Пассат б6 ремонт своими руками

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Забитый радиатор на Фольксваген Пассат Б6 – это не редкость, так как у печки слишком узкие соты, по которым проходит антифриз. Они быстро заполняются накипью, и в салоне становится холодно.

Неисправности, связанные с системой охлаждения силового агрегата на Volkswagen Passat B6, проявляются по-разному. Проблемы с печкой заметны, в первый очередь, по изменениям в салоне.

Причины и признаки проблем с печкой Пассата Б6

Признаки проявления неполадок и причины стоит разобрать детально. Для этого их проще разделить на отдельные пункты.

Дует холодным воздухом

Если печка Пассата Б6 дует холодным воздухом на холостых оборотах, то это связано с появлением воздушной пробки после ремонта системы охлаждения двигателя.

Если подул теплый воздух, то требуется только долить антифриз и продолжить эксплуатировать автомобиль. Иначе процедура повторяется, но газует водитель немного дольше – минуту-полторы.

Важно до этого прогреть мотор до рабочей температуры. Если выполнение инструкции проблему не решило, то она может быть в термостате.

Дует холодным только со стороны пассажира

Если на Фольксваген Пассат Б6 печка справа дует только холодным воздухом, а слева горячим, то дело может быть в завоздушенности правой стороны двухзонного радиатора отопителя.

Еще одна причина, почему с пассажирской стороны дует только холодный воздух – двухзонный климат-контроль. Сервомотор заслонки может работать некорректно. Для решения проблемы нужно пройти диагностику с адаптацией этого элемента.

Не работает вентилятор

В тех случаях, когда не работает вентилятор печки Фольксвагена Пассата Б6, нужно проверить предохранитель. Расположен он в салоне со стороны водителя на позиции 38 (40 Ампер).

Если предохранитель цел, то стоит проверить, есть ли напряжение на самом моторчике. Его отсутствие говорит о проблемах самого механизма. Она может заключаться в попавшей при мойке воде или поломке детали.

Другая ситуация – когда моторчик начинает свистеть или скрипеть. Шумящий вентилятор нуждается в полной разборке, удалении попавшей в него грязи и смазки.

Неисправен термостат

Неисправный термостат – виновник холодного воздуха в салоне и слишком быстро прогревающегося двигателя. Датчик температуры при поломке этого элемента ведет себя некорректно.

Загрязнился салонный фильтр

Слишком быстро потеющие стекла при работающем вентиляторе говорят о том, что салонный фильтр в автомобиле пора заменить.

Достаточно открутить их, чтобы добраться до крышки салонного фильтра. Она сдвигается вправо, и деталь падает в зону ног пассажира. Иногда ее приходится тянуть руками.

Трещит, жужжит сервопривод

Если под торпедой при работе печки что-то начинает трещать или щелкать, но отопление салона продолжает работать, то причина может быть в сервоприводе.

Для устранения проблемы привод разбирается и прочищаются контакты. Но не все обладают достаточными навыками для этого, поэтому обращаются на СТО.

Загрязнился радиатор

Промывка при обращении в автосервисы осуществляется кипятком и лимонной кислотой. Для этого два шланга подключаются к радиатору под капотом, но один из них имеет насос и фильтр.

Насос и конец пустого шланга опускаются в ведро с раствором. Жидкость будет циркулировать по созданной системе, а вся грязь осядет в фильтре.

Затем горячая вода несколько раз прогоняется в разных направлениях по той же схеме.

Плохо греет

Когда плохо греет печка в Пассате Б6, то приходится поочередно выполнять описанные рекомендации: стравливать воздух, диагностировать сервопривод, проверять нижний патрубок на прогретом автомобиле и менять салонный фильтр.

Если перечисленные рекомендации не помогают, то стоит обратиться в сервисный центр для поиска неисправности.

Низкий уровень антифриза

Влиять на комфорт в салоне может и низкий уровень антифриза. Жидкость со временем испаряется, а зимой ее объемы немного сокращаются.

Как почистить и промыть радиатор печки VW Passat B6

Провести процедуру чистки радиатора отопителя на автомобиле можно самостоятельно. У автолюбителя есть два варианта: снимать печку или оставить ее на месте и провести манипуляции через патрубки. Второй способ проще.

Снятие печки

Снимать отопитель требуется только в тех случаях, когда производится замена радиатора печки на Volkswagen Passat B6. Промыть систему можно и без этой процедуры.

Краткая инструкция снятия отопителя для его замены:

Процедура может занять весь день, поменять отопитель без опыта получится не у каждого, даже по видео.

Чистка радиатора

Чтобы повысить комфорт в салоне, радиатор на Фольксваген Пассат Б6 достаточно почистить. Скапливаемый осадок от прохождения антифризы через соты забивает отопитель, и тот перестает функционировать должным образом.

Услуга по такому ремонту печки на Фольксваген Пассат Б 6 2006 модельного года стоит в автосервисах около 1000 рублей. Это в 5-10 раз дешевле, нежели менять радиатор отопителя.

Как и чем промыть

Для проведения процедуры нужно приготовить:

литр горячей воды;
10 грамм лимонной кислоты;
ведро;
насос для поливки газона.

Весь пакетик с лимонной кислотой разводится в ведре на литр горячей воды из под крана.
Подключается электрический насос, который используется для поливки газона, к радиатору отопителя, предварительно от печки отсоединяются оба патрубка, находящиеся под капотом.
20-25 минут осуществляется промывка в прямом направлении, затем столько же в обратном.
После завершения процедуры систему нужно продуть, а затем промыть дистиллированной водой, чтобы не допустить разрушение сот.
В конце желательно еще раз продуть радиатор.

Замена радиатора печки VW Passat B6 своими руками

Цена на замену радиатора печки Volkswagen Passat B6 в автосервисах Москвы и области – от 5000 до 10000 рублей. Поэтому автолюбители предпочитают проводить ремонт своими руками.

Требуется замена радиатора, когда видно подтеки антифриза или промывка не дала результата.

Перед выполнением инструкции нужно приобрести новый радиатор. Стоимость оригинального элемента – от 15 тысяч рублей.

Цена аналогов, которые подойдут для замены радиатора печки на VW Passat B6, – от 1000-3500, в зависимости от производителя.

Артикулы, которые подойдут для версий с моторами 1,8 TSI, 1,9 ТДИ, 2.0 Турбо, включая дизельные варианты двигателей:

Valeo: 812 030 (3500-5000 рублей).
Behr: 8FH 351 001-611 (2100-3500 рублей).
Nissens: 73962 (1500-2400 рублей).
Febi: 11089 (900-1500 рублей).

Лучшим качеством отличается производитель Valeo.

Ремонт печки на Пассате Б6 – процесс, который требует опыта и специальных знаний. Если автолюбитель сомневается в своих возможностях, то ему стоит обратиться в сервисный центр.

Для своих автомобилей концен Фольксваген использует обычно популярные и надежные АКПП. Большая их часть в состоянии честно отъездить весь разумный срок эксплуатации автомобиля, если, конечно, вовремя обслуживается и не подвергается излишним нагрузкам. Ремонт АКПП Фольксваген требуется редко, хорошо изучен и не представляет серьезных проблем для специалистов СТО.

Автомобиль Фольксваген Пассат Б4

Фольксваген Пассат Б4 и Гольф

Для модели Пассат Б4 и Гольф с АКПП 096 характерны следующие особенности ремонта:

Прокладки и сальники на Пассат Б4 и Гольф лучше заказывать оригинальные, остальные плохого качества, кроме бюджетной продукции фирмы Аток.
Резиновые накладки на поршни теряют свои свойства с течением времени и начинают плохо держать давление. Необходимо менять весь комплект поршней или срок эксплуатации автомобиля превышает десять лет.
В результате воздействия на гидравлическую плиту загрязненного масла из строя может выйти регулятор давления, соленоид блокировки гидротрансформатора, клапан регулировки давления, клапан соленоидов. После 150000 пробега на Пассат Б4 необходима очистка гидроблока АКПП от грязного масла.
После десяти лет эксплуатации Пассат Б4 и Гольф свойства проводки меняются, возрастает сопротивление и компьютер может начать выдавать ошибки. Поэтому вместе с соленоидами и датчиками при капитальном ремонте меняется и их проводка.
От старости или излишней нагрузки могут выйти из строя возвратные пружины, что приведет к невозможности включить заднюю передачу. После десяти лет их состояние стоит обязательно проверить.

АКПП 096 для Фольксваген Пассат Б4 и Гольф

Фольксваген Пассат Б5

Для моделей Пассат Б5 с АКПП 01М характерны следующие особенности ремонта:

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Компрессионные кольца для Пассат Б5 лучше брать только оригинальные. Единственный аналог — только от фирмы Аток.
Резина на Пассат Б5 выполнена некачественно, на морозе быстро теряет свои свойства, с течением времени усыхает. Через несколько лет начинает пропускать масло. При первых признаках необходимо менять поршни. Обычно это касается машин, которые эксплуатировались более 10 лет.
Подшипник скольжения на Пассат Б5, установленный на переднем барабане выполнен из пластика. С течением времени он теряет свои характеристики и в один момент просто разлетается, повреждая своими останками автомат. Проверить его целостность можно, осмотрев поддон, если он усыпан пластиковыми осколками – время менять подшипник.

Фольксваген Пассат Б5 с АКПП 01М

АКПП 01М для Фольксваген Пассат Б5

Фольксваген Пассат Б6 и Шаран

Для модели Пассат Б6 с АКПП 09G характерны следующие особенности ремонта:

АКПП 09G Фольксваген Пассат Б6 и Шаран

Фольксваген Пассат Б6 с АКПП 09G

Для модели Пассат Б6 и Шаран с АКПП 5HP19 EYF характерны следующие особенности ремонта:

АКПП 5HP19 EYF на Шаран живет значительно больше 200000 километров. Это коробка прощает и пробуксовки, и перегревы, но очень не любит грязного масла или его низкого уровня. Масляное голодание способна уничтожить всё, что есть в коробки. От гидроблока до фрикционов.
Для сотрудников сервисов 5HP19 EYF Шаран известна в первую очередь своим гидротрансформаторами. Их принудительная блокировка съедает фрикционные накладки, что и приводит к сильному загрязнению масла и последующим ремонтам.

АКПП 5HP19 EYF Фольксваген Пассат Б6 и Шаран

Фольксваген Шаран с АКПП 5HP19EYF

Ремонт АКПП Volkswagen своими руками

Процедуры ремонта и диагностики автоматических коробок передач требуют специального оборудования и знаний. Однако, трансмиссии Фольксваген хорошо изучены и при наличии средств и желании их можно пробовать ремонтировать своими руками. Но, скорее всего, дешевле выйдет отдать это дело профессионалам. Ремонт АКПП Фольксваген Туарег в Ростове, например, обойдется от 12000 рублей в нормальном сервисе. Обученные и опытные сотрудники сервиса справятся с ремонтом значительно быстрее и качественнее.

Техника

После экспериментов с продольным расположением силового агрегата в поколении В6 VW Passat вернулся к формату с поперечно расположенным мотором, как это было на крайне успешных поколениях B3/B4. В отличие от предшественника, который делил платформу с продольномоторными Audi, В6 ближе по конструкции к VW Golf, а его платформа PQ46 – это растянутый и более продвинутый вариант гольфовской PQ35.

Как следствие, улучшилось соотношение габаритов, объема салона и массы, а сами машины семейств PQ35/PQ46 очень сильно унифицированы между собой по ходовой части, силовым агрегатам и бортовой электронике.

Кузов у машин полностью стальной, но с обилием пластиковых навесных элементов и с пластиковой же передней панелью. Разумеется, он доступен в двух вариантах – как седан и как универсал.

Volkswagen Passat B4 1993–96

Расположение агрегатов – рядно-линейное. Базовый привод передний, но возможен и полный через угловой редуктор и муфту Haldex на задней оси. Подвески типичные: спереди МакФерсон, сзади многорычажка довольно простой конструкции.

Из интересных особенностей – применение электрорейки с расположением ЭУР прямо на ней и электрического привода стояночного тормоза. Сейчас это типовые решения, а в 2005 году они были прорывом.

В качестве АКП применяются не только классические 6-ступенчатые коробки Aisin серии TF60SC, но и переселективные АКП DSG: сюда штатно ставили шестиступенчатые DQ250 и семиступенчатые DQ200.

Таймлайн

11 марта 2005 года. Начало продаж машин с кузовом седан и сразу с большим выбором моторов. Бензиновые – 1,6 8V на 102 л.с., 1,6 FSI 16V на 115 л.с., 2,0 FSI на 150 л.с., 2,0 TSI на 200 л.с., дизельные 1,9 TDI 8V на 105 л.с., 2,0 TDI 8V на 136 л.с. и 2,0 TDI 16V на 122/170 л.с. с насос-форсунками. Моторы оснащаются 5- или 6-ступенчатыми МКП либо 6-ступенчатой АКП.

19 августа 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.

Март 2006 года. Выход версии с мотором VR6 3,2 на 250 л.с.

Декабрь 2006 года. Появление версии с мотором VR6 3,6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.

Октябрь 2007 года. Появление мотора 1,4 TSI из линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой DSG коробкой DQ200.

Ноябрь 2007 года. Появление в линейке моторов 1,8 TSI серии EA888 на 160 л.с., также с 6-ступенчатой АКП или 7-ступенчатой DSG DQ200

Январь 2008 года. Замена мотора 2,0 TSI серии EA113 на новые 2,0 TSI серии EA888 той же мощности. На ряде рынков такие машины доступны с коробкой DSG DQ250.

Март 2008 года. Появление первого дизеля 2,0 TDI с Common Rail EA189 в версии на 140/170 л.с.

Ноябрь 2008 года. Появление нового дизеля 2,0 TDI EA188 на 110 л.с. Обновление бензиновых моторов 1,8 и 2,0 EA888 до Gen 2. Так, мотор 1,8 получил вариант мощностью 152 л.с.

Август 2009. Появление дизеля 1,6 TDI на 105 л.с.

Июль 2010 года. Окончание европейского производства в Эмдене.

Июнь 2011 года. Окончание производства В6 в Китае под названием VW Magotan.

Кузов

Внешние панели

Шестой Пассат – это как раз тот случай, когда металл кузова хороший и оцинкованный, окрашен он тоже хорошо, но результат вовсе не гарантирован. При относительно сухом климате у машины есть шанс на великолепную сохранность. ЛКП не очень сильно царапается, достаточно эластичное и при этом толстое, где надо прикрытое заводским слоем антигравия. Но весь вопрос в сочетании факторов защиты. Найти машину с видимой гнилью снаружи не так сложно, она будет у большей части машин из Москвы и Петербурга, да и у многих северных авто. Разбираться в подробностях, в чем проблема, мы не будем, но пару нюансов можно прояснить.

Сколы на кромке капота обычно нестрашны, но если загнивает боковой шов в районе петель, то спасти элемент будет очень сложно. На передней кромке крыши неприятности возможны, если ржавчину запустили и она залезла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели.

Сбоку осмотрите в первую очередь пороги. Зона пескоструя у передних колес – основной поставщик неприятностей, так как пластиковая накладка порога прикрывает её далеко не целиком. К тому же слой антигравия отстает снизу, создавая возможности для разрушения нижней части порога, а переднее крыло теряет ЛКП в своей узкой части. Внизу, у лапки крепления крыла, развивается электрохимическая коррозия за счет накопления грязи.

Низы дверей тоже страдают достаточно сильно. На передних ниже молдинга почти всегда есть зоны с облезающим ЛКП, по нижней кромке много сколов и ржавчины, также вспухают точки крепления молдинга.

Задней боковой двери чуть проще, тут нижняя кромка обычно в лучшем состоянии.

При открытых дверях осмотрите уплотнения проемов. Под кольцевым молдингом регулярно накапливается влага, и коррозия не дремлет – зацветает шов боковой панели кузова. Обычно в нижней части, но возможны варианты – например, может страдать и нагруженное место на стойке лобового, и зона у петель.

Иногда в задней части заметна ржавчина, поднимающаяся из-под пластиковой накладки порога. В теории устраняется это повторной окраской проемов, но на практике ржавчину вытравить очень сложно.

Дополнительно имеет смысл осмотреть места установки зеркал, кромки дверей, ниши боковых ручек дверей, молдинги боковых стекол и точку установки антенны у универсалов, но почти наверняка страшных сюрпризов с этой стороны можно не ждать.

Снизу

Многие покупают VW Passat, не особенно заморачиваясь на осмотр на подъемнике, если снаружи картина благостная. Но это плохая идея. Снизу состояние машин может различаться кардинально даже при эксплуатации в одном регионе и схожих условиях. Иногда можно найти сквозные дыры в днище и порогах и серьезные повреждения несущих элементов на вполне приличных внешне авто. Особенно если машина из Москвы и снаружи перекрашена.

Что нужно смотреть в первую очередь? Да все то же – пороги и их передние кромки на предмет отслоения ЛКП и грязевых карманов под пластиком и под ЛКП. Наличие грязи – всегда очень плохой сценарий для целостности кузова. Неплохо было бы снять пластиковый порог целиком, что позволит нормально оценить состояние окон крепления пластика к металлу порога, но операция сложная и долгая. Скорее всего, вам предстоит ее проделать уже после покупки. На предпокупочном осмотре придется ограничиться продувкой и промывкой щели между пластиковым порогом и кузовом. Впрочем, обычно уже по состоянию нижней кромки порога ясно, насколько он поврежден. Внимательно осмотрите места контакта пластика и металла, у плохих владельцев там возможны запущенные повреждения и даже сквозные дыры.

Большого скопления воды в надмоторной нише обычно нет, при забитых сливах она неплохо уходит сразу в воздухозаборник вентиляции салона. А там как повезет: или через дренаж, или на ковер. Осмотр напольного ковра на предмет влаги тоже обязателен: если ковры влажные, то это добавит проблем с электроникой, пусть и не так много, как у В5, но тоже немало.

Оборудование кузова

Passat ценили в том числе и за то, что он представляет собой разумный компромисс между качеством и стоимостью. Но, начиная с шестого поколения, он демонстрирует тенденции к усложнению и удорожанию мелких деталей, часто с уменьшением ресурса. С другой стороны, прогресс неумолим, подобные проблемы характерны практически для всех производителей, а стоимость деталей на Пассат держится в разумных пределах.

Скажем, контакты системы бесключевого доступа и модули антенн – это расходные материалы. При этом дверные ручки куда надежнее, чем на BMW, потому что у VW в ручке очень надежный датчик холла и ломается только жгут проводки, а у BMW – микропереключатель под ненадежным чехлом.

Адаптивная оптика AFL с автоматическим регулированием режима освещения и поворотом луча тоже серьезно повышает безопасность движения и комфорт водителя, но она и дороже, конечно. Ресурс ее ограничен не только выгоранием линз, как у обычных фар, но также износом механизма позиционирования. После 150-200 тысяч пробега он уже требует внимания. Линзы в теории несменяемые, но на практике меняются на незаводские. Неудобство доставляют только вклеенные наглухо стекла фар: тут клей размягчается, когда пластик уже готов расплавиться, и доставать его придется специальным инструментом прямо на горячую.

Задние фонари со светодиодами в теории ремонтопригодные, но на практике сервисы не хотят резать старые корпуса и перепаивать диоды. Цена замены не шокирует, порядка 6 тысяч рублей за штуку.

Для снятия нужно расстыковывать щит со стеклом, а это не всегда просто: болты крепления с обратной резьбой регулярно срывают, и тогда их приходится высверливать. Сделано все так, чтобы помучиться: головка нормально не налезает на болт, работать надо в узком отверстии, усилие затяжки высокое. А если стеклоподъемник не работает или заклинен, то придется сверлить уже заклепки крепления механизма к щиту или отсверливать динамики и резать тросы.

Бамперы закреплены надёжно, и в общем-то с ними сложностей нет. Направляющие на кузове со временем ломаются, но заменить их не проблема. При исправных направляющих даже отломанное ухо крепления – не беда, лишь бы был кусочек достаточный, чтоб зажать шайбой. Теряющиеся со временем решетки – напасть всех вариантов бамперов, кроме прекрасного и редкого бампера от версии R36. Тут потерять решетки сложнее, но в случае потери боли будет гораздо больше, потому что китайский аналог уже за копейки не купить.

Передняя панель, как уже было сказано, пластиковая, так что сугробы зимой лучше бампером не двигать – сломаете. Оригинальный пластик совсем не дешев, да и работы много. Б/у придется подбирать по комплектации, а там и крепления проводки и вентиляторов могут быть различными, и расположение кучи отверстий. Китайские варианты рассчитаны на какие-то усредненные комплектации или вообще местную китайскую, часто требуют масштабных доработок для сборки. Крепления основных фар и особенно противотуманок тоже довольно нежные. В общем, при покупке проверяйте передок на предмет качества сборки пластика.

Хромированные элементы на В6 в условиях Москвы долго не живут, уже на новых машинах к трем годам они облезали, сейчас же целые боковые нижние молдинги и хром решетки радиатора – это большая заслуга владельца, который заморочился на замену или реставрацию деталей. Ну или просто машина не видела зимы в условиях мегаполиса.

Привод лючка бензобака – ещё один расходник со сроком службы 60-100 тысяч. Лучше заранее узнать, где находится трос аварийного открытия. Вроде мелочь, да и ломается редко. Но отказывает лючок обычно в зимний период, и это может стать сюрпризом для тех, у кого не было машин на платформе PQ46.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Кузов
Передняя фара галоген	15 651	TYC 10 313	Hella 15 903
Передняя фара ксенон	45 727	Valeo 39 616	Polcar 46 847
Стекло лобовое	16 415	Pilkington 11 729	XYG 8 591
Крыло переднее	15 585	SAT 13 589	TYG 5 563
Бампер передний	35 829	Polcar 10 602	TYG 6 245
Капот	32 994	TYG 13 869	Blic 30 906

Салон

Даже прилично облезшему снаружи Пассату многое можно простить за его салон. Тут на удивление много места, а качество отделки и подбор материалов даже в простых комплектациях потрясающее. А если комплектация сравнительно дорогая, то царит благородный дух едва сдерживаемой премиальности.

Традиционные слабые места – ручка управления светом, блок кнопок стеклоподъемника и кнопки руля, они довольно прилично затираются из-за покрытия софт-тач. Иногда облезают и другие элементы вроде кнопок блокировки ЦЗ, джойстика зеркал, кнопок магнитолы или панели рядом с рычагом коробки. Но таких случаев немного, и обычно проблема даже не в ресурсе, а применении неподходящей химии.

Сиденья обычно имеют ресурс в пределах 120-200 тысяч по износу левой подушки водительского сиденья, фактура на коже сидений и руля неплохо держится до 200, центральная вставка из алькантары – и того дольше, надо только иногда ее чистить. А вот наружная часть боковины у кнопок регулировки может растрескаться и при сравнительно небольшом пробеге, порядка 150 тысяч, ибо там материал – недорогой кожзам, который не выдерживает нагрузки и изгиба.

Приветствую всех интересующихся и просто проходящих мимо!

Отдали мне тут рейку 3 поколения от пассата СС, я её решил перебрать.

Я не являюсь, гуру реек, просто хотел поделиться тем, что довелось проделать :), может кому-то это будет полезно.

Для начала избавился от всего лишнего, что мешало заниматься рейкой: пыльники, шаровые наконечники, рулевые тяги.

Далее отчистил всю рейку от грязи и пыли, и от всего, что накопилось за годы эксплуатации авто.

Далее приступил к разборке рейки:

1. Сначала откручиваем 3 винта крепления мотора и редуктора.
2. Далее вытаскиваем мотор в сборе с редуктором поворотными движениями.

3. Мотор был в отличном, состоянии, но подшипник редуктора я всё таки заменил. (Артикул: Подшипник NTN 6004LLUCM/5K). Смазки в редукторе тоже было достаточно. Этот процесс я, к сожалению не фоткал.

4. Далее переходим прижимным гайкам(пробкам), которые прижимают с помощью поршней и пружин вал рейки, чтобы он не болтался в корпусе. До того как их выкручивать, желательно сделать метку положения гайки и при выкручивании считать количество витков, чтобы потом закрутить их на место, но это не обязательно, т.к. всё равно после полного разбора и смазки придётся регулировать по новой.

Гайки (пробки) сделаны из алюминия (скорее всего) они очень мягкие, и если выкручиваются очень тяжело или не выкручиваются, то не надо прилагать огромные усилия, вы сорвёте грани и потом придётся покупать новые.

Для начала залейте по резьбе ВДшку и подождите, если всё также, высверлите места блокировки от выкручивания (не знаю как правильно их назвать) отмеченные на фото ниже(но как правило этого не требуется и всё откручивается и так).

После этих манипуляций пробка точно должна выкрутиться.

5. Далее вытаскиваем пружинку и уплотнительное кольцо, и откладываем их в сторону.
5.1. После этого пробуем вытащить поршень, небольшими поворотными движениями из стороны в сторону. Если не идет, используем нашу любимую ВДшку, заливая её по резьбе. Ждём… Потом пробуем снова и так пока не вытащим поршень.

С другой стороны проделываем аналогичную процедуру.

6. Далее переходим к датчику положения руля.
6.1. Снимаем резиновый пыльник, тянем просто вверх.
6.2. Откручиваем 2 винта и снимаем пластиковую защиту датчика.

6.3. Далее делаем метки, я придерживаюсь теории что много меток не бывает :D, фото этому доказательство.
6.4. После этого аккуратно нажимаем плоской маленькой отвёрткой и кончик разъёма и вытаскиваем его из гнезда датчика. (выделен фиолетовым на фото).
6.5. После того как разъём отключили, теперь можно вытащить косу проводов от датчика до мотора, просто выталкиваем его наружу.

6.6. Далее поднимаем вверх фиксатор датчика и придерживая снизу от прокрутки обе части датчика(это очень важно!, если датчик размотается, то будет очень сложно, а может и невозможно правильно настроить рейку.), с небольшим поворотом вытаскиваем его. По краям вала рейки желательно тоже сделать метки, до извлечения рейки, чтобы потом были дополнительные ориентиры для сборки.

6.7. Далее фиксируем эти 2 части датчика либо стяжками, либо изолентой, кому как удобнее и откладываем в сторону.
7. После того как датчик извлечен можно спокойно вытащить вал рулевой рейки, желательно тоже запомнить какой стороной он стоял, чтобы потом той же вставить)))).
8. Далее всё чистим от старой смазки и грязи, и от всей гадости, которая накопилась годами в нашей рейке.
8.1. Если есть время и возможность можете отдать вал токарю на профилактику.
8.2. Поршни очищаем, смотрим состояние пластиковых упоров, если они стёрты заменяем их новыми.
8.3. Поршни также желательно зачистить самой мелкой наждачной бумагой для снятие всяких окислов и грязи, которые на них может появится, т.к. они тоже сделаны из алюминия(если не ошибаюсь:)).

8.4. Также можно мелкой наждачной бумагой обработать "колодцы" в рейке, где ходят поршни.

9. После того как всё очистили и подготовили, можно смазывать и собирать в обратной последовательности.
9.1. Обильно смазываем вал и вставляем в корпус рейки.

9.2. Далее выставляем вал по меткам, после этого смазываем червячную часть датчика положения руля и устанавливаем его по нашим меткам. Опускаем фиксатор, подключаем косу, пластиковую защиту.
9.3. После этого смазываем поршни и закладываем смазку в "колодцы" и устанавливаем поршни на место.

9.4. Устанавливаем уплотнительные кольца и пружины на место и поджимаем их регулировочными пробками.

Статьи по регулировке рейки есть на драйве.

Ура! Мы перебрали рейку!

ЕЩЁ РАЗ ПОВТОРЯЮ Я НЕ ЯВЛЯЮСЬ ГУРУ И НЕ ПРЕТЕНДУЮ НА ИСТИНУ В СВОЁМ ПОВЕСТВОВАНИИ!

Читайте также: