускать в массовую продажу автомобиль, а потом к нему и мелкие партии значительно улучшенных моделей.
На тест попала очень интересная машина - Subaru Forester SF5 STi II Type M 2001 года. Форестер с красивым обвесом, обилием шильдиков Sti и загадочной железной табличкой 031/800 в салоне. Чем он отличается от обычного форестера и почему его владелец так уверен в уникальности своей машины и пойдет речь в этом обзоре.
Внешне Форестер STi II Type M сильно отличается от обычного - один только передний бампер с обычными для самых спортивных субару заглушками вместо туманок выдает "волка в овечье шкуре".
Отличий от оригинала больше, чем кажется на первый взгляд - даже накладки на крышу идут без практичных ушек и рейлингами их уже и назвать нельзя.
Сбоку чем-то напоминает будущее поколение Форестеров, а именно SG5 Cross Sport - те же хищные обводы.
Форма руля осталась такой же - только добавили красную строчку по кругу.
Даже на приборной панели появилась надпись STI.
Вместо штатного Кенвуда стоит более модный фирменного синего субаровского цвета магнитофон. Но тоже Кенвуд :)
Классический интерьер Субару Форестер + немного стайлинга от STi = отличный рецепт интересной машины.
Форестеры STi с автоматической трансмиссией пошли в массовый выпуск, но с механической коробкой их была сделана смешная по меркам общего объема партия - всего 800 штук. Каждая из этих авто получила индивидуальный номер, выбитый на табличке в салоне.
Красной строчкой оформлена и обшивка двери. Аудиоподготовка такая же, как и в обычном Форестере - 4 колонки + 4 пищалки.
При определенном освещении на сидушках можно прочитать знакомый логотип.
Сидушки обшиты приятной замшей, сидеть в них мягче и удобней, более ярко выраженная боковая поддержка.
То же самое и сзади - более мягкий и приятный на ощупь материал. Традиционно мало места для ног пассажиров :)
Странно, но коврик и полка не от STi :)
Легкосплавные литые диски на 17 с дизайном от RAYS - стандартная опция для STi II Type M.
4-х поршневые тормоза спереди - скорее необходимость, нежели прихоть. Стандартные 2-х поршневые почти не тормозят по сравнению с этими и уж точно не подходят для интенсивной езды.
С резиной 225/45/17 и более спортивными стойками Форестер и рулится совсем по другом нежели его гражданские варианты - минимум кренов и раскачивания, руль стал еще острее, машина прилипает к земле и не начинает прыгать на кочках.
Под капотом все тот же 205-й мотор - но уже с 250 л.с., на 10 л.с. мощнее за счет другого блока управления двигателем и стандартным давлением турбины в 1 кг. Из приятных мелочей - мощная распорка от Sti.
Глушитель (а именно измененная задняя банка) удивительно тихий и напоминает о себе лишь легким рычаньем на оборотах больше 3 тыс.
Стандартная субаровская почти идеальная геометрия подвески - клиренс больше, чем кажется снаружи, ни одного выступающего элемента.
Вывод - машина у Субару получилась интересная. Сравнительно за небольшие деньги получаешь готовую спортивную машину, в которой уже не приходится дорабатывать каждую мелочь, все сделано с завода. Она отличается от жесткой тряской Импрезы, от вальяжного комфортного Легаси - у Форестера STi II Type M совсем другая харизма. Жаль, что их выпущено всего 800 штук.
Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе.
готово
Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.
Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.
Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.
Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину.
На фото — хорошо видна вновь установленная пластина. Она устанавливается прям над зубчатым роликом коленвала.
Сборка всех агрегатов
Вот она вот она коробка моей мечты!
1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.
Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.
Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.
В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение.
На фото хорошо видна установленная пружинка.
Селектор МКПП установлен.
Одеваем кожаный набалдашник и колпак.
Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора
Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.
Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода.
2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.
3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода.
4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый).
А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.
5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка.
Подключаем +12В. 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)
6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор”
Вот, пожалуй, и всё.
На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.
Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.
Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04
Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).
Читайте также: