Настройка ке 3 джетроник своими руками

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 13.09.2024

«Уважаемая редакция! Расскажите, пожалуйста, о системе распределенного впрыска топлива KE-III-Jetroniс, особенностях эксплуатации, надежности и ремонтопригодности. Каков ресурс указанной системы и принцип работы.

Принцип действия

Для нормальной работы системы впрыска электронный блок управления (по-английски ECU) должен принимать следующие сигналы с датчиков:

• нагрузка на двигатель;
• обороты двигателя;
• расход воздуха;
• температура двигателя;
• состав смеси;
• наличие холостого хода;
• наличие полной нагрузки на двигатель;
• детонация из-за раннего УОЗ.

На основе полученных сигналов ECU определяет, в каком режиме находится двигатель:

• запуск двигателя;
• прогрев двигателя;
• холостой ход;
• рабочий режим;
• полная нагрузка;
• режим отсечки топлива (принудительный холостой ход).

В зависимости от режима и сигналов с датчиков ECU управляет следующими параметрами:

1 — топливный бак; 2— топливный насос с электроприводом; 3 — аккумулятор давления топлива; 4 — топливный фильтр; 5 — регулятор давления топлива в системе; 6 — измеритель воздуха; 6 а — напорный диск (ротаметр); 6 б— потенциометр; 7 — дозатор топлива; 7 а — управляющий золотник; 7 б—управляющая (рабочая) кромка золотника; 7 в — верхняя камера; 7 г — нижняя камера; 8 — форсунка подачи топлива; 9 — впускная труба; 10 — пусковая форсунка; 11 — термореле времени; 12 — дроссельная заслонка; 13 — датчик положения дроссельной заслонки; 14 — клапан дополнительной подачи воздуха; 15 — датчик температуры двигателя; 16 — электронный блок управления; 17 — электрогидравлический регулятор давления; 18 — датчик содержания кислорода; 19 — датчик-распределитель зажигания; 20 — реле включения топливного насоса; 21 — выключатель зажигания; 22 — аккумуляторная батарея.

Запуск: разрежение, создаваемое всасывающими поршнями двигателя, поднимает запорный клапан в расходомере воздуха. Благодаря этому распределительный поршень допускает приток топлива к форсункам. Во время работы стартера пусковой топливный клапан подает в систему впуска дополнительное количество топлива – если двигатель еще холодный. Только в этом случае блок управления допускает подобный впрыск. Максимальная продолжительность впрыска также зависит от температуры.

Фаза прогрева двигателя: для того чтобы двигатель работал равномерно в первые минуты после пуска, распределительный клапан стабилизации холостого хода открывает канал, по которому впускной воздух может поступать в обход дроссельной заслонки. Дополнительно регулятор давления впускает больше топлива через форсунки. Увеличение поступления воздуха и топлива позволяет достичь повышенной частоты вращения в фазе прогрева двигателя при обогащенной смеси. С повышением температуры двигателя распределительный клапан все больше перекрывает доступ воздуха. Параллельно с этим процессом количество поступающего топлива нормализуется, регулятор давления сокращает количество впрыскиваемого топлива.

Холостой ход: для достижения равномерной частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода и мягкой приемистости в нижнем диапазоне частот вращения вокруг каждой форсунки в камеру сгорания поступает воздух. Это приводит к более мелкому распылению топлива.

Нормальная эксплуатация и ускорение автомобиля не требуют никаких особых приспособлений. Клапанный затвор в расходомере воздуха поднимается либо опускается в зависимости от поступившего количества воздуха. Соответственно меняется поступление топлива к форсункам. Таким образом, совершенно автоматически устанавливается всегда правильное, наиболее выгодное для процесса сгорания соотношение.

Полная нагрузка: датчик углового перемещения дроссельной заслонки при полностью выжатой педали акселератора сигнализирует блоку управления, что сейчас от двигателя требуется максимальная мощность. Тем самым регулятор давления получает команду подать к форсункам немного больше топлива, чем обычно.

Прекращение подачи топлива, например, при движении накатом: функция прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода отключает подачу топлива, если автомобиль едет под гору и при этом не выжата педаль акселератора.

Неисправности и самостоятельная диагностика

Блок управления системы впрыска может распознавать и записывать в памяти часть неисправностей, возникающих во время эксплуатации двигателя. Данные накопителя неисправностей считываются с помощью специального прибора для считывания V. A. G 1551, причем накопитель может содержать записи о многих неисправностях. Блок управления системы впрыска KE-III-Jetronic тесно связан в действии с блоком управления системы полностью электронного зажигания. Поэтому сначала считывается накопитель неисправностей системы зажигания, а уж потом накопитель системы впрыска.

Самостоятельный ремонт

К сожалению, многочисленные проверки системы впрыска нельзя провести в домашних условиях из-за отсутствия необходимых контрольно-измерительных приборов. Блок управления не может быть проверен домашними средствами. Практика показывает также, что с этой стороны неполадки подстерегают крайне редко. Гораздо чаще подводят датчики, выключатели и соединения проводов. Поэтому при наличии неполадки следует действовать следующим образом:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1) Проверьте, в порядке ли система зажигания.
2) Проверьте снабжение топливом.
3) Проведите визуальную проверку элементов системы впрыска.

Если таким образом неисправность не была найдена, просмотрите приведенный ниже перечень неисправностей. Или проверьте в мастерской накопитель неисправностей.

План проведения диагностики системы зажигания и системы впрыска

I. Электрооборудование. Система зажигания
1. Проверить напряжение в бортовой сети.
2. Проверить плотность электролита, АКБ и оценить степень ее заряженности.
3. Проверить состояние свечей зажигания и отрегулировать зазоры.
4. Проверить состояние крышки распределителя зажигания
5. Проверить бегунок распределителя зажигания.
6. Проверить высоковольтные провода на сопротивление и качество изоляции.
7. Проверить наконечники проводов.
8. Проверить начальный момент установки зажигания.
9. Проверить работу регулятора опережения зажигания.
10. Проверить датчик положения коленвала (датчик Холла).
11. Проверить напряжение пробоя (силу искры).
12. Проверить надежность соединение двигателя с массой.

II. Система газораспределения
13. Проверить момент установки привода ГРМ.
14. Проверить состояние ремня ГРМ и его натяжение.
15. Проверить состояние подшипников натяжного ролика ремня ГРМ.
16. Проверить состояние подшипников помпы жидкостного охлаждения.
17. Проверить исправность гидрокомпенсаторов клапанов.

III. Цилиндропоршневая группа
18. Произвести замер компрессии по цилиндрам.

Регулировочные параметры AUDI-100 двиг. AAR 2.3 5 цилиндров.

По вопросу об адресах СТО по обслуживанию и ремонту можем порекомендовать нашим читателям воспользоваться соответствующей рекламной и справочной информацией, размещенной в каждом номере нашей газеты.

Форсунка подачи топлива с дополнительным воздушным распылением

1 — форсунка подачи топлива, 2 —дополнительный трубопровод подачи воздуха, 3—впускная труба, 4—дроссельная
заслонка

Распыл форсунки

А — факел распыла форсунки без дополнительного воздушного распыления; Б — факел распыла форсунки с дополнительным
воздушным распылением

На рисунке показан разрез регулятора давления, состоящего из сливного канала от дозатора; сливного канала в бак; винта регулировки; контрпружины; уплотнения; канала подачи топлива; тарелки клапана; диафрагмы; регулировочной пружины и клапана.

1 — сливной канал от дозатора, 2 — сливной канал в бак, 3— винт регулировки контрпружины, 4—контрпружина, 5— уплотнение канала слива, 6—канал подачи топлива, 7—тарелка клапана, 8—диафрагма, 9—регулировочная пружина, 10— клапан

Дозатор распределитель топлива с дифференциальными клапанами KE-JETRONIC существенно отличается от применяемого в
системе K-JETRONIC. На рисунке ниже изображен дозатор распределитель состоящий из верхних и нижних камер дифференциальных клапанов топливопроводов к клапанным форсункам; управляющего золотника с рабочей кромкой и дозирующими окнами в гильзе пружины; клапанов в нижних камерах; диафрагм клапанов; уплотнительного кольца; пружины золотника; топливного канала от электрогидравлического регулятора давления; дросселя золотника; сливного канала к топливному баку. Дозатор распределитель имеет
дифференциальные клапаны в соответствии с количеством цилиндров двигателя. Каждый клапан разделен диафрагмой на
верхнюю и нижнюю камеры.

Дифференциальные клапаны поддерживают постоянной разность давления между верхней и нижней камерами независимо от расхода топлива. Разность давления составляет как правило 0,2 кг/см2. С каждым дозирующим окном соединен один дифференциальный клапан. Нижние камеры всех клапанов содержат винтовую пружину, соединены друг с другом кольцевым трубопроводом и соединены с электрогидравлическим регулятором давления. Седло клапана находится в верхней камере. Каждая верхняя камера соединена с форсункой. Они не сообщаются между собой в отличие от нижних. Падение давления на дозирующих окнах определяется усилием винтовой пружины в нижней камере эффективным диаметром диафрагмы а также электрогидравлическим регулятором давления. Если в верхнюю камеру поступает большее количество топлива то диафрагма изгибается вниз и увеличивает выходное поперечное сечение клапана до тех пор пока вновь не установится заданное разностное давление. Если расход уменьшается, то уменьшается и поперечное сечение клапана до тех пор, пока не установится разностное давление 0,2 кг/см2. Верхняя камера отделена от нижней камеры диафрагмой. Таким образом, на диафрагму действует равновесие сил которое для любого количества топлива поддерживается путем регулирования попе речного сечения клапана

1 — подача топлива под давлением системы на верхнюю плоскость золотника; 2—верхняя камера дифференциального кла-
пана, 3 — топливопровод к клапанной форсунке 4— управляющий золотник, 5—управляющая кромка и дозирующее окно, 6—
пружина клапана, 7—диафрагма клапана, 8 — нижняя камера дифференциального клапана, 9 — осевое уплотнительное кольцо, 10 — пружина, 11 — топливный канал от электрогидравлического регулятора давления, 12—дроссель, 13—сливной канал

Электронный блок управления (ЭБУ) содержит аналоговые и цифровые микросхемы а также транзисторы диоды сопротивле-
ния и конденсаторы Печатные платы на которых все это расположено вставлены в корпус электронного блока на рисунке ниже.

Блок управления соединен с остальными устройствами автомобиля при помощи двадцатипятиконтактного штепсельного разъема, через который поступают сигналы различных датчиков. Блок управления обрабатывает выходные сигналы датчиков и на их основе рассчитывает управляющий ток для электрогидравлического регулятора давления по занесенной в память блока программе.На блок управления подаются следующие сигналы напряжение аккумуляторной батареи; сигналы с датчика положения дроссельной заслонки о режимах полной нагрузки или холостого хода; сигналы от выключателя стартера о моментах пуска двигателя; сигнал от датчика температуры двигателя. На блок схеме изображены устройства, которые выполняют следующие функции интегральный стабилизатор напряжения подает стабилизированное напряжение питания на блок управления VK — коррекция сигнала полной нагрузки SAS — коррекция сигнала холостого хода ВА — коррекция сигнала в период нагрузки NA — шунтирование добавочного сопротивления после пуска SA — шунтирование добавочного сопротивления при пуске и WA — обогащение при прогреве Эти корректирующие сигналы.

Схема расположения электрогидравлического регулятора давления на дозаторе

1 — напорный диск; 2 — корпус дозатора; 3 — подача топлива под давлением системы; 4—канал подачи топлива к форсункам;
5—канал слива топлива в бак через регулятор давления; б— дроссель; 7—верхняя камера; 8—нижняя камера; 9—мембрана;
10—регулятор давления; 11—заслонка; 12—сопло; 13—полюс магнита; 14—немагнитный зазор

Электрогидравлический регулятор содержит канал подачи топлива, сопло, заслонку, канал отвода топлива к нижним камерам дифференциальных клапанов, полюс магнита, обмотку магнита, постоянный магнит (обращен на 90° в плоскости чертежа), винт регулировки начального усилия на заслонке, якорь. Устройство электрогидравлического регулятора показано ниже на рисунках.

Дозатор смеси с электрогидравлическим регулятором давления

Схема электрогидравлического регулятора давления

1 — подача топлива под давлением в системе, 2 — сопло; 3— заслонка; 4—отвод топлива к нижним камерам дифференциальных клапанов; 5—полюс магнита, 6— обмотка магнита; 7— магнитный поток постоянного магнита; 8 — постоянный магнит; 9 — винт регулировки предварительной загрузки заслонки, 10—магнитный поток электромагнита; 11—заслонка, L1, L2, L3, 4—немагнитные зазоры

В корпусе регулятора, состоящего из немагнитного материала, между двумя двойными полюсами магнита на эластичной ленточной растяжке подвешен якорь. К якорю крепится заслонка. Через магнитные полюса и относящиеся к ним немагнитные зазоры проходят силовые линии электромагнита и постоянного магнита, которые замыкаются через якорь. В двух расположенных диагонально относительно друг друга немагнитных зазорах (L2, L3) магнитные потоки постоянного магнита и электромагнита суммируются, в двух других немагнитных зазорах (L1, L4) эти магнитные потоки вычитаются. На якорь, который перемещает заслонку, в каждом немагнитном зазоре действует сила, которая пропорциональна квадрату магнитного потока, т. е., изменяя силу и направление тока в обмотках электромагнита, можно управлять отклонением заслонки в ту или иную сторону. В канале подачи топлива к электрогидравлическому регулятору давления устанавливается дополнительный фильтр тонкой очистки с магнитной ловушкой для ферромагнитных загрязнений. Слева поступает топливо, справа находится патрубок слива из дозатора. Вверху подключен сливной трубопровод, идущий к баку.

Датчик посылает сигналы в ЭБУ о режимах холостого хода и полной нагрузки. Датчик закреплен на дроссельной заслонке. Подвижный контакт датчика закреплен на оси вращения заслонки и замыкает соответствующие контакты в режимах холостого хода и полной нагрузки.

Регулятор холостого хода, так же как и клапан дополнительной подачи воздуха который используется в системе впрыска K-JETRONIC может изменять проходное сечение байпасного канала Регулятор холостого хода, ниже на рисунках.

Регулятор холостого хода

1—колодка электрического подсоединения; 2—корпус, 3— возвратная пружина, 4—обмотка; 5—вращающийся якорь с магнитом; В—байпасный канал; 7—регулируемый упор; 8— поворотная заслонка

содержит электрический присоединительный разъем корпус возвратную пружину обмотку вращающийся якорь с магнитом, байпасный канал, регулируемый упор поворотную заслонку Подача на обмотку регулятора пульсирующего постоянного тока вызывает появление на якоре крутящего момента Под воздействием крутящего момента якорь поворачивается преодолевая упругость возвратной пружины. В зависимости от силы тока поворотная заслонка поворачивается вместе с якорем на определенный угол (не больше 60°), перекрывая переходное сечение байпасного канала. При обесточенной обмотке регулятора поворотная заслонка прижимается усилием возвратной пружины к регулируемому упору и открывает байпасный канал.

Этот датчик соединен вакуумным шлангом с впускным трубопроводом двигателя и обычно устанавливается в моторном отсеке,
однако в некоторых системах он помещен в кожух электронного блока управления. Датчик состоит из диафрагмы и пьезоэлектрической схемы, изменяющей сопротивление пропорционально давлению в трубе. Датчик имеет источник питания 5 В и посылает в ЭБУ сигнал напряжения, пропорциональный давлению во впускной трубе, которое изменяется с изменением нагрузки двигателя. ЭБУ использует эти изменения напряжения, получаемые от датчика абсолютного давления в трубе, для корректировки своих сигналов.

Датчик атмосферного давления измеряет плотность воздуха на различных высотах. Так как двигатель на большой высоте над уровнем моря требует меньше топлива, датчик передает сигнал в ЭБУ. Таким образом производится постоянная корректировка состава топливно-воздушной смеси в зависимости от высоты местности над уровнем моря, по которой движется автомобиль.

Оснащение автомобиля системой ограничения испарительных выбросов позволяет уменьшить загрязнение атмосферного воздуха. При этой системе, когда двигатель не работает, пары топлива из топливного бака задерживаются в адсорбере. После пуска двигателя и достижения им нормальной рабочей температуры открывается электромагнитный клапан на адсорбере, что позволяет засосать собранные пары топлива во впускной коллектор двигателя

Для уменьшения выброса с отработавшими газами окисей азота часть отработавших газов при работе двигателя на режиме полной нагрузки может быть возвращена во впускную трубу. Клапан рециркуляции отработавших газов приводится в действие механически или посредством вакуума и регулирует поступление отработавших газов.

Клапан принудительной вентиляции картера позволяет удалять из картера катерные газы путем их отсоса во впускной трубопро-
вод для уменьшения выброса в атмосферу. При оборотах холостого хода клапан не работает и предназначен для создания не-
большого отсасывающего разрежения, когда двигатель работает на режиме полной нагрузки.

Клапан открывает или закрывает воздушную заслонку температурной регуляции во впускном трубопроводе в зависимости от
температуры и давления входящего воздуха.

Этот клапан или клапаны, управляемые соленоидом, изменяют объем впускного трубопровода в зависимости от условий работы
двигателя. Соленоиды открывают или закрывают дополнительные заслонки во впускном трубопроводе для повышения величи-
ны инерционного наполнения (наддува) цилиндров рабочей смесью, а следовательно повышения мощности двигателя на высо-
ких оборотах и крутящего момента на низких.

Потенциометр регулирования СО представляет собой регулируемый резистор, используемый для небольших изменений содержания СО в отработавших газах при оборотах холостого хода. Потенциометр может быть встроен в измеритель расхода воздуха или в электронный блок управления или установлен отдельно.

Потенциометр выполнен по слоистой технологии на базе керамики, щеточный контакт скользит по дорожке потенциометра.
Рычаг потенциометра закреплен на оси рычага напорного диска, от оси рычаг изолирован.

Основные соотношения между подачей воздуха и топлива на эксплуатационных режимах (холостой ход, частичная нагрузка и
полная нагрузка) осуществляются с помощью диффузора и электрогидравлического регулятора давления. Если в системе впрыска используется Л - зонд, то возможен вариант диффузора с постоянной конусностью. В этом случае ЭБУ увеличивает подачу топлива на максимальной мощности и оборотах холостого хода. ЭБУ обрабатывает выходные сигналы датчиков и на их основе рассчитывает управляющий ток для электрогидравлического корректора давления по занесенной в память блока программе.

Электрогидравлический регулятор по сигналам ЭБУ изменяет давление в нижних камерах дифференциальных клапанов дозатора-распределителя топлива. Таким образом корректируется подача топлива в двигатель на различных режимах его работы. Изменяя силу и направление тока в обмотках электромагнита, можно управлять отклонением заслонки в ту или иную стороны. В результате в нижние камеры дифференциальных клапанов поступающее количество топлива находится под давлением скорректированным электрогидравлическим регулятором. Поскольку эти камеры соединены со сливной магистралью через дросселирующее устройство, то поступающее из регулятора топливо повышает давление в нижних камерах дифференциальных клапанов. Это изменение давления приводит к перемещению диафрагмы клапана, а следовательно, к изменению подачи топлива к форсункам. Если направление тока меняется на обратное, то якорь оттягивает заслонку с мембраной от сопла, которое подает топливо в корректор. Давление в нижних камерах увеличивается настолько, что подача топлива к форсункам прекращается (принудительный холостой ход).

К послепусковой фазе примыкает фаза прогрева двигателя. Двигатель нуждается в дополнительном обогащении смеси в период
прогрева из-за частичной конденсации паров бензина на холодных стенках. Датчик температуры посылает сигнал ЭБУ, который
его обрабатывает и посылает управляющий сигнал к электрогидравлическому регулятору давления топлива. В результате подача
топлива к форсункам увеличивается и топливная смесь обогащается.

Если дроссельная заслонка открывается внезапно, то топливно воздушная смесь кратковременно обедняется. Это требует крат-
ковременного обогащения смеси, чтобы добиться хорошей переходной характеристики. При режиме повышенной нагрузки и холодном двигателе ЭБУ, получающий соответствующие сигналы от датчиков, посылает управляющий сигнал на регулятор. Топливная смесь обогащается, тем самым предотвращая провал при разгоне на непрогретом двигателе. Максимальная величина обогащения топливной смеси при ускорении зависит от температуры. Степень обогащения тем выше, чем холоднее двигатель.

Регулятор холостого хода может изменять проходное сечение байпасного канала. Это позволяет устанавливать оптимальную
частоту вращения коленчатого вала на режимах пуска и прогрева двигателя. Кроме того, указанный регулятор работает и на других режимах холостого хода, учитывая при этом температуру двигателя и текущую частоту вращения коленчатого вала. Сигналы от датчика температуры двигателя и датчикараспределителя зажигания (датчик частоты вращения) поступают на ЭБУ, где сравниваются со значениями, занесенными в память блока при его программировании. Блок вырабатывает управляющий сигнал в виде пульсаций постоянного тока, подаваемый на регулятор холостого хода.

Дозатор топлива в режиме принудительного холостого хода

1— дозатор топлива; 2, 4—подвод топлива под давлением системы; 3, 5—каналы подачи топлива к форсункам; 6 — слив топлива
в бак; 7—верхняя камера дифференциального клапана; в—диафрагма клапана; 9—нижняя камера; 10- сопло; 11—магнитный полюс; 12—заслонка

Подача топлива возобновляется при снижении частоты вращения коленчатого вала до оборотов, близких к оборотам холостого хода. Уровень частоты вращения, при котором включается подача топлива, зависит от прогрева двигателя. Для прогретого двигателя порог включения более низкий. При низкой температуре охлаждающей жидкости пороговые значения возрастают, чтобы холодный двигатель не остановился после включения холостого хода.

При достижении максимально допустимой частоты вращения подача топлива к форсункам прекращается, ЭБУ сравнивает фактическую частоту вращения с запрограммированной. При превышении максимально допустимой частоты вращения электронный блок изменяет полярность тока в обмотках электрогидравлического корректора, что приводит к повышению давления в нижних камерах дифференциальных клапанов, т к. туда попадает больше топлива из системной магистрали. Диафрагмы напорных клапанов выгибаются вверх и перекрывают подачу топлива к форсункам, ниже на рисунке.

Заводится как часики. Прогревается тоже нормально. ИПАТЬЕВО начинается после того как проеду пару сотен метров по грунтовой "дороге" - при нажатии на газ троит и глохнет. Доехал на пусковой форсунке, более-менее стабильно, благо вывел под руль кнопку (с кнопкой заводиться утром просто сказка). :hmm: =>не хватает топлива в цилиндрах?

возможно взбаламучивается гавно в бензобаки и забивает сетку насоса. смотри насос и поменяй фильтр, а еще инжектор можно помыть.

нет надо собирать установку из старого насоса, шлангов и подключать к дозатору чтоб промывка типа виннс или лавр для инжекторов шла по дозатору руду и форсункам, если соберешься делать пиши расскажу подробно! в бак не надо заливать там все оставшееся гавно поднимется и все забьет вообще!

дааа, интересно бы почитать по установку.
хз, что после замены топливного фильтра, машина сначала вапще почти не заводилась,чото пульсировало по топливопроводам (воздух или топливо так пульсировало после прекращения работы бензонасоса) поменял свечи, вроде поехала..
на холостых работает вроде ровно. начинаешь ехать, проезжаешь пару десятков метров и глохнет, не заводица, постоит заедётся но не надолго. свечи заливает, чёрные.как приуменьшить аппетит ?
с чем может быть связано кто нибудь знает?
причём если завести холодную,обороты набирает с небольшим провалом, ам вот постоит поработает,газуешь провалы жуткие или глохнет ,как нажмёшь,наверна тоже заливает.
не знаю уж куда смотреть(((((((

на холостых работает вроде ровно. начинаешь ехать, проезжаешь пару десятков метров и глохнет, не заводица, постоит заедётся но не надолго

Хотел бы узнать! Завтра начну химичить. :book: :smoking:

Кстати со старым насосом и ВИНсом можно попробовать промыть, но надо выдергивать все форсунки, но их вставлять геморно! :evil:
Если не выдергивать - боюсь запороть двиг - зальет его! :hmm:

если уверены что заливает о маленький шестигранник на дозаторе завернуть и смотреть потом.

по поводу промывки: да винсом со старым насосом, можно кстати и не вынимая форсунки а на раб. движке просто эффективность меньше и расход жижи больше, а она дорогая, поэтому я на своей вынимаю форсы и потом еще и еще промываю той же жидкостью. установка такая: в бутыль обрезанную бросаешь старый насос, к нему шланг подходящий по диаметру с хомутом, фильтр топливный с жиги инжекторной такой металлический, тоже с хомутами, дальше шланг который подсоединяешь к шлангу подающему в дозатор, можно купить на разборе подходящие шланги с болтами и к ним хомутами прицепить. от обратки тоже шланг и в эту бутыль. насос проводами к аккуму, форсы, если вынешь в бутыль, и поднимать лопату руками, чтобы поток был через них сильный и так по кругу все гонять. если не вынимая форсунок, то все собираешь, вкл от аккума насос и заводишь предварительно вынув реле своего бензонасоса, стоит на хх иногда подгазовываешь, где нить минут 20 поработает, потом перерыв минут 40 чтоб там все покисло в системе потом опять включаешь и уже держишь на оборотах около 4-5тыс сильно газуешь, еще минут 15 пока жижа не кончится. на промывку со снятием форс уходит максимум 2 банки жидкости, без снятия около 3. я такую делаю раз примерно в 20 тыс.

свечи черные? если да то немного заворачивай на дозаторе маленький шестигранник ( качество смеси) поезди и смотри на свечи и поведение если мало еще заверни.

да крутил ужо, осведомлён (по часовой больше топлива, против часовой меньше топлива) тока у этого самого винта диапазон гормальной работы двигателя где то два оборота, особо то не покрутишь((( и вообще очень интересно, даже если и смесь изменять, машина веть есдила, жрала но есдила, неужели замена фильтра тонкой очистки влияет на качество смеси ? вот незадача то.
ещё посматрел РУД, в бибилии написано сопротивление его обмотки должно быть 19,5+- 1 Ом, а у мя ваще сопротивления нет. как будто щупы тестера друг с другом замкнул! коротнула может обмотка. хотя когда я разбирал РУД то на опорной шайбе пружин был след от биметаллической пластины, то есь прижимается всё таки или прижималась)))

ещё хотел спросить , для замера давлений топлива подойдут воздушные манометры с краном (покрасочные), поскольку топливомеры идут с одной тока трубкой а тройников с вентилями отдельно не продаёца у нас((((

Если РУД разобран, подключи либо разъем либо 12 В и рукой пощупай -греет, значит работает. Манометры подойдут любые, я вообще просверлил в том болту, который идет ра распределитеь топлива отверстие и приварил к нему трубку со вкрученным манометром (трубка вместе со штуцером подойдет от дизельного авто, которые прикр. к форсункам).

Сегодня завел, прогрел минут 15, газовал без проблем, разгонял до 5000 оборотов, однако хватило только выехать со двора 5 метров и началось мочало-сначала. :death:

Форсунку вытягивал - распыляет вроде нормально.

Пытаюсь найти логику во всём этом. :hmm:

Это РУД (90%). Была такая же тема. Вылечил только после того как полностью перебрал и почистил. Далее см ниже.

P.S. Все что написал пройдено мною, если есть какие расхождения с зав. документацией, то это не специально (хотя и читал ее не один раз :to4niak: ).

в некоторых местах категорически не согласен:
1. клапан хх прекрасно регулируется и тн негерметичность устрананяется подкручиванием винта под шестигранник между электрическими контактами в разъеме, заедание штока прекрасно устраняется промывкой или замачиванием клапана в очистителе карбюратора, там просто масляные отложение закоксовываются;
2. по поводу форсунок тоже: в оригинале идет бош тк укроме него их никто не делает, а жизнь форсунок прекрасно продлевается промывкой виннсом, так же как и жизнь всей системы в том числе дозатора, руда и тд. единственное что не наливать промывок в бак а под соединять установку к дозатору.
3. принцип работы вакуумной части руда изложен не точно: при нажатии на гашетку возникает разряжение (двигатель то сосет), лопата (воздухомер) поднимается, но для дополнительной динамики разгона понижается еще управляющее давление, следователь больше топлива идет в форсунки, те смесь богаче, разгон сильнее.

По поводу подсосов, промывок в бак и дозатора согласен. Все что указано мной пройдено на личном опыте, особенно про промывку форсунок!

однако промывка ситемы (дозатора и форс) раз в 10-20 дает ощутимый эффект по продлению их жизни. с фильтром согласен менять раз в 20 тыс стабильно, винт под заглушкой ее практически не видно но он там есть, и кстати на АК писали что его разбирали тоже и есть фотки внутренностей вот там ломаться реально нечему!

Двигатель вашего автомобиля оборудован системой механического впрыска K/KE-Jetronic и т.п.. И эта система изношена. В связи с этим вы имеете:

Повышенный расход топлива.
Плохой запуск "на холодную" или "на горячую".
Затраты на частые регулировки и ремонт системы мех впрыска.
Отсутствие новых запчастей для мех инжектора, приходится покупать БУ без гарантии работоспособност.

ЧТО ПОЛУЧИТСЯ

После установки системы электронного впрыска ECar Swap-Jetronic вы получаете:

Читайте также: