Ремонт 1kz te своими руками

Обновлено: 01.07.2024

Toyota ДВИГАТЕЛИ 2L, 2L-T, 2L-THE, 2L-TE, 3L, 1KZ-T, 1KZ-TE - руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации.
Настоящее руководство по ремонту м техническому обслуживанию предназначено для двигателей Toyota 2L (2446 см3), 2L-T (2446 см3), 3L (2779 см3), 1KZ-T (2982 см3) и двигателей с электронной системой управления 2L-THE, 2L-TE и 1KZ-TE.Эти двигатели устанавливались на модели: HILUX, HILUX SURF, 4RUNNER, LAND CRUISER 70, LAND CRUISER PRADO, CROWN, MARK II, CHASER, CRESTA, BLIZZARD, HI ACE, DYNA.
Описаны конструктивные изменения, которым подвергались узлы и агрегаты двигателей в процессе производства. В книге представлены подробные сведения по диагностике, ремонту и регулировке двигателя Тойота 2L - 1KZ-T, 1KZ-TE, элементов системы управления двигателем (впрыск топлива MPI, зажигание, турбонаддув, фирменная система MIVEC), систем запуска и зарядки, инструкции по использованию систем самодиагностики, а также описаны типичные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Дизельный двигатель 1KZ-TE впервые появился на автомобилях марки Toyota в 1993 году и считается одной из самых удачных разработок компании. Мотор пережил несколько модификаций, которые позволили поднять параметры мощности и крутящего момента. Производство силового агрегата прекратилось в 2006 году в связи с началом массового выпуска турбодизелей серии 1KD.

Характеристики

Мощность	116 - 140 л.с. (85 - 103 кВт)
Объем	2982 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	дизель
Топливная смесь	двигатель с разделённой камерой сгорания
Система питания	Турбонагнетатель
Тип двигателя	Дизель
ГРМ	SOHC/OHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	21.2 : 1
Диаметр поршня	96 мм
Ход поршня	103 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	8

Применяемость

Toyota Hilux, пятое поколение (N80, N90, N100, N110)

Toyota Hilux, шестое поколение (N140, N150, N160, N170)

Toyota Land Cruiser Prado, второе поколение (J90)

Toyota Land Cruiser Prado, третье поколение (J120)

Toyota 4Runner, третье поколение (N180)

Toyota 4Runner, второе поколение (N120/N130)

Toyota HiAce, четвертое поколение (H100)

Конструкция

1KZ TE, оснащенный электронной регулировкой насоса. Применение программного управления позволило улучшить экологические характеристики двигателя, а также повысить мощность, но снизило крутящий момент (до 130 л.с. и 295 Н/м соответственно). Двигатель стал менее оборотистым — предельная мощность достигалась при 3600 об/мин. Интеркулер в системе наддува не применялся.

Модификация 1KZ TI, получившая промежуточный охладитель воздуха, более производительную турбину и улучшенную аппаратуру подачи топлива. В конструкции стал использоваться электронный дроссельный узел. Выпуск мотора, развивавшего мощность 145 л.с. при 3600 об/мин, начался в 1998 году. Крутящий момент вырос до 345 Н/м при 2000 об/мин.

Силовой агрегат оснащен чугунным блоком, приспособленным для продольной установки в моторном отсеке. Выпускались варианты мотора для установки ручной или автоматической коробки передач, несколько отличающиеся по конструкции. Заводской номер нанесен на левой стороне блока над топливным насосом.

Рабочие поверхности цилиндров выполнены в материале отливки блока, что позволяет выполнять расточку при проведении капитального ремонта. Официальная информация о сроке службы агрегата отсутствует; фактический ресурс двигателя составляет 500-600 тыс. км и более. Блок имеет облегченную конструкцию, на боковой поверхности — ребра усиления и каналы для циркуляции охлаждающей жидкости. К нижней плоскости блока крепится стальной штампованный поддон, использующийся как резервуар для масла.

Поршни двигателя 1KZ-TE изготовлены из алюминия. На плоском днище выполнены выемки, обеспечивающие распределение потока газов из форкамеры. Встречаются детали со ступенькой (только на моторах выпуска до 1995 года). На поздних версиях мотора применены поршни с дополнительными круглыми выемками на днище, расположенными напротив тарелок клапанов. Доработка введена в связи с использованием измененных клапанов, которые достают до плоского днища поршня при нормальной работе мотора.

На моторах применялись 2 разновидности алюминиевых головок. На поздней версии двигателя устанавливалась модернизированная головка блока с увеличенной высотой подъема клапанов. За счет доработки удалось увеличить мощность и крутящий момент. Коленчатый вал установлен в картере на 5 опорах, оснащенных индивидуальными крышками вкладышей. С торцов вал уплотнен резиновыми сальниками, предотвращающими течь масла.

В системе газораспределения ДВС установлен 1 распределительный вал и 2 клапана на цилиндр (схема SOHC). Диаметр впускного клапана равен 42,5 мм, выпускного — 37 мм. Стержень клапана имеет диаметр 8 мм. Распределительный вал установлен на 5 опорах, оснащенных сменными вкладышами. Сверху конструкция закрыта защитным кожухом.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, дополнительно установлен автоматический натяжной ролик. Шестерня привода ремня газораспределения получает вращение от специального механизма, к которому подключен ТНВД. При обрыве ремня происходит загибание клапанов. Форсунки впрыска топлива установлены в головке блока; между форсунками и насосом смонтированы магистрали, изготовленные из медной трубки.

Для подачи воздуха под давлением используется регулируемая турбина Toyota CT12B. За счет применения наддува удалось снизить расход дизельного топлива, который находится в пределах 5,9-13,2 л на 100 км (для различных автомобилей по заводским измерениям). Максимальное избыточное давление составляет 0,8 бар.

Система охлаждения жидкостная, оснащена циркуляционным насосом. Для охлаждения радиатора установлен вентилятор, управляемый вискомуфтой. Узел не относится к числу надежных элементов — при поломке возможен перегрев мотора и коробление головки.

Для привода помпы используются 2 клиновых ремня. Привод является общим для ротора генератора. Для работы насоса гидравлического усилителя применен отдельный ремень. Встречаются моторы с установкой компрессора кондиционера, который оснащен индивидуальным ремнем. Регулировка натяжения ремней приводов выполняется вручную.

Достоинства и недостатки

К положительным сторонам двигателей относятся:

большой ресурс;
стабильные характеристики крутящего момента во всем рабочем диапазоне оборотов;
низкий расход моторного масла;
надежность системы управления наддувом и подачей топлива;
низкий вес силового агрегата.

высокая стоимость запасных частей;
сложность ремонта электронных приводов системы подачи топлива;
чувствительность к загрязнению дизельного топлива;
сложность замены привода ГРМ;
возникновение трещин в деталях после перегрева.

Неисправности и ремонт

Двигатель имеет высокую надежность, но из-за возраста и пробега возникают проблемы:

Перегрев силового агрегата, возникающий из-за загрязненного радиатора или отказа муфты вентилятора. От перегрева возникают трещины в материале головки блока. Ремонт заключается в диагностике неисправностей и замене сломанных узлов.
Попадание антифриза в масло или наоборот указывает на пробитую прокладку между блоком и головкой либо на появление трещин. Необходимо разобрать мотор для тщательного анализа. Поврежденные детали требуется заменить.
Для обнаружения неисправностей можно провести самостоятельную диагностику электронного блока управления. Для этого требуется соединить 2 контакта на диагностическом разъеме (обозначенные на схемах как Т и Е1). После включения зажигания коды будут переданы миганием лампы Check Engine. После этого необходимо расшифровать значения по таблицам. Вышедшие из строя узлы ремонтируются либо заменяются новыми.

Обслуживание

Замена масла по заводской инструкции выполняется ежегодно или через 10 тыс. км пробега. Для увеличения ресурса рекомендуется заливать свежую жидкость через 5-6 тыс. км. Емкость поддона зависит от модификации двигателя. На раннем моторе в картер входит 7 литров, на позднем (с электронным управлением) — 7,7 л.

При проведении обслуживания необходимо проверить состояние сальников коленчатого вала и патрубков системы охлаждения. Попадание жидкостей на датчик положения коленчатого вала приводит к сбоям в работе двигателя и затрудненному пуску. Ремень системы газораспределения меняется через 100 тыс. км или через 5 лет.

Тюнинг

Конструкция дизельных двигателей 1KZ-TE не подходит для доработок. Кроме того, агрегаты имеют большие пробеги, что становится препятствием для поднятия мощности. Бюджетный вариант тюнинга предусматривает снижение длины воздуховодов от фильтра до нагнетателя. Сам фильтр имеет увеличенные размеры. Наилучшие условия обеспечит расположение фильтрующего элемента впритык к воздухозаборнику компрессора. Перепускной клапан турбины настраивается на другой алгоритм работы при помощи шайб.

С мотора удаляется система рециркуляции газов и заслонки во впуске. Рекомендуется установка фронтального охладителя воздуха и дополнительного ресивера, размещенного перед впускными клапанами. На моторах с электронным насосом удаляются сенсоры температуры и давления наддува. Вместо них применяются сопротивления с фиксированным значением. Механический насос настраивается на увеличенную подачу топлива. Система охлаждения оснащается электрическим вентилятором. Доработанный двигатель развивает мощность на 15-20% выше исходного.

Прадо 99-й год , кузов KZJ95, двигатель 1KZ-TE , автомат. История эта началась давно. Машину купил с рук. Никаких нареканий к работе двигателя нет. Прошлой зимой перегорел предохранитель на туманки, полез менять пред и обнаружил отсутствие предохранителя "ST" 7.5А в этом же подкапотном блоке предохранителей. "непорядок" подумал я и поставил этот предохранитель. Режим эксплуатации - с работы-на работу, отъездил так почти неделю. А вот на выходных поехали по магазинам. И здесь я обнаруживаю, что на горячую машина с трудом заводится. Приходится крутить стартером секунд10-20, да и не всегда с первого раза. Думаю, плунжер. Расстроился. Заехал к мастеровым, они сказали менять плунжер или ТНВД целиком. Но меня брало сомнение насчет такой быстроты поломки. Да и заведенный горячий или холодный двигатель вел себя достаточно динамично, расход нормальный, холостый ход держит ровно, не троит, не дымит. Пробовал лить холодную воду на ТНВД при прогретом двигателе - изменений никаких - с трудом заводится. Вспомнил я про этот предохранитель ST, вынул его и машина преобразилась - что на горячую, что на холодную заводится отлично. Купил книгу по этой двиге, там вкратце сказано, что через этот предохранитель идет сигнал на комп и он увеличивает цикловую подачу в момент пуска двигателя (скорее всего в соответсвии с каким-то температурным датчиком). Поехал на диагностику, ничего не нашли, все параметры в норме. Отъездил так почти год, никаких нареканий к работе двигателя нет, достаточно динамичен, расход топлива в норме. А тут заехал на днях к знакомому, вспомнил я про этот предохранитель, глянул он мне сканером и нашел показания какого-то темпертурного датчика в отрицательном значении. Т.е. когда приехал, машина была горячая, пока поговорили, пока то-се прошло минут 40-к, потом завели двигу и подключили сканер. Какой-то температурный датчик показывает "-17" гр. Цельсия, по мере прогрева показания на нем еще больше уменьшаются "-21", "-35", "-48". Хотя еще один датчик температуры изменился от "70" до "85". Знакомый сказал, что это "корявая" прошивка в компе, или еще какая-нибудь заморочка. Типа катайся без предохранителя и не заморачивайся. А мне самому стало интересно. Вы встречались с подобным? Чем лечилось? Какие датчики завязаны на системе облегчения пуска двигателя? Извините за столь долгий рассказ :) , хотелось подробно описать проблему

Насчёт корявой прошивки сканера, это точно, бывает. Нужно вам подключится таким сканером, хозяин которого уверен в своём приборе на 100.
А вообще там всего три датчика по температуре. Воздух, охлаждающая, топливо. Возьмите мультиметр и проверьте сопротивление. На холодном авто все примерно одинаковые.

И в системе облегчения пуска учавствуют все три датчика? Такие симптомы похожи на плохую таррировку темп. датчика? На холодном авто, думаю, все в норме, потому что с поставленным предохранителем на холодную заводится отлично. А вот прогретый двигатель, с этим же предохраниетелем, заводится с симптомами "умершего" плунжера.
Кстати, проблема эта не редка. У знакомого на Сурфе такая же двига, поездил он по мастерским с этой болячкой, заменил плунжер, все форсунки, свечи накаливания и прочее - безрезультатно. Я рассказал про свой случай, он снял пред и больше не ездил по сервисам.
Вот привел электросхему.
Я просто не понимаю, не может же дизель "заливать". Т.е. снятие преда позволяет обмануть комп и он не видит момент пуска и не увеличивает пусковую подачу что на холодную, что на горячую. Тогда бы он наоборот, плохо заводился.

Участник форума
г. Улан-Уде, Диагност

В том то и беда, что по сигналу "ST" комп не только "увеличивает цикловую подачу" а вообще изменяет принцип (алгоритм) работы.

Но это же лишь во время пуска! На всех других режимах по этой цепи не течет ток. Только если "глючащий" датчик явно некорректно отражается на работе ТНВД во время пуска, а на всех других режимах его "некорректность" не столь видна.
Может на самом деле "не заморачиваться". Второй год на машине езжу, год как узнал про эту "непонятность" и ничего, абсолютно все показатели двигателя в норме.

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Вспомнил я про этот предохранитель ST, вынул его и машина преобразилась - что на горячую, что на холодную заводится отлично

Отдельного внимания заслуживает двигатель 1KZ-TE, который впервые появился на свет в Японии. Особенность мотора в том, что он практически не знает поломок даже при интенсивной эксплуатации.

Самое главное вовремя его обслужить и заменить расходные элементы. Конечно плохое обслуживание и использование низкокачественного масла способно привести в негодность любой мотор.

История появления двигателя 1KZ-TE

В 1993 году был создан и запущен в серийное производство мотор 1KZ-TE. До настоящего времени считается самой удачной версией дизельного двигателя. Разработка компании Toyota за короткое время смогла вытеснить с рынка дизельные моторы версии 2L-TE.

Разработка японских инженеров отличается высокой надёжностью и долговечностью даже в сложных условиях работы. Параллельно с новой версией мотора выпускалась его ранняя версия. Речь идёт о 1KZ-T, который отличался механическим приводом ТНВД.

Создание 1KZ-TE с объёмом в три литра начал новую эру дизельных моторов японской корпорации Тойота. Алюминиевый корпус дал возможность существенно снизить вес силовой установки. Технология давала возможность выполнить создание блока цилиндров на высоком качественном уровне.

Через 7 лет семейство моторов компании пополнилась моделью 1KD-FTV.

Характеристики силовой установки 1KZ-TE

1KZ-TE представляет собой 4-х цилиндровый силовой агрегат с единственным распредвалом и водяным охлаждением.

Характеристики 1KZ-TE следующие:

1.Максимальный крутящий момент в зависимости от лет выпуска мотора колеблется от 289 до 343 Нм при 2000 оборотов в минуту.

2.Мощность двигателя в зависимости от года выпуска колеблется от 130 до 140 лошадиных сил.

4.Уровень сжатия составляет 21.

5.Рядное размещение цилиндров.

7.Применяется механизм газораспределения SOHC.

9.Средний расход дизельного топлива в смешанном цикле движения составляет чуть больше шести литров на 100 километров пути.

ТНДВ мотора 1KZ-TE

Турбированный агрегат 1KZ-TE использует в своей конструкции ТНВД. Работа насоса контролируется системой электронного управления на основании сигналов, которые передают разнообразные датчики.

Главная задача датчика—это отслеживание в режиме реального времени состояние двигателя и окружающей его среды. Учитывается масса параметров: температура, давление, влажность, качество топлива.

Блок электронного управления мотора обеспечивает оптимальное расположение дроссельной заслонки, отслеживает величину впускной температуры, температуру охлаждающей жидкости и прочие параметры, оказывающие влияние на работу мотора.

Насос для подачи топлива высокого давления мотора 1KZ-TE включает в себя электромагнитные клапаны. Первый отвечает за регулирование подачи дизеля согласно командам управляющей системы, а второй клапан отвечает за смену момента поступления дизельного топлива.

Преимущества и недостатки мотора 1KZ-TE

Функционирование силового агрегата 1KZ-TE регулируется специально настроенной автоматикой, которая завязана непосредственно с управляющим блоком. Система обеспечивает: прогрев мотора, работу холостого хода, контроль работы мотора с включённым кондиционером, специальную систему сжигания газов.

Преимущества мотора 1KZ-TE:

1.Практичность и надёжность.

2.Долговечность при своевременном обслуживании.

4.Невысокий расход топлива.

Даже лучшие мотора мира не могут избежать недостатков. Агрегат 1KZ-TE не является исключением, ведь в любой бочке мёда находится своя ложка дегтя.

Недостатки мотора 1KZ-TE:

1.Сложный привод ГРМ.

2.ТНВД под электронным контролем.

4.Высокая стоимость запасных частей.

Специалисты рекомендуют использовать предыдущие версии мотора, где применяется механический ТНВД. Длительное использование низкокачественного топлива в двигателе возможны некоторые проблемы с исполнительными механизмами. Возможны сбои в работе топливного насоса.

При эксплуатации мотора необходимо помнить, что он категорически не приемлет перегрева. Многие трещины на его поверхности можно увидеть только лишь в работающем состоянии. Важно своевременно менять ремень ГРМ, ведь его обрыв неизбежно приведёт к столкновению поршней и клапанов.

Читайте также: