Подводные крылья для лодки пвх своими руками
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 18.09.2024
13.05.2017 12:15 - дата обновления страницы
поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail
Производим обмен текстовыми ссылками
Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Условия размещения статей смотрите здесь
Основы проектирования моторного судна
Определение водоизмещения, основных размерений и выбор обводов корпуса
Моторные суда на подводных крыльях
Изготовление подводных крыльев
Подводные крылья можно изготавливать из нержавеющей стали, латуни, обычной углеродистой стали с надежной антикоррозионной защитой, алюминиево-магниевых сплавов и различных пластических материалов, отличающихся достаточной прочностью. Выбор материала в большой степени зависит от того, можно ли его приобрести и от технологических возможностей обработки, которыми располагает судостроитель-любитель. Для изготовления профиля крыла лучшими материалами являются нержавеющая сталь и латунь, если представляется возможность обработать их на станке. При отсутствии такой возможности следует выбирать материал, хорошо поддающийся обработке. В частности, можно рекомендовать следующий способ.
На тонкую (2-3 мм) полосу латуни, нержавеющей или углеродистой стали, обрезанную по форме крыла, на эпоксидном клее под прессом наклеивают винипласт или другой пластик необходимой толщины. Металлическая полоса образует нижнюю плоскую часть профиля, а для получения выпуклой стороны сегмента обрабатывают винипласт, что значительно легче. Используя при изготовлении подводного крыла стеклопластик, лучше всего металлическую полосу оклеивать стеклотканью на эпоксидной смоле.
Можно изготавливать крыло из заготовки, вырезанной из трубы необходимого диаметра, это значительно облегчает получение верхней выпуклой поверхности профиля, но требует дополнительной обработки нижней плоскости.
При любом способе изготовления крыльев необходимо обращать особое внимание на точность выполнения заданного профиля, плавность всех поверхностей и их тщательную обработку. Форму профиля следует внимательно проверять с помощью контршаблонов, изготовленных с точностью +0,1 мм. Поверхности крыльев и стоек шлифуют и полируют, чтобы уменьшить относительную шероховатость, оказывающую существенное влияние на сопротивление трения.
Крылья можно крепить к стойкам сваркой, при этом необходимо тщательно обрабатывать сварные швы, расклепывать шипы стоек, пропущенные через крыло, или винтами с потайными или полупотайными головками; сборку стоек с крыльями лучше всего производить в кондукторе.
Количество стоек для крепления крыльев к корпусу мотосудна должно быть минимальным, но вместе с тем должно обеспечивать достаточную прочность и устойчивость всей системы. Их профиль можно построить по рис. 66, б и на основе данных, приведенных на стр. 145, при этом максимальную относительную толщину тех частей, что смачиваются на ходу водой, принимают 0,05-0,06.
Верхние части стоек для увеличения прочности делают обычно несколько толще. Высота стоек должна быть такой, чтобы корпус поднимался над водой на 0,15-0,50 м в зависимости от размеров мотосудна, требуемой мореходности, обеспечения ходового дифферента 1,5-2,5° и нормальной работы гребного винта. Для уменьшения потерь на брызгообразование стойки рекомендуется устанавливать с небольшим наклоном вперед.
Несущая способность подводного крыла, особенно движущегося -на малой глубине, может уменьшиться из-за подсоса атмосферного воздуха к верхней поверхности крыла по стойкам. Попадание воздуха приводит к уменьшению подъемной силы и проваливанию крыла.. Для борьбы с этим явлением рекомендуется устанавливать на стойках закрылки или шайбы, подобные антикавитационным плитам подвесных моторов, смещать носовую кромку стоек назад от носовой кромки крыла примерно на 0,3 хорды крыла, делать заднюю кромку стоек тупой (при высоких скоростях движения).
По концам крыльев, если размах их больше расстояния между стойками, также рекомендуется устанавливать концевые шайбы, которые до некоторой степени предотвратят перетекание воды из нижней области повышенного давления в зону разрежения над крылом, вызывающее уменьшение подъемной силы.
Эффективность подводного крыла в значительной степени определяется углом атаки. Рассчитать его теоретически с учетом многочисленных факторов невозможно, поэтому нужный угол атаки приходится подбирать опытным путем, неоднократно изменяя положение крыльев. Крепление стоек к корпусу должно обеспечить возможность таких изменений. Это достигается или установкой клиновидных прокладок между корпусом и стойкой (в случае крепления стоек к днищу), или при помощи овальных отверстий в стойках под болты (в случае крепления стоек к борту), либо другими способами. Можно применить и устройство для поворота крыльев на ходу. Это позволит варьировать углы атаки в зависимости от нагрузки и удифференто-вания мотосудна и выбирать в каждом случае наивыгоднейшее. Принципиальная схема такого устройства показана на рис. 68.
Крепление кормового крыла при стационарном двигателе следует конструировать в комплексе с размещением гребного винта и руля. Вариант исполнения такого узла на моторном судне с навесным рулем показан на рис. 64, а на моторном судне с подвесным рулем -на рис. 69. При таком размещении гребного винта под крылом с зазором между ними, равном 10-15% диаметра винта, последний работает в зоне повышенного давления крыла, что благоприятно сказывается на гидродинамических характеристиках гребного винта. Однако гребной винт в этом случае оказывается наиболее глубоко погруженной частью, что увеличивает габаритную осадку мотосудна и опасность поломки винта.
Стремясь уменьшить габаритную осадку, конструкторы применили на некоторых СПК так называемые полупогруженные винты. Понятие об особенностях их работы и способ подбора даны в 30, а на рис. 70 показана Конструкция кормового узла мотосудна с полупогруженным винтом. Такая конструкция, как видно на рисунке, кроме снижения осадки, немного уменьшает наклон гребного вала и погруженную в воду часть его и достаточно надежно защищает гребной винт расположенным впереди крылом. Однако эта конструкция не решает полностью вопроса уменьшения осадки СПК. При плавании на мелководных и засоренных фарватерах, при подходе к необорудованному отмелому берегу и в других подобных условиях крылья на какое-то время не только не нужны, но и становятся серьезной помехой. Особенно остро это ощущается на мотосудах с подвесным мотором.
Рис. 68. Схема поворотного крыла. Рис. 69. Вариант кормового узла мотосудна на подводных крыльях.
Рис. 70. Размещение полупогруженного винта.
Рис. 71. Схемы различных вариантов убирающихся подводных крыльев: а - носовое крыло, поворачивающееся вокруг горизонтальной поперечной оси; б - транцевый пантограф для подъема кормового крыла; в - подъем кормового крыла с транцевой доской по направляющим на транце; г - подъем крыльев при помощи винтовых домкратов; д - бортовой пантограф; е - крылья, поворачивающиеся вокруг горизонтальной продольной оси.
За последние годы в практике отечественного и зарубежного малотоннажного судостроения разработано несколько вариантов систем, которые при относительно небольшом усложнении конструкции позволяют в той или иной мере решить эту проблему и для крыльев. Несколько схем, которые уже осуществлены или могут быть воплощены в любительском судостроении, представлены на рис. 71.
Подводные крылья можно изготавливать из нержавеющей стали, латуни, обычной углеродистой стали с надежной антикоррозионной защитой, алюминиево-магниевых сплавов и различных пластических материалов, отличающихся достаточной прочностью. Выбор материала в большой степени зависит от того, можно ли его приобрести и от технологических возможностей обработки, которыми располагает судостроитель-любитель. Для изготовления профиля крыла лучшими материалами являются нержавеющая сталь и латунь, если представляется возможность обработать их на станке. При отсутствии такой возможности следует выбирать материал, хорошо поддающийся обработке. В частности, можно рекомендовать следующий способ.
На тонкую (2-3 мм) полосу латуни, нержавеющей или углеродистой стали, обрезанную по форме крыла, на эпоксидном клее под прессом наклеивают винипласт или другой пластик необходимой толщины. Металлическая полоса образует нижнюю плоскую часть профиля, а для получения выпуклой стороны сегмента обрабатывают винипласт, что значительно легче. Используя при изготовлении подводного крыла стеклопластик, лучше всего металлическую полосу оклеивать стеклотканью на эпоксидной смоле.
Можно изготавливать крыло из заготовки, вырезанной из трубы необходимого диаметра, это значительно облегчает получение верхней выпуклой поверхности профиля, но требует дополнительной обработки нижней плоскости.
При любом способе изготовления крыльев необходимо обращать особое внимание на точность выполнения заданного профиля, плавность всех поверхностей и их тщательную обработку. Форму профиля следует внимательно проверять с помощью контршаблонов, изготовленных с точностью +0,1 мм. Поверхности крыльев и стоек шлифуют и полируют, чтобы уменьшить относительную шероховатость, оказывающую существенное влияние на сопротивление трения.
Крылья можно крепить к стойкам сваркой, при этом необходимо тщательно обрабатывать сварные швы, расклепывать шипы стоек, пропущенные через крыло, или винтами с потайными или полупотайными головками; сборку стоек с крыльями лучше всего производить в кондукторе.
Количество стоек для крепления крыльев к корпусу мотосудна должно быть минимальным, но вместе с тем должно обеспечивать достаточную прочность и устойчивость всей системы. Их профиль можно построить по рис. 66, б и на основе данных, приведенных на стр. 145, при этом максимальную относительную толщину тех частей, что смачиваются на ходу водой, принимают 0,05-0,06.
Верхние части стоек для увеличения прочности делают обычно несколько толще. Высота стоек должна быть такой, чтобы корпус поднимался над водой на 0,15-0,50 м в зависимости от размеров мотосудна, требуемой мореходности, обеспечения ходового дифферента 1,5-2,5° и нормальной работы гребного винта. Для уменьшения потерь на брызгообразование стойки рекомендуется устанавливать с небольшим наклоном вперед.
Несущая способность подводного крыла, особенно движущегося -на малой глубине, может уменьшиться из-за подсоса атмосферного воздуха к верхней поверхности крыла по стойкам. Попадание воздуха приводит к уменьшению подъемной силы и проваливанию крыла.. Для борьбы с этим явлением рекомендуется устанавливать на стойках закрылки или шайбы, подобные антикавитационным плитам подвесных моторов, смещать носовую кромку стоек назад от носовой кромки крыла примерно на 0,3 хорды крыла, делать заднюю кромку стоек тупой (при высоких скоростях движения).
По концам крыльев, если размах их больше расстояния между стойками, также рекомендуется устанавливать концевые шайбы, которые до некоторой степени предотвратят перетекание воды из нижней области повышенного давления в зону разрежения над крылом, вызывающее уменьшение подъемной силы.
Эффективность подводного крыла в значительной степени определяется углом атаки. Рассчитать его теоретически с учетом многочисленных факторов невозможно, поэтому нужный угол атаки приходится подбирать опытным путем, неоднократно изменяя положение крыльев. Крепление стоек к корпусу должно обеспечить возможность таких изменений. Это достигается или установкой клиновидных прокладок между корпусом и стойкой (в случае крепления стоек к днищу), или при помощи овальных отверстий в стойках под болты (в случае крепления стоек к борту), либо другими способами. Можно применить и устройство для поворота крыльев на ходу. Это позволит варьировать углы атаки в зависимости от нагрузки и удифференто-вания мотосудна и выбирать в каждом случае наивыгоднейшее. Принципиальная схема такого устройства показана на рис. 68.
Крепление кормового крыла при стационарном двигателе следует конструировать в комплексе с размещением гребного винта и руля. Вариант исполнения такого узла на моторном судне с навесным рулем показан на рис. 64, а на моторном судне с подвесным рулем -на рис. 69. При таком размещении гребного винта под крылом с зазором между ними, равном 10-15% диаметра винта, последний работает в зоне повышенного давления крыла, что благоприятно сказывается на гидродинамических характеристиках гребного винта. Однако гребной винт в этом случае оказывается наиболее глубоко погруженной частью, что увеличивает габаритную осадку мотосудна и опасность поломки винта.
Стремясь уменьшить габаритную осадку, конструкторы применили на некоторых СПК так называемые полупогруженные винты. Понятие об особенностях их работы и способ подбора даны в 30, а на рис. 70 показана Конструкция кормового узла мотосудна с полупогруженным винтом. Такая конструкция, как видно на рисунке, кроме снижения осадки, немного уменьшает наклон гребного вала и погруженную в воду часть его и достаточно надежно защищает гребной винт расположенным впереди крылом. Однако эта конструкция не решает полностью вопроса уменьшения осадки СПК. При плавании на мелководных и засоренных фарватерах, при подходе к необорудованному отмелому берегу и в других подобных условиях крылья на какое-то время не только не нужны, но и становятся серьезной помехой. Особенно остро это ощущается на мотосудах с подвесным мотором.
Рис. 68. Схема поворотного крыла. Рис. 69. Вариант кормового узла мотосудна на подводных крыльях.
Рис. 70. Размещение полупогруженного винта.
Рис. 71. Схемы различных вариантов убирающихся подводных крыльев: а - носовое крыло, поворачивающееся вокруг горизонтальной поперечной оси; б - транцевый пантограф для подъема кормового крыла; в - подъем кормового крыла с транцевой доской по направляющим на транце; г - подъем крыльев при помощи винтовых домкратов; д - бортовой пантограф; е - крылья, поворачивающиеся вокруг горизонтальной продольной оси.
За последние годы в практике отечественного и зарубежного малотоннажного судостроения разработано несколько вариантов систем, которые при относительно небольшом усложнении конструкции позволяют в той или иной мере решить эту проблему и для крыльев. Несколько схем, которые уже осуществлены или могут быть воплощены в любительском судостроении, представлены на рис. 71.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Назначение гидрокрыла
Оно является аналогом транцевых плит и служит для уменьшения дифферента и удержания плавсредства на курсе при небольшой волне. На лодках, имеющих конструктивные недостатки в обводах корпуса, гидрокрыло помогает избежать сильного задирания носа при выходе в режим глиссирования. При этом за счет гидравлического сопротивления снижается максимальная скорость комплекта. Но в то же время установка данного устройства дает возможность выходить на глиссирование при меньшей скорости лодки.
В режиме глиссирования, особенно на волне, движение плавсредства становится более равномерным, без рывков. Это снижает нагрузку на подвесной мотор и позволяет уменьшить вероятность возникновения кавитационных режимов на винте, несмотря на его меньшее заглубление. При скорости движения надувной моторной лодки более 10−12 км/час меньше задирается нос, а при выполнении поворота происходит незначительный вынос корпуса за радиус разворота.
Технические характеристики
Чаще всего гидрокрылья для лодочных моторов изготавливают из высокопрочной пластмассы или алюминия. Площадь конструкции зависит от мощности двигателя и гидродинамических свойств корпуса. На лодках ПВХ с мягким дном подводные крылья для подвесного мотора должны иметь большую подъемную силу. Владельцы плавсредств предпочитают использовать монокрылья. Они проще в установке, а лодка проще управляется.
Для лучшего удержания судна на курсе на нижней поверхности крыла оборудуют продольные ребра. Они удерживают поток воды в нужном направлении и не дают ей расплываться в стороны. Крыло для троллинга имеет больший угол атаки для создания дополнительного сопротивления и вместе с тем обеспечивает хорошую управляемость.
Плоскость крыла не должна иметь изгибов и вмятин, т.к. любое нарушение геометрии изделия ведет к изменению распределения сил, возникающих при набегающем потоке. А это все отражается на гидродинамических характеристиках плавсредства.
Как устанавливается
Крепление гидрокрыла в большинстве случаев осуществляется на антикавитационной плите. На некоторых подвесных двигателях предусмотрено штатное место для монтажа. При установке монокрыла, проекция винта должна располагаться на самом широком месте конструкции. Не рекомендуется устанавливать крепеж с выступающими головками.
Конструкция может крепиться к плите как болтами, так и надеваться на нее с последующей фиксацией крепежными элементами. Для получения наибольшего эффекта, гидрокрыло должно быть продолжением днища лодки. Глубина его расположения регулируется высотой установки двигателя на транце. При нахождении на малой глубине будет срыв потока и захват воздуха из-под днища лодки или крыло не будет выполнять свои функции при слишком большом заглублении. В процессе поворота двигателя оно не должно касаться корпуса лодки.
Типы гидрокрыльев
Сегодня промышленность производит 2 вида этих изделий:
Чаще всего используют первый вариант. Такое крыло проще устанавливать и подходит оно к моторам любой мощности. Однако специалисты рекомендуют устанавливать на двигатели с мотором малой мощности (до 6 л.с.) стандартные гидрокрылья. В этом случае они имеют большую эффективность.
Некоторые эксперты рекомендуют совсем не применять устройство на таких подвесных моторах. Однако пользователи отмечают, что действие подводного крыла эффективно на двигателях с мощностью от 2.5 л.с. и напрямую зависит от веса комплекта.
Классификация по мощности
В зависимости от тяговой способности двигателя выбирают вид крыла. На моторах от 30 до 50 л.с. и более устанавливают мощное монокрыло с фигурным профилем. Использовать гидрокрыло такой формы на слабых двигателях нет смысла, т.к. оно имеет слишком большое лобовое сопротивление, которое нивелируется мощностью мотора.
На самых распространенных подвесных агрегатах до 10 л.с. в большинстве случаев применяются пластины без загиба задней кромки и с минимальным углом входа в поток. Эффективная площадь крыла выбирается в зависимости от мощности двигателя. Если большая пластина устанавливается на мотор с малыми тяговыми усилиями, то такое крыло кроме проблем никакой пользы не принесет.
В некоторых случаях пользователи отмечают низкую эффективность установленных гидрофойлов. Нужно помнить, что положительные качества крыльев проявляются в том случае, если при их выборе учитываются не только мощность двигателя, но и ходовые качества плавсредства и его нагрузка. Только правильное сочетание всех факторов позволит получить ожидаемый эффект.
Как сделать своими руками
Многие владельцы лодок с маломощными моторами предпочитают самостоятельно изготавливать гидрокрылья. Для таких работ не требуются специальные знания. Нужно иметь небольшой опыт работы со слесарным инструментом. В качестве материала широко используются листовая нержавеющая сталь либо дюраль толщиной 3−5 мм.
При изготовлении гидрокрыла своими руками некоторые пользователи просто копируют форму и размеры понравившегося изделия, а после опробования сетуют на низкую эффективность. Геометрия изделия подбирается под мощность установленного двигателя и форму корпуса лодки, где основную роль играет соотношение длины и ширины плавсредства и качество настила.
Изготовленная пластина должна иметь острый угол входа в поток, а задний срез не должен сильно выступать за обтекатель винта. Некоторые любители изготавливают по несколько крыльев разных форм и размеров, а потом подбирают самое эффективное. Крепятся самодельные гидрофойлы к нижней поверхности антикавитационной плиты с помощью винтов без выступающих головок.
Преимущества и недостатки
При наличии проблем с выходом лодки на глиссирование, большим дифферентом на корму во время старта или захвата воздуха винтом есть необходимость установки гидрокрыла на подвесной мотор. В противном случае это будут зря потраченные деньги на покупку или время — на изготовление.
Положительными сторонами данного устройства являются:
- улучшение управляемости;
- уменьшение скорости выхода на глиссирование;
- отсутствие задирания носа при начале движения;
- отсутствие захвата воздуха винтом и уменьшение кавитации;
- движение на волне без скачков и провалов.
В качестве небольших недостатков можно отметить:
- уменьшение максимальной скорости на 2−5 км/час;
- сложность в очистке винта от водорослей и посторонних предметов;
- низкая эффективность на моторах малой мощности.
Правильно подобранное или изготовленное крыло позволит избавиться от задирания носа плавсредства при начале движения и уменьшит время выхода на глиссирование, а это положительно отразится на комфортном размещении людей в лодке.
Как изготовить гидрокрыло своими руками? Делимся опытом, чертежами, фотографиями. Насколько хорошо оно помогает для выхода лодки в глиссирующий режим? Опытные водномоторники делятся своими изобретениями и советами.
Писатель-рыбак
Лодка Флагман 320 двиг Ямаха 5 вдвоем для выхода на глис малость не хватает . Установил грузовой винт и в процессе изготавления гидрокрыло . Вопрос кто нибудь так делал помогло или нет ? Советчики купить двигу помощнее не напрягайтесь.
Активный рыбак
У меня 320 ниссамаран и 9.8 движок. Крыло пластмассовое американское. С крылом лодка выпрыгивает на глисс буквально за 5 метров разгона. Без крыла это происходит гораздо дольше . Думаю тебе тоже поможет .
docentos
Старожил
А я сильно сомневаюсь. Разные мощности моторов нельзя сравнивать. Разница почти в два раза. 5лс работают на пределе, а у 9.8лс есть запас по моще. Гидрокрыло создаёт доп нагрузку и поэтому есть сомнения. Возможно на5лс одного будет быстрее на глисс выводить, а двои так и не потянет.
У меня тоже 5лс и поэтому тема интересна. Сам задумывался над этим вопросом. Было бы интересно глянуть на чертёж с размерами находящегося в процессе изготовления гидрокрыла и на фото американского чуда.
Ещё думаю, что с гидрокрылом маломощный мотор будет более требователен к установке (регулировке) на транец. Я транец нарастил на 3см и отодвинул верх мота от транца на 2см - исчезли прохваты на глиссе и быстрее стал выход.
Готов тоже принять участие в экспериментах по изготовлению и тестированию гидрокрыла!
Писатель-рыбак
Крыло готово установлено но испытание провалилось так как крыльчатка помпы приказала долго жить .Приобрел крыльчатку . Помпу собрал начал вставлять на место промучился и так не вставил на место. Та еще задачка. На работе завал пока но кончается запрет поэтому скоро процесс сборки ускориться полюбому . . Отчет предоставлю с фото . А по поводу повезет двоих или нет я писал что еще установил грузовой винт Плюс крыло думаю должен . Правда я расчитываю на две тушенки по 90 кг плюс шмурдячек итого примерно 50 кг на 1л.с. В принципе люди добивались таких результатов.
docentos
Старожил
Ну чертёжик то с внешними размерами и геометрией выложить можно? Тоже пока вырубят, пока внутреннюю часть под ногу выпилю. а время идёт! Причём хочу заказать для эксперимента разную геометрию, но оттолкнуться от чего то надо. Поделись изысканиями!
Писатель-рыбак
длинна 30 см ширина 20 см плюс по 5 см загибы . Загибал где то градусов на 70 . Меттал 3 . От сапога края срезал на фото видно .Толстовата конечно но тоньше будет загибать думаю . на старте весь упор на него получается . Я нарыл нечто подобное в инете хохлы такие делают . Размеры я сделал произвольные .
Вложения
Активный рыбак
А я сильно сомневаюсь. Разные мощности моторов нельзя сравнивать. Разница почти в два раза. 5лс работают на пределе, а у 9.8лс есть запас по моще. Гидрокрыло создаёт доп нагрузку и поэтому есть сомнения. Возможно на5лс одного будет быстрее на глисс выводить, а двои так и не потянет.
У меня тоже 5лс и поэтому тема интересна. Сам задумывался над этим вопросом. Было бы интересно глянуть на чертёж с размерами находящегося в процессе изготовления гидрокрыла и на фото американского чуда.
Ещё думаю, что с гидрокрылом маломощный мотор будет более требователен к установке (регулировке) на транец. Я транец нарастил на 3см и отодвинул верх мота от транца на 2см - исчезли прохваты на глиссе и быстрее стал выход.
Готов тоже принять участие в экспериментах по изготовлению и тестированию гидрокрыла!
Джуффин
Писатель-рыбак
Писатель-рыбак
Рыл инет насмотрелся всяких экземпляров этот приглянулся больше . Вот и решил попробовать . Лопату не мерил .
nsk-sergey
Старожил
Эту тему уже маленько юзали у нас forum16/topic3253.html?hilit=, а на других форумах уже доказали , что для 5-ки это как мертвому припарка. Работает только на более мощных моторах.
После приобретения лодки ПВХ в один прекрасный момент любой владелец начинает задумываться об усовершенствовании технических и функциональных характеристик плавсредства. Тюнинг можно заказать у надежных специалистов, которые за оплату смогут осуществить все пожелания заказчика.
Но особенно интересен процесс самостоятельного выполнения апгрейда, который не только усовершенствует характеристики плавательного средства, но и принесет массу позитивных ощущений.
Для чего нужна модернизация?
Подобные мероприятия по модернизации плавательного средства дают возможность исключить финансовые расходы на приобретение новой лодки. Можно модифицировать внешний облик и технические возможности (например, улучшение ходовых качеств) уже имеющегося плавсредства в домашних условиях.
Тюнинг лодки ПВХ для рыбной ловли своими руками позволяет улучшить степень безопасности пребывания человека на этом судне в процессе ловли рыбы, а также дает возможность продлить срок службы плавсредства.
С целью улучшения данных опций выполняют следующие мероприятия:
- ставят стояночный якорь;
- оборудуют лодку защитным пологом;
- усовершенствуют кресло рыболова;
- оборудуют плавсредство всевозможными сумками для содержания важных для рыбной ловли мелочей;
- устанавливают походный столик;
- сооружают сходную лесенку;
- монтируют бензиновый либо электрический двигатель;
- устанавливают подводные крылья;
- изготавливают парус;
- устанавливают крепления для бензобака, эхолота и удилищ;
- монтируют специализированные насосы для лодок.
Все эти мероприятия по реконструкции дают возможность поднять уровень комфортабельности и безопасности рыбака. Владелец имеет возможность укрепить днище плавательного средства, изготовить жесткий пол, улучшить степень предохранения бортов от повреждений механического характера, инсталлировать фиксаторы для дополнительных страховочных канатов, тросов и тому подобное.
Усиление конструкции
Существует мнение, что усиление конструкции лодки из поливинилхлорида, предполагающее увеличение прочности ее дна и нижней области баллонов (боковых стенок, боковин), выполняется, только если она эксплуатируется в чрезвычайных условиях. Но бывалые любители рыбной ловли осуществляют такой тюнинг постоянно, вне зависимости от условий рыбалки – на порожистых участках либо в тихом водоеме. Порой на известном, на первый взгляд, водоеме можно наскочить на ту же коряжину, не обратившую на себя внимание прежде. Другими словами, угроза повреждения плавательного средства на рыбалке постоянно довольно велика.
К тому же упрочнение днища и баллонов лодки из поливинилхлорида желательно осуществлять и с целью увеличения грузоподъемности конструктивных составляющих (более основательной фиксации мотора и в иных целях). Рассмотрим подробнее усиление элементов конструкции лодки.
Последовательность операций представлена ниже.
Усиление дна и иных конструктивных элементов плавсредства сподручно выполнять специализированной лентой, которая называется профилем либо фальшбортом (привальным брусом). Реализуется толщиной от 0,1 до 0,3 сантиметра и шириной от 6 до 24 сантиметров. Фиксируются подобные элементы 2-компонентным клеевым составом. Они производятся в 2 вариантах – фальшборт с отбойником и обычный. Выбрать есть из чего.
Читайте также: