Регулировка клапанов 1jz ge vvti своими руками

Обновлено: 08.07.2024

PS Двигатель работает/заводится идеально, шумов нет, расход в норме, но точно известно, что клапана не регулировались с рождения. пробег 140000 км.

Для информации вроде бы все обсудили тут . Спасибо за внимание.

у меня это не первая праворульная машина и не вторая, и чтобы кто то делал регулировку зазоров я ни разу не слышал. зачем такую процедуру делать если двигло не перегретое и головка не поведенная ?? 200-300 тысяч пробега и замеры показывали что зазоры в норме , на всяких 4a-fe , 1g-fe , 7m-ge .

это же не таз гайки и шайбы на клапанах из нормального металла, регулировка может потребоваться только в случае выработки поверхности металла

Я сам придерживаюсь мнения — не мешай машине работать! И японец у меня не первый. Однако меня удивило, что в нашем регионе никто не занимается регулировкой клапанов на Тойоте, даже на их офф. сервис центре. Хотя сама Тойота и не только рекомендуют регулировать клапана каждые 100 тысяч.

регулировка зазоров клапанов

Crown JZS151, 1JZ-GE VVTi, 99г. Теперь я властелин колец, AUDI A3 Sportback 2.0FSI, Красный хетч. Crown GS131-ATPJK, 1G-FE, 90г. Super с наружи Royal внутри

. где бы взять такой номер

Регулировка зазоров клапанов на 1jz-ge VVT-i

PS Двигатель работает/заводится идеально, шумов нет, расход в норме, но точно известно, что клапана не регулировались с рождения.

На сколько я знаю, регулировать их не надо вообще, по крайней мере тыщ до 300, если в двиг не лазили.

Надо, проверять, и по потребности доводить до нормы.(регулировать) Если не контролировать и ждать 300000 км то можно и проблемы ощутить

Я сам регулирую очень даже просто, только двиг у меня 1ж-фе

Александрович, расскажите пожалуйста, как Вы енто делаете, думаю полезно будет не токма мне. Спасибо.

Александрович

будьте добры, очень хочется увидеть подробный процесс регулировки, пусть даже с условием что необходимые шайбы уже есть.

Описание двигателя 1JZ GE

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ. От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30;
Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов;
По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз. На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра;
В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания. Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км. Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений. Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также регулярной проверке надо подвергать балансировочные ремни, систему зажигания, ГБЦ.

Двигатель 1jz Неисправности характеристики и тюнинг

Двигатель 1jz это рядный 6 цилиндровый мотор, который очень популярен среди любителей тюнинга. Кроме того, ходит множество легенд о надёжности 1jz. Двигатель первых годов выпуска обладал довольно-таки простой конструкцией и имел трамблерное зажигание. Обновленные двигатели после 1996 года обзавелись 3-мя катушками зажигания, на одну катушку зажигания приходится по 2 цилиндра. Помимо этого, появился фазовращатель VVTI на впускном валу. В результате этого возросла мощность и улучшены показатели топливной экономичности двигателя.

Ещё имелась заряженная версия этого мотора 1jz-gte которая оснащена двумя турбокомпрессорами CT12A которые нагнетают 0,7 бар. Интересно, то, что в разработке ШПГ и ГБЦ этого мотора участвовала компания Yamaha. В 1996 году мотор был модернизирован и две турбины поменяли на одну CT-15B. Ещё у обновленного двигателя была повышена степень сжатия и добавлен фазовращатель VVTI на впускном валу. Мощность осталась без изменений, но возрос крутящий момент.

Встречается и модификация 1jz-fse d4, этот двигатель имеет прямой впрыск топлива и степень сжатия 11, в результате мощность двигателя составила 200 л.с.

Двигатель 1jz является одним из самых надёжных моторов, все проблемы, связанные с ним во основном следствие большого пробега. 1) Помпа на этом двигателе долго не живёт, поэтому не стоит удивляется ее быстрому выходу из строя. 2) ТНВД у двигателей 1jz-fse живёт в среднем около 100 тыс.км. 3) Двигатель не заводится. Причина в свечах, залитых бензином, выкрутите свечи и просушить или вкрутите другие и мотор заведется.

4) Здесь отсутствуют гидрокомпенсаторы поэтому раз в 100 тыс.км необходимо заниматься регулировкой зазоров клапанов. 5) Ремень ГРМ на этом двигателе необходимо менять раз в 100 тыс.км. При обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапана, за исключением версии fse с прямым впрыском. 6) Высокий расход масла. Чаще всего расход масла обусловлен высоким пробегом и износом маслосъёмные колец и колпачков. Для устранения неисправности нужно их заменить.

Кроме того, ещё помогает раскаксовка мотора. 7) Плавают обороты. Частые причины: грязный дроссель, клапан холостого хода и клапан VVTI. Троит двигатель. Причина в свечах, катушках зажигания и клапане VVTI. 9) Увеличенный расход топлива. Случается из-за кислородного датчика либо лямба-зонда. 10) Стук. Первая причина — это выход из строя муфты VVTI, вторая не отрегулированные клапана и ещё причиной могут стать шатунные вкладыши.

Шум может исходит от подшипника натяжителя ремня навесного оборудования. Для устранения этого шума будет достаточно заменить его.

Если Вы обладатель атмосферного мотора и у вас появилось желание поднять мощность, то первое с чего стоит начать это свап на 1jz-gte. Тюнинг атмосферного мотора не имеет особого смысла, т.к мотор уже доработан инженерами Toyota и снять много при атмосферном тюнинге уже не удастся. Для того чтобы увеличить мощность на 100 л.с будут необходимы следующие компоненты.

1) ЭБУ Blitz 2) Выхлоп на 3-х дюймовой трубе 3) Насос Walbro 255 4) Интеркулер 5) Буст контроллер, блок офф, холодный забор воздуха Если этой прибавки в мощности кажется недостаточной тогда будет необходимо сделать следующее.

1) Турбо кит на базе GTX3076R 2) Форсунки 800 сс 3) Насос Walbro 400 4) Трёх рядный радиатор, масляный радиатор 5) Холодный забор воздуха 6) Топливные армированные шланги 7) Дроссель 80 мм Валы с фазой 264 9) Выхлоп 3,5 дюйма 10) Настройка на ЭБУ Apexi или AEM После такого тюнинга мощность мотора может подняться почти до 600 л.с. При такой мощности желательно усилить АКПП.

С помощью Garrett GTX3582R, форсунок 1000 сс и шатунов Carillo мощность мотора может перевалить за 700 л.с.

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить. Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Большей частью проблемы с двигателем 1JZ GE возникают не раньше 80-тысячного пробега. В зону риска из деталей попадают помпа, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, не знающих, какое масло надо лить в двигатель.

Возможные неисправности и способы их устранения

Несмотря на свою популярность и востребованность, GTE как любая техника может выйти из строя или снизить мощность, по причине неисправности определённой детали. Вот самые часто встречающиеся неполадки:

Не заводится

Если силовой агрегат не запускается, то прежде всего нужно проверить свечи зажигания. Они могут оказаться залитыми. Такое случается в морозную и влажную погоду, особенно часто после мойки. Всё дело в том, что данный ДВС боится морозов и влаги. В это время может образоваться конденсат, а мойка машины должна проводиться очень аккуратно.

Троит двигатель

Двигатель троит по причине выхода из строя свечей или катушек зажигания. На моторах выпущенных после 1996 года, причиной может быть выход из строя клапана фазорегулятора.

Плавают обороты

При плавающих оборотах, нужно промыть засоренные элементы, к которым относятся:

датчик, регулирующий холостой ход двигателя;
дроссельная заслонка;
клапан, корректирующий систему газораспределения.

Обычно, после чистки вышеперечисленных элементов двигатель начинает работать как новый.

Повышенный расход топлива

На рассматриваемых двигателях внезапно увеличивается расход горючей смеси. Такая неприятность может случиться по причине загрязнения воздушного и топливного фильтров. Но чаще всего расход бензина увеличивается из-за сбоев работы кислородного датчика.

Стук двигателя и клапанов

Стук двигателя может быть связан с неисправностью муфты, для системы газораспределения. Так же, стучат мочь в ГБЦ клапана. Причиной стука клапанов является увеличенный тепловой зазор. Поэтому, примерно через 50 тыс., км., необходимо проводить регулировку зазоров в клапанах. Стучать может натяжитель ремня, решить эту проблему можно, заменив подшипник натяжителя.

Более серьёзной проблемой является стук вкладышей коленчатого вала. Данная неисправность является верным признаком скорого капитального ремонта.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, случается после приличного пробега. Эта неприятность для 1JZ GTE обычное явление, связанное с повышенным износом маслосъёмных колец и сальников клапанов. Если заменить изношенные детали, то расход без проблем восстановиться до прежнего уровня.

Помпа и вискомуфта

Слабыми местами двигателя являются помпа и вискомуфта. В каком-то смысле, их можно считать расходным материалом. Обе детали ходят немного больше, чем 100 тыс., км. Поэтому, не стоит ждать пока они выйдут из строя, а лучше сразу заменить, после указанного пробега.

С данным силовым агрегатом, могут случиться и другие поломки, но происходят они очень редко и серьёзных проблем не представляют.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг;
1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

1JZ-GE — двигатель Тойота Марк 2 2.5 литра

Легендарная рядная шестерка Тойота 1JZGE дебютировала в 1990 году на седане Mark II X80. Конструкция была очень похожа на предшественника серии 7M: чугунный 6-цилиндровый блок, 24-клапанная гбц без гидрокомпенсаторов, ременной ГРМ и система зажигания с трамблером. Отличий тоже хватало: все навесные агрегаты теперь приводились одним ручейковым ремнем, появилась система изменения геометрии впуска ACIS и другой маслонасос трохоидного типа.

В 1996 году этот двигатель был серьезно модернизирован и список изменений внушительный. Прежде всего появилась система изменения фаз газораспределения VVT-i на впускном валу, безтрамблерная система зажигания типа DIS-3, а еще степень сжатия повысилась с 10 до 10.5. Все это позволило увеличить мощность со 180 до 200 л.с. и крутящий момент с 235 до 255 Нм.

Один из самых популярных турбомоторов японского концерна Toyota дебютировал в 1990 году. По конструкции это более чем классическая рядная шестерка с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 24-клапанной головкой без гидрокомпенсаторов. Привод ГРМ тут был ременным. От атмосферного собрата этот агрегат отличался наличием двух турбин CT12A и интеркулера, также он изначально оснащался системой зажигания DIS-3, а не получил ее после обновления. Мощность такого двигателя с распределенным впрыском топлива составляла 280 л.с. 360 Нм.

Второе поколение турбомотора 1JZ-GTE появилось в 1996 году и отличий у него было немало: пару турбин CT12A заменили одной CT15B, установили фазорегулятор VVT-i на впускном валу, а степень сжатия подняли с 8.5 до 9.0. Мощность осталось прежней, но момент вырос на 20 Нм.

Page 3

Технические характеристики 3.0-литрового бензинового двигателя Тойота 2JZ-GTE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

3.0-литровый твин-турбо двигатель Toyota 2JZ-GTE производился компанией с 1991 по 2002 год и ставился только на первые два поколения седана Aristo и спортивное купе Supra в кузове A80. Агрегаты для японского рынка отличаются от экспортных двс, а еще существует версия с VVT-i.

Toyota 1JZ-GE — это 2,5 — литровый (2492 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1990 по 2007 год.

Двигатель Toyota 1JZ-GE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 1JZ-GE оснащена электронной системой впрыска топлива, VVT-i (с изменяемой синхронизацией клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года, впускным коллектором ACIS переменной длины. Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 и 71,5 мм соответственно.

Первое поколение от Toyota 1JZ-GE имел степень сжатия 10,5: 1, система зажигания с механическим распределителем и был изготовлен с 1990 по 1995 год Эта версия производит 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 оборотах в минуту максимума и 235 Нм (24,0 кг · м) при 4800 об/мин пикового крутящего момента. Красная отметка — 7500 об/мин.

Второе поколение имело степень сжатия 10.5: 1 и VVT-я систему на впускном распределительном валу. Этот двигатель производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и 251 Нм (25,6 кг · м) при 4000 об/мин максимального крутящего момента. Красная отметка составляет 7000 оборотов в минуту.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

Блок цилиндров 1JZ-GE

Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки были индукционно закалены.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для 1JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1990-1995 (без ВВТи): 10,5: 1 1996-2000 (с ВВТи): 10,0: 1
Диаметр цилиндра	86,0
Ход поршня	71,5
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	86.000-86.013
Диаметр юбки поршня	85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,011-0,070
второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,30-0,40
второй 0,35-0,45
масло 0,13-0,38
Диаметр шейки коленвала	-
Диаметр шатуна	52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 1JZ-GE

Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. 1JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,6 мм и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм.

Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11

DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11

После 2000 года (ВВТи)

Двигатель Toyota 1NZ-FE (1.5 л. DOHC)

Двигатель Toyota 1JZ-GTE (2.5 л. DOHC)

Если уж залазить под клапанную крышку то и колпачки МС и тепловые зазоры клапанов и сами клапана (тарелки)проверить.Вообщем чтобы по максимуму сделать все что позволяет кошелек.Шайбы используй только свои(и контролируй чтобы новые не подсунули они плохие по качеству металла .)Сами шайбы только шлифуют(уменьшают в размерах)потому что они не изнашиваются.А вот тарелка клапана изнашивается(фаска)и клапан вылазит вверх и упирается о кулачок распредвала тем самым недозакрывается(зажимается)и компрессия в цилиндре не держится а отсюда и запуск плохой и все остальное.Вот когда беда эта придет тогда и занимайся по причине.А то что твои механики говорят не слушай им деньги срубить.И то что 2000р стоит по их словам не верь они же потом раскрутят тебя на большие деньги напугав чем нибудь еще когда голову двиг. вскроют .Просто много примеров когда не по причине а от нечего делать лезут в машину что нибудь да сломают тьфу тьфу тьфу.

__________________
Если ничто другое не помогает, прочти, наконец, инструкцию

Хочу рассказать о таком мероприятии, как капитальный ремонт двигателя. Имеем брякающий двухсотсильный джэзэтый и ноль опыта в капитальном ремонте двс японского автопрома.

Купил братишка на местном рынке свою давнюю мечту - Toyota Mark II, 1997 г.в. комплектация Tourer S. Двигатель 1 JZ-GE VVTi. Приехал похвастать.
Тут собсна все и началось.

Не понравилась мне работа двигателя. Сам я не моторист, но работу нормального двигателя знаю и посторонние звуки отличить могу. Решил сбегать к корешу, мотористу - грит вкладышам хана. Чо делать чо делать чо делать. Долго думали- считали и решили капиталить.
Собсна математика была такой:
Контрактный двигатель стоит 19000 во Владивостоке. доставка 2000 и 7 дней.
Капитальный ремонт - 6000 ремкомплект 2200 кольца и 1200 вкладыши шатунные. герметик 400 рублей и бензина рублей на 300 для мойки. Стоимость пива решили не включать(потом объясню почему)

Опыта ремонта двигателя нет вообще (замена навесного не в счет) У братика в глазах страх, неуверенность. Тут и подставил я свое плечо - поддержал словом, мол все бут заебок и инструмент у мну есть весь ничо ходить просить не будем. Сам он, в совдепе и тазах неплохо кумекает.
На фото - как поняли вид спереди. ничо интересного тут нету)

Сняли верхнюю крышку двигателя, сняли инжектор - и взору такая вот херня. Масло в обратку. Смотрю на брата - искорка в глаза пропадать начала.

Раскололи коллектор впускной, выпускной коллектор или штанишки - тоже сняли. Болты со штанов заранее обработали ВДшкой - крутились легко. После снятия крышки ГРМ - ремень был новый. Ну и ладно, нам меньше денег тратить, подумал я.

Коробка соединяется с двигателем не центральным валом, а как оказалось 6 болтами на супертоненьком маховике. на Жигулях он в 10 раз толще. Колоть двигатель и коробку дело не самое приятное. Болты в очень неудобном месте. пришлось снять балку крепления коробки чтобы она маленько припала и крутить было удобнее. Крутили 4мя удлинителями и колено. Все эти миллион тыщ фишек пытались запомнить, но увы..в процессе разбора я уже забыл где чо подогнали кран-балку. Приспособа чотка, капот даже снимать не пришлось.

Вуаля. Начиная с верхнего правого шкифа по кругу: Гидрач, кондей, шкиф на коленвал, динамо и помпа. Шкиф, что в центре - натяжитель. Сука пиздец хитрый натяжитель. Хитрый как глаза у японцев. Сняли шкиф с помпы - а он плять все равно не отпускает ремень. пришлось гуглить.

Башка и валы в принципе в норме.

Пятый горшок - настроение упало. задира вроде нет, но микроцарапины и дорожки, даже мне дилетанту говорили о неприятностях.

Собсна вот источник шума. Бабит стерт нахрен.

думаю зазорчики между вкладышами и посадочным местом разглядеть можно. Слон пролетит блеять.

Кста, эта штука дает 20(. ) лошадей. Клапан VVTi.

Чистка горшков. их даже нумеровать не надо было. они пронумерованы были. сначала шкрябали сидели. А потом вспомнили что есть дрель и чоткая такая щеточка для нее

Как в вольной борьбе - подъем с переворотом.

Зарядили поршневую группу самодельной хуйней (как ее звать не помню - обжимает поршень и кольца, чёбы засунуть куда положено)

Рассухарили, клапана не притирали(в пределах допустимой нормы было, мы так предположили), поменяли маслосъемные колпачки.

Что значит в пределах нормы? Клапана должны держать! Проверить легко. Переворачиваем ГБЦ клапанами вверх, и заливаем "колодцы" уайт-спиритом. Если за пару часов уйат-спирит не ушел, значит клапана держат и можно их засухаривать. Если нет притераем.

ну как в наших букварях пишут: притер, собрал, засухарил, налил керосина в колодцы, если через 10 минут не замокрело - нормально. бензин не такой проникающий как керосин. керосином можно вместо ВДшки гайки ржавые отквашивать.

я в москвичевскую голову клапана новые притирал, вот намучился. говорят что там седла какие то шибко твердые. не знаю как на других машинах, а вот с этой головой я реально проебся день. можно сказать каждый клапан по два раза засухаривал. вроде все уже, поясок на клапане серый ровный, все как положено. керосину залил - течет! ах ты ж.

Напидорили как у кота яйца. в руках - дроссельная заслонка.

Вроде теперь все. Метки выставлены, показалось правильным. Спасибо гуглу, дрому за инфу.

в процессе мойки

Прицелились вроде ничо. Под таким углом раскалывали и собирали коробку в движкой.

Тут мы его собрали уже полностью. Японцы предусмотрели в плане фишек - блядства среди них нет. Тока в свою дырочку залезет)). Залили тосола для начала не много. я бы ваще не заливал. вдруг чо и скидывать пришлось бы. Начали крутить двигатель. А он сцуко, даже не схватывает. Села батарейка, подключили пусковой выпрямитель.
Зарядили малость и давай опять крутить.
Тыр тыр тыр тыр тыр вжыыыынь. загудел.
Работал вроде норм. долили тосола, что было. Черненький дымок был. вылечили присадкой - очисткой инжектора.(хотя он был чист, форсунки тоже) дым пошел нормальный, вернее вообще перестал дымить. Сразу после старта выскочил трабл. Не стабильная работа на холостых. Отключил датчик холостого хода - все чотко. Подключил - холостые опять плавали. С небольшой наработкой моточасов пропало. Основная проблема решена.

Вобщем ремонтом довольны. Получили офигенный скилл мотористов
На все про все ушла неделя. И ни одной бутылочки не выпили, под страхом забыть чо-нить и сделать чо-нить не так))) Всем спасибо за внимание, пинайте. Акк спер у сестры
Видео запуска есть, тока не могу с епанного айпада скинуть на комп. не умею.

Читайте также: