Пассат б6 как сделать owo
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Техника
После экспериментов с продольным расположением силового агрегата в поколении В6 VW Passat вернулся к формату с поперечно расположенным мотором, как это было на крайне успешных поколениях B3/B4. В отличие от предшественника, который делил платформу с продольномоторными Audi, В6 ближе по конструкции к VW Golf, а его платформа PQ46 – это растянутый и более продвинутый вариант гольфовской PQ35.
Как следствие, улучшилось соотношение габаритов, объема салона и массы, а сами машины семейств PQ35/PQ46 очень сильно унифицированы между собой по ходовой части, силовым агрегатам и бортовой электронике.
Кузов у машин полностью стальной, но с обилием пластиковых навесных элементов и с пластиковой же передней панелью. Разумеется, он доступен в двух вариантах – как седан и как универсал.
Volkswagen Passat B4 1993–96
Расположение агрегатов – рядно-линейное. Базовый привод передний, но возможен и полный через угловой редуктор и муфту Haldex на задней оси. Подвески типичные: спереди МакФерсон, сзади многорычажка довольно простой конструкции.
Из интересных особенностей – применение электрорейки с расположением ЭУР прямо на ней и электрического привода стояночного тормоза. Сейчас это типовые решения, а в 2005 году они были прорывом.
В качестве АКП применяются не только классические 6-ступенчатые коробки Aisin серии TF60SC, но и переселективные АКП DSG: сюда штатно ставили шестиступенчатые DQ250 и семиступенчатые DQ200.
Таймлайн
11 марта 2005 года. Начало продаж машин с кузовом седан и сразу с большим выбором моторов. Бензиновые – 1,6 8V на 102 л.с., 1,6 FSI 16V на 115 л.с., 2,0 FSI на 150 л.с., 2,0 TSI на 200 л.с., дизельные 1,9 TDI 8V на 105 л.с., 2,0 TDI 8V на 136 л.с. и 2,0 TDI 16V на 122/170 л.с. с насос-форсунками. Моторы оснащаются 5- или 6-ступенчатыми МКП либо 6-ступенчатой АКП.
19 августа 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.
Март 2006 года. Выход версии с мотором VR6 3,2 на 250 л.с.
Декабрь 2006 года. Появление версии с мотором VR6 3,6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.
Октябрь 2007 года. Появление мотора 1,4 TSI из линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой DSG коробкой DQ200.
Ноябрь 2007 года. Появление в линейке моторов 1,8 TSI серии EA888 на 160 л.с., также с 6-ступенчатой АКП или 7-ступенчатой DSG DQ200
Январь 2008 года. Замена мотора 2,0 TSI серии EA113 на новые 2,0 TSI серии EA888 той же мощности. На ряде рынков такие машины доступны с коробкой DSG DQ250.
Март 2008 года. Появление первого дизеля 2,0 TDI с Common Rail EA189 в версии на 140/170 л.с.
Ноябрь 2008 года. Появление нового дизеля 2,0 TDI EA188 на 110 л.с. Обновление бензиновых моторов 1,8 и 2,0 EA888 до Gen 2. Так, мотор 1,8 получил вариант мощностью 152 л.с.
Август 2009. Появление дизеля 1,6 TDI на 105 л.с.
Июль 2010 года. Окончание европейского производства в Эмдене.
Июнь 2011 года. Окончание производства В6 в Китае под названием VW Magotan.
Кузов
Внешние панели
Шестой Пассат – это как раз тот случай, когда металл кузова хороший и оцинкованный, окрашен он тоже хорошо, но результат вовсе не гарантирован. При относительно сухом климате у машины есть шанс на великолепную сохранность. ЛКП не очень сильно царапается, достаточно эластичное и при этом толстое, где надо прикрытое заводским слоем антигравия. Но весь вопрос в сочетании факторов защиты. Найти машину с видимой гнилью снаружи не так сложно, она будет у большей части машин из Москвы и Петербурга, да и у многих северных авто. Разбираться в подробностях, в чем проблема, мы не будем, но пару нюансов можно прояснить.
Сколы на кромке капота обычно нестрашны, но если загнивает боковой шов в районе петель, то спасти элемент будет очень сложно. На передней кромке крыши неприятности возможны, если ржавчину запустили и она залезла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели.
Сбоку осмотрите в первую очередь пороги. Зона пескоструя у передних колес – основной поставщик неприятностей, так как пластиковая накладка порога прикрывает её далеко не целиком. К тому же слой антигравия отстает снизу, создавая возможности для разрушения нижней части порога, а переднее крыло теряет ЛКП в своей узкой части. Внизу, у лапки крепления крыла, развивается электрохимическая коррозия за счет накопления грязи.
Низы дверей тоже страдают достаточно сильно. На передних ниже молдинга почти всегда есть зоны с облезающим ЛКП, по нижней кромке много сколов и ржавчины, также вспухают точки крепления молдинга.
Задней боковой двери чуть проще, тут нижняя кромка обычно в лучшем состоянии.
При открытых дверях осмотрите уплотнения проемов. Под кольцевым молдингом регулярно накапливается влага, и коррозия не дремлет – зацветает шов боковой панели кузова. Обычно в нижней части, но возможны варианты – например, может страдать и нагруженное место на стойке лобового, и зона у петель.
Иногда в задней части заметна ржавчина, поднимающаяся из-под пластиковой накладки порога. В теории устраняется это повторной окраской проемов, но на практике ржавчину вытравить очень сложно.
Дополнительно имеет смысл осмотреть места установки зеркал, кромки дверей, ниши боковых ручек дверей, молдинги боковых стекол и точку установки антенны у универсалов, но почти наверняка страшных сюрпризов с этой стороны можно не ждать.
Снизу
Многие покупают VW Passat, не особенно заморачиваясь на осмотр на подъемнике, если снаружи картина благостная. Но это плохая идея. Снизу состояние машин может различаться кардинально даже при эксплуатации в одном регионе и схожих условиях. Иногда можно найти сквозные дыры в днище и порогах и серьезные повреждения несущих элементов на вполне приличных внешне авто. Особенно если машина из Москвы и снаружи перекрашена.
Что нужно смотреть в первую очередь? Да все то же – пороги и их передние кромки на предмет отслоения ЛКП и грязевых карманов под пластиком и под ЛКП. Наличие грязи – всегда очень плохой сценарий для целостности кузова. Неплохо было бы снять пластиковый порог целиком, что позволит нормально оценить состояние окон крепления пластика к металлу порога, но операция сложная и долгая. Скорее всего, вам предстоит ее проделать уже после покупки. На предпокупочном осмотре придется ограничиться продувкой и промывкой щели между пластиковым порогом и кузовом. Впрочем, обычно уже по состоянию нижней кромки порога ясно, насколько он поврежден. Внимательно осмотрите места контакта пластика и металла, у плохих владельцев там возможны запущенные повреждения и даже сквозные дыры.
Большого скопления воды в надмоторной нише обычно нет, при забитых сливах она неплохо уходит сразу в воздухозаборник вентиляции салона. А там как повезет: или через дренаж, или на ковер. Осмотр напольного ковра на предмет влаги тоже обязателен: если ковры влажные, то это добавит проблем с электроникой, пусть и не так много, как у В5, но тоже немало.
Оборудование кузова
Passat ценили в том числе и за то, что он представляет собой разумный компромисс между качеством и стоимостью. Но, начиная с шестого поколения, он демонстрирует тенденции к усложнению и удорожанию мелких деталей, часто с уменьшением ресурса. С другой стороны, прогресс неумолим, подобные проблемы характерны практически для всех производителей, а стоимость деталей на Пассат держится в разумных пределах.
Скажем, контакты системы бесключевого доступа и модули антенн – это расходные материалы. При этом дверные ручки куда надежнее, чем на BMW, потому что у VW в ручке очень надежный датчик холла и ломается только жгут проводки, а у BMW – микропереключатель под ненадежным чехлом.
Адаптивная оптика AFL с автоматическим регулированием режима освещения и поворотом луча тоже серьезно повышает безопасность движения и комфорт водителя, но она и дороже, конечно. Ресурс ее ограничен не только выгоранием линз, как у обычных фар, но также износом механизма позиционирования. После 150-200 тысяч пробега он уже требует внимания. Линзы в теории несменяемые, но на практике меняются на незаводские. Неудобство доставляют только вклеенные наглухо стекла фар: тут клей размягчается, когда пластик уже готов расплавиться, и доставать его придется специальным инструментом прямо на горячую.
Задние фонари со светодиодами в теории ремонтопригодные, но на практике сервисы не хотят резать старые корпуса и перепаивать диоды. Цена замены не шокирует, порядка 6 тысяч рублей за штуку.
Для снятия нужно расстыковывать щит со стеклом, а это не всегда просто: болты крепления с обратной резьбой регулярно срывают, и тогда их приходится высверливать. Сделано все так, чтобы помучиться: головка нормально не налезает на болт, работать надо в узком отверстии, усилие затяжки высокое. А если стеклоподъемник не работает или заклинен, то придется сверлить уже заклепки крепления механизма к щиту или отсверливать динамики и резать тросы.
Бамперы закреплены надёжно, и в общем-то с ними сложностей нет. Направляющие на кузове со временем ломаются, но заменить их не проблема. При исправных направляющих даже отломанное ухо крепления – не беда, лишь бы был кусочек достаточный, чтоб зажать шайбой. Теряющиеся со временем решетки – напасть всех вариантов бамперов, кроме прекрасного и редкого бампера от версии R36. Тут потерять решетки сложнее, но в случае потери боли будет гораздо больше, потому что китайский аналог уже за копейки не купить.
Передняя панель, как уже было сказано, пластиковая, так что сугробы зимой лучше бампером не двигать – сломаете. Оригинальный пластик совсем не дешев, да и работы много. Б/у придется подбирать по комплектации, а там и крепления проводки и вентиляторов могут быть различными, и расположение кучи отверстий. Китайские варианты рассчитаны на какие-то усредненные комплектации или вообще местную китайскую, часто требуют масштабных доработок для сборки. Крепления основных фар и особенно противотуманок тоже довольно нежные. В общем, при покупке проверяйте передок на предмет качества сборки пластика.
Хромированные элементы на В6 в условиях Москвы долго не живут, уже на новых машинах к трем годам они облезали, сейчас же целые боковые нижние молдинги и хром решетки радиатора – это большая заслуга владельца, который заморочился на замену или реставрацию деталей. Ну или просто машина не видела зимы в условиях мегаполиса.
Привод лючка бензобака – ещё один расходник со сроком службы 60-100 тысяч. Лучше заранее узнать, где находится трос аварийного открытия. Вроде мелочь, да и ломается редко. Но отказывает лючок обычно в зимний период, и это может стать сюрпризом для тех, у кого не было машин на платформе PQ46.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара галоген | 15 651 | TYC 10 313 | Hella 15 903 |
| Передняя фара ксенон | 45 727 | Valeo 39 616 | Polcar 46 847 |
| Стекло лобовое | 16 415 | Pilkington 11 729 | XYG 8 591 |
| Крыло переднее | 15 585 | SAT 13 589 | TYG 5 563 |
| Бампер передний | 35 829 | Polcar 10 602 | TYG 6 245 |
| Капот | 32 994 | TYG 13 869 | Blic 30 906 |
Салон
Даже прилично облезшему снаружи Пассату многое можно простить за его салон. Тут на удивление много места, а качество отделки и подбор материалов даже в простых комплектациях потрясающее. А если комплектация сравнительно дорогая, то царит благородный дух едва сдерживаемой премиальности.
Традиционные слабые места – ручка управления светом, блок кнопок стеклоподъемника и кнопки руля, они довольно прилично затираются из-за покрытия софт-тач. Иногда облезают и другие элементы вроде кнопок блокировки ЦЗ, джойстика зеркал, кнопок магнитолы или панели рядом с рычагом коробки. Но таких случаев немного, и обычно проблема даже не в ресурсе, а применении неподходящей химии.
Сиденья обычно имеют ресурс в пределах 120-200 тысяч по износу левой подушки водительского сиденья, фактура на коже сидений и руля неплохо держится до 200, центральная вставка из алькантары – и того дольше, надо только иногда ее чистить. А вот наружная часть боковины у кнопок регулировки может растрескаться и при сравнительно небольшом пробеге, порядка 150 тысяч, ибо там материал – недорогой кожзам, который не выдерживает нагрузки и изгиба.
Приехал к нам автомобиль VW Passat B6 2.0 FSI BVY 150 лс с горящей индикацией CHECK ENGINE на приборной доске.
⛔️ Старая заводская прошивка блока управления двигателя BOSCH MED9.5.10 06F 906 056 FC (06F906056FC).
🆒 Согласно официальному техническому бюллетеню TPI 2016481/5 о затрудненном холодном запуске двигателя или неравномерном ХХ на холодную, требуется обновление штатного ПО двигателя с сменой идентификации на 06F 997 058 R (06F997058R). Что и было сделано.
⛔️ Ошибка
005120 — Клапан рециркуляции ОГ
P1400 — 002 — неисправность в электрической цепи — Индикатор неисправности ВКЛ
🆒Требуется прошивка с отключением опроса клапана EGR.
За одно владелец попросил удалить катализатор и прошить под нормы ЕВРО-2, так как пробег уже солидный.
Владельцу выдана рекомендация почистить дренажные отверстия под водоотводящий коробом (под поводками дворников), а также починить примыкание этого самого короба (ЖАБО) с лобовым стеклом, так как на данный момент мозги двигателя “плавают”, и если ничего не сделать то скоро машина встанет окончательно:
✅ Обновили штатный софт
✅ Сделали качественный немецкий динамический чип-тюнинг на основе обновленного софта до 170 лс, и минимизацию искусственного затупа педали газа.
✅ Удалили катализатор, прошили под нормы ЕВРО2, отключили опрос клапана рециркуляции отработанных газов (клапан ЕГР).
🚀Как итог: с низов авто едет НАМНОГО лучше, УЛУЧШЕНИЕ отклика педали газа, исправление вялого набора скорости свыше 100км/ч.
🚗В результате получаем отчётливую разницу ДО и ПОСЛЕ как небо и земля. Авто вдохнуло новую жизнь.
🏎Автомобиль после чипа не узнаете.
💰Цены Вас приятно удивят🎉
🎁Бонусы постоянным клиентам❤️
Здравствуйте, коллеги.
Нужна ваша помощь - поиски мои результата не дали.
Имеем:
Х1800ВТ
Passat B6 2010 г.в.
Подключился к двум CAN шинам в блоке J533
CAN 2 - 16 и 6 контакты разъёма.
О правильности подключения сужу по тому, что приложение видит состояние машины, постановку и снятие с охраны и т.д.
Про обходчик могу судить лишь по косвенным признакам - при обучении всё прошло по инструкции : мигал VALET , программа отправила данные на сервер и написала ОК.
Теперь , что НЕ так.
НЕ могу добиться автозапуска.
По CAN моя машина не может завестись(хотя меня убеждали в обратном)
Использую блок реле
Главное не могу найти карту подключения к моей машине. На В6 есть схема БЕЗ подключения к замку , а схема на В7(вроде как близкий родственник) имеет не понятную мне схему подключения.
По крохам инфы из инета я выяснил, что алгоритм такой-
Сначала на 16 контакт замка должен придти +12 и (ключ в замке). Одновременно с этим должен включиться обходчик и разблокировать руль. Об этом говорит появление +12 на 8 ноге разъёма (тут уже нестыковка- по схеме считается, что это питание замка. но это схема B7, поэтому не знаю)
Далее включаем зажигание на 4 ногу и стартер на 5.
Вот цитата с одного из форумов:
"у меня информация такая: вставляем ключ (сигнал на проводе "ключ в замке"), после этого осуществляется опрос иммо, как только он распознался, на синем/красном проводе появляется +12В, и ТОЛЬКО после этого подаем зажигание. Если зажигание подать раньше, то загорится этот самый желтый руль. Я делал на транзисторе, чтобы зажигание никак не включилось раньше чем появится сигнал на синем/красном проводе. ошибок не было."
На разных сайтах ифа разница- не могу найти истинную схему подключения замка.
Что происходит при таком подключении:
НИЧЕГО. и это понятно - на 8 ноге ничего нет и замок не активируется.
Беру +12 со стороны и тогда- зажигание включается, горит пиктограмма неисправной рулевой колонки(красный руль) замок руля НЕ разблокируется, стартер не срабатывает -запуска нет.
Я разделяю питание, чтоб соблюдать алгоритм - беру для 16 ноги +12 со стороны, а для остального жду появления питания на 8 ноге и .
Загорается надпись на дисплее - иммобилайзер активирован ( я так понимаю, он ждёт ключ и должна произойти подмена по CAN, начинают щёлкать релюшки, но ничего не происходит и это объяснимо - на 8 ноге НЕ появляется +12.
В настройках обход по CAN включён, нога включающая реле "ключ в замке" подсвечена, как обходчик.
Я в тупике.
Очень жду вашей помощи!
Нужна правильная схема подключения замка и правильная настройка системы.
Я предполагаю, что проблема есть ещё и там.
С годами салон не теряет своего лоска и не докучает скрипами. И кожаная, и тканевая обивка сидений стойки к истиранию
На вторичном рынке можно встретить Passat B6 из США - с более мягкой настройкой подвески, иными бамперами, щитком приборов, оптикой инастройкой радиоприемника
Двигатель 1.8 TFSI - первый четырехцилиндровый двигатель Volkswagen с зубчатой цепью привода механизма газораспределения, оказавшейся его главным слабым звеном
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (на фото 2.0 FSI) напоминают дизели не только жесткой и шумной работой, но и плохим запуском в мороз
Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150-170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.
Экономия на масле через 100-120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов - заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты - до полулитра на 1000 километров.
Слабое место шестиступенчатого агрегата DSG Borg Warner DQ250 с работающими в масляной ванне сцеплениями - мехатроника, то есть гидроблок управления
Внутренние ШРУСы с жесткими пыльниками и ослабевающими хомутами часто теряют смазку, перегреваются и выходят из строя
В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) - динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.
Передний подрамник из алюминия крепится к стальным лонжеронам, отчего со временем из-за электрохимической коррозии возникают люфты, которые нужно устранять, подтягивая болты. В Россию официально поставляли автомобили с пакетом для плохих дорог - с увеличенным на 20 мм клиренсом и более жесткими пружинами и амортизаторами
А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еще нужно приглядывать за внутренними ШРУСами - вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир.
Передняя подвеска типа McPherson с алюминиевыми рычагами может потребовать переборки через 100—120 тысяч км. Тогда же может понадобиться новый реечный рулевой механизм ZF или APA (900—1300 евро)
Универсалов с удобным и огромным багажником (603-1731 л) на вторичном рынке почти 40%, причем стоят они не дороже седанов
Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сущей мелочью, хотя главные из них - сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20-30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры - все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.
Максим Авдеев
24 года, Москва, директор фирмы
Но практически сразу после покупки появился неприятный грохот - пришлось поменять изношенный двухмассовый маховик двигателя. А вскоре приказали долго жить сайлент-блоки рычагов передней подвески. На этом ремонт пока закончился и, очень хочется верить, скоро не возобновится - репутация коробки DSG, которая стоит и на моем автомобиле, настораживает.
 |
Евгений Кузеев
28 лет, Лобня, мастер-приемщик техцентра
Дизели вполне надежны, а зимой запускаются получше бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Регулярная замена свечей и промывка топливной системы у моторов FSI строго обязательны, причем форсунки нужно демонтировать, а для процедуры необходимо специальное оборудование. У двигателей с цепным приводом ГРМ нужно очень внимательно прислушиваться к посторонним шумам - растянутая цепь может наделать бед после всего 100 тысяч километров пробега. У двигателей 1.8 ненадежен водяной насос, объединенный в один блок с термостатом и датчиком температуры, - чтобы не платить за работу дважды, стоит менять все сразу.
А вот в подвеске Пассатов сейчас особых проблем нет, но сайлент-блоки передних треугольных рычагов могли бы служить и подольше.
На запчастях можно и сэкономить - есть огромное количество неоригинальных деталей хорошего качества. А вот сервис нужно выбирать осмотрительнее - ремонт Пассата B6 непрост и требует знания множества нюансов.
Эксперты Авторевю об автомобиле Volkswagen Passat (АР №15, 2006 и №18, 2008)
К управляемости Пассата придраться трудно. По прямой он идет как танк: с намеченного курса не сбивают ни продольные колеи, ни прочие крупные и мелкие неровности. Чувствительность умеренная, руль - сама информативность. А как спокойно и точно он выполняет команды водителя даже на скорости под 200км/ч! Крены и диагональная раскачка небольшие. И на дуге поворота Passat удерживается на самой высокой скорости, не проявляя явной склонности ни к сносу, ни к заносу.
Читайте также: