Нагрузочный стенд своими руками

Обновлено: 07.07.2024

Сергеев Николай Николаевич 1 , Горбунов Василий Павлович 2
1 Центральное опытное проектно-конструкторское и технологическое бюро-филиал Всероссийского научно-исследовательский технологический института ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник
2 Центральное опытное проектно-конструкторское и технологическое бюро-филиал Всероссийского научно-исследовательский технологический института ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка, ведущий конструктор

Аннотация
В представленной статье рассмотрен вопрос создания нагрузочного устройства на основе объемного гидропривода для обкатки и испытания дизельных двигателей.

Sergeev Nikolay Nikolayevich 1 , Gorbunov Vasiliy Pavlovich 2
1 Central experimental design and technological Bureau branch of all-Russian scientific-research technological Institute of repair and operation tractor fleet, candidate of technical Sciences, leading researcher
2 Central experimental design and technological Bureau branch of all-Russian scientific-research technological Institute of repair and operation tractor fleet, leading designer

Abstract
In the present article the question of creation of a load device on the basis of volumetric hydraulic drive for running and testing of diesel engines.

Анализ технологий обкатки ДВС с использованием автоматизации процесса обкатки, а, также, сравнительный анализ существующих автоматизированных стендов для обкатки двигателей позволяют сделать следующие выводы:

1. Особенность прямого измерения крутящего момента дизельного двигателя заключается в пульсирующем характере воздействия на средство измерения (динамометр). Пульсация силы вызывается рабочими циклами дизеля и крутильными колебаниями коленчатого вала. Особенно велико динамическое воздействие на устройство измерения при пусках и остановках дизеля.

Анализ механических характеристик нагрузочных устройств, реализованных на различных физических принципах (рис.1), позволяет сделать вывод о возможности использования объемного гидропривода в качестве нагрузочного устройства при испытании ДВС [ 1 ], внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя 3 вписывается в поле 1, ограниченное внешней характеристикой тормоза (контур 0АВСD).

1 – характеристика гидравлического тормоза; 2 – характеристика электрического тормоза; 3 – внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя.

Рис.1 - Механические характеристики различных нагрузочных устройств и дизельного двигателя

Гидравлические тормоза весьма энергоемки, просты по конструкции и в свое время получили широкое распространение в практике стендовых испытаний двигателей. Поглощаемая гидравлическим тормозом энергия расходуется на совершение гидродинамической работы и работы трения (вращающегося ротора о жидкость). Одной из разновидностей гидравлических тормозов являются тормоза на основе объемного гидропривода.

Принцип действия объемного гидропривода основан на практической несжимаемости рабочей жидкости (высоком модуле объемного сжатия рабочей жидкости), использовании закона Паскаля и уравнения Бернулли, учитывающего течение реальной жидкости в гидросистеме.

Гидравлический объемный привод обеспечивает бесступенчатое регулирование скорости движения рабочих органов; надежно и просто защищается от перегрузок рабочих органов и двигателя; дает возможность широко применять стандартизованные и унифицированные узлы, что позволяет снизить себестоимость нагрузочного устройства, облегчает его эксплуатацию и ремонт.

Гидравлическая схема разработанного нагрузочного устройства для испытания дизельных двигателей на базе объемного гидропривода представлена на рисунке 2.

ЭД-электродвигатель, ДВС-двигатель внутреннего сгорания, НА-гидронасос нерегулируемый, М-гидромотор регулируемый, К_мотор-клапан нагрузочный для моторного режима, К_насос-клапан нагрузочный для насосного режима, АТ-маслоохладитель, Ф-фильтр сливной

Рисунок 2 – Схема гидравлическая нагрузочного устройства

1. Перед запуском двигателя оба нагрузочных клапана К полностью открыты;

2. Нагрузочный клапан К для моторного режима настраивается на требуемые частоту вращения и давление, необходимые для вращения коленчатого вала дизельного двигателя. Рабочая жидкость от гидронасоса НА поступает к гидромотору М, который приводит во вращение коленчатый вал дизельного двигателя;

3. Регулирование частоты вращения вала гидромотора М, в диапазоне п = 0…1500 об/мин и более, осуществляется путем закрытия нагрузочного клапана К моторного режима и изменения рабочего объема гидромотора М при помощи маховика его регулятора.

1. Нагрузочный клапан К для моторного режима полностью открыт. Регулировкой нагрузочного клапана для насосного режима обеспечивается требуемая нагрузка на коленчатом валу дизельного двигателя.

2. Гидромотор М работает в режиме насоса;

3. Гидронасос НА и нагрузочный клапан К для моторного режима обеспечивают необходимую подпитку на всасывании гидромотора М.

Конструкция разработанного нагрузочного устройства показана на рисунке 3.

Рисунок 3 - Нагрузочное устройство для испытания ДВС

На рисунке 3 по сквозной нумерации обозначены:

1 – рама, конструктивно объединяющая детали и узлы нагрузочного блока,

2 – защитный кожух,

3 – коробка передач,

4 – трубопроводы для подачи масла в насосы из масляного бака,

5 – общий коллектор выходов масла,

6 – ручка переключения коробки передач,

7 – показывающее устройство температуры масла на выходе из насосов,

8 – блок индикации датчика момента, для отображения величины крутящего момента, частоты вращения и определения механической мощности,

9 – манометры давления масла на выходе каждого насоса,

10 – пульт управления,

11 – конструктивные элементы, используемые при закреплении испытываемых двигателей и агрегатов (поперечины),

13 – предохранительные клапаны,

14 – штурвалы для регулировки нагрузки испытываемого двигателя с помощью дросселей,

15 – масляные фильтры для очистки масла подаваемого из маслоохладителя в масляный бак,

16 – шаровые краны подачи масла из масляного бака в насосы,

17 – шаровой кран слива масла,

18 – коллектор охлаждённого масла подаваемого в масляный бак из маслоохладителя (подсоединён к верхнему патрубку маслоохладителя),

19 – трубопровод для подачи масла из нагрузочного блока в маслоохладитель,

20 – заливная горловина и заливной фильтр для масла,

21 – трубопровод дренажа и слива,

22 – крышка масляного бака,

23 – бак масляный,

24 – подставка масляного бака,

26 – агрегат насосный, содержащий два насоса,

27 – блок нагрузочный.

На рисунке 4 представлен общий вид разработанного нагрузочного устройства со стороны насосных агрегатов.

Рисунок 4 – Общий вид нагрузочного устройства со стороны насосных агрегатов

Гергенов С.М. Испытания автомобильных двигателей, часть 1, г.Улан-Удэ, Издательство ВСГТУ, с.64
Алексеева Т.В., Галдин Н.С., Шерман Э.Б. Гидравлические машины и гидропривод мобильных машин. – Новосибирск: Изд-во НГУ, 1994. – 212 с.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Стабильная работа компьютера зависит от качества и возможностей его блока питания. Правильное функционирование необходимо проконтролировать как у новых блоков питания в начале работы, так и у бывших в эксплуатации [1, 2]. Особенно это касается блоков неизвестных производителей или дешёвых блоков именитых брендов. Необходимо учитывать, что порой поломка блока питания влечёт за собой выход из строя многих установленных компонентов компьютера. Поэтому любую диагностику неисправностей следует начинать именно с проверки работоспособности блока питания.

Среди множества подконтрольных параметров в блоке питания можно выделить несколько основных, соответствие которых нормативу будет определяющим. К этим величинам относятся выходные напряжения питания, которые должны поддерживаться в определённом диапазоне токов нагрузки. Допускается разброс изменений этих
параметров в пределах ±5 % от номинала.

Существуют устройства для определения состояния блоков питания за счёт измерения их выходных напряжений. Примером таких устройств являются Power supply tester LCD [3] и Kingwin KPST-02 [4]. Если первый прибор измеряет выходные напряжения с выводом их значений на экран дисплея, то второй прибор сообщает лишь об их наличии свечением светодиодов. Общим для этих устройств является проведение измерений в режиме практически отсутствующей нагрузки. Поэтому протестировать фактическую мощность блока невозможно. Такая проверка очень важна, так как в ряде случаев блок на "холостом ходу" обеспечивает нормальные значения напряжений, однако при увеличении нагрузки они начинают "проседать", вызывая нестабильность работы компьютера.

Для проведения более достоверной диагностики блока питания необходимо
подключить к его выходам нагрузки, близкие к предельным значениям, указанным на характеристиках блока с учётом не превышения их суммарных групповых нагрузок. Затем необходимо провести прогон блока в течение некоторого времени с контролем выходных напряжений и температуры воздуха, выдуваемого вентилятором. Если после проведения такой проверки выяснится, что величины напряжений укладываются в допустимый диапазон, а температура выходящего воздуха не превышает 40 о С, можно быть уверенным, что блок питания надёжен.

Рис. 1. Схема стенда

Схема стенда показана на рис. 1. В современных компьютерных блоках питания основная нагрузка в большинстве случаев приходится на линию +12 В. Обеспечение значительного энергопотребления по этой линии через один разъём проблематично. Поэтому в стенде, кроме разъёмаXS1, установлены дополнительные разъёмы XS2 и XS3, к которым подключают кабели для питания процессора и видеокарты. В стенде не установлен разъём Molex, через который происходит незначительное потребление мощности. Но этот разъём есть на кабеле блока питания. Это позволяет при проведении испытаний блока оценить потери в проводниках кабеля разъёма, возникающие из-за недостаточного сечения проводников, путём замера напряжений +5 В и +12 В на контактах разъёма Molex, который подключён к блоку питания до нагруженных линий кабеля.

При отсутствии потерь эти напряжения должны быть примерно равны значениям, измеренным на выходе стенда.

После подключения всех необходимых кабелей блока к разъёмам стенда выключателем SA1 включают контролируемый блок питания. Вентиляторами M1, M2 осуществляется обдув нагрузочных резисторов для их охлаждения (рис. 2). Для увеличения эффективности охлаждения резисторов один вентилятор работает на вдув окружающего воздуха, а другой - на выдув из блока. Вольтметром, подключённым к выходным клеммам XS4, XS5 "OUT", можно осуществлять контроль за выходными напряжениями с помощью переключателя SA3. Появляется возможность контролировать напряжения +3,3 В, +5 В, +12 В, -5 В, -12 В и +5 В (SB). Напряжение -5 В имеется только на старых блоках с 20-контактным разъёмом, а на блоках с 24-контактным разъёмом оно, как правило, отсутствует. В стенде предусмотрены два варианта суммарной мощности нагрузки - 320 Вт и 4б0 Вт. Эти значения и определили сопротивления нагрузочных резисторов R1-R6. Выбор режимов осуществляется с помощью выключателя SA2, который подаёт питающее напряжение на реле К1, подключающее дополнительные нагрузочные резисторы к основным.

Рис. 2. Обдув нагрузочных резисторов

Все элементы стенда размещены в корпусе от блока питания компьютера. Стенд рассчитан на контроль за работоспособностью блоков питания мощностью до 500 Вт. При необходимости проверки более мощных блоков необходимо применить более совершенную систему охлаждения. Несмотря на интенсивное выделение тепла, нормальная работоспособность стенда возможна в течение до 5 мин. За это время вполне можно понять и определить потенциальные возможности испытуемого блока питания.

Нагрузочные резисторы стенда изготовлены самостоятельно с применением нихромового провода диаметром 0,5 мм и 1 мм. Примерную длину отрезков нихромового провода для намотки резисторов можно узнать, воспользовавшись рекомендацией, изложенной в [5]. В ней приведены следующие значения сопротивления 1 м нихромового провода. Для диаметра 0,5 мм оно равно 5,6 Ом, а для диаметра 1 мм - 1,4 Ом. В качестве каркаса для намотки использованы мощные проволочные резисторы ПЭВ с сопротивлением более 10 Ом. Концы наматываемого провода жёстко закреплены на выводах этих резисторов с последующей тщательной пропайкой. Резисторы R1 -R3 намотаны проводом диаметром 1 мм. Причём намотка резистора R5 производилась в два провода. Остальные резисторы намотаны проводом диаметром 0,5 мм, причём намотка резистора R4 также выполнена двумя проводами. Все соединительные провода должны быть рассчитаны на соответствующий ток. Реле может быть любого типа с номинальным напряжением обмотки 12 В и с тремя группами контактов на замыкание или переключение реле, каждая группа должна быть рассчитана на коммутацию тока 10 А. Выключатели SA1 и SA2 могут быть любые, рассчитанные на ток до 100 мА, например МТ1. Переключатель SA3 - галетный любого типа, например П2Г3. В качестве входных разъёмов стенда можно использо-вать разъёмы на старых материнских платах, аккуратно вырезая их по контуру вместе с частью платы. Демонтаж разъёмов методом выпаивания не рекомендуется из-за возможных их деформаций. Внешний вид стенда со стороны органов управления и входных разъёмов показан на рис. 3 и рис. 4.

Рис. 3. Внешний вид стенда со стороны органов управления

Рис. 4. Внешний вид стенда со стороны входных разъёмов

Автор: В. Платоненко, г. Набережные Челны, Татарстан

Мнения читателей

В качестве нагрузки кошернее было бы использовать полевики, глядишь и пропеллеры не потребовались бы.

Вы можете оставить свой комментарий, мнение или вопрос по приведенному выше материалу:

Конструкторская разработка - Стенд для холодной обкатки ДВС.

Обоснование темы конструкторской разработки стенда для холодной обкатки дизельных ДВС

Ресурс автомобильных ДВС после ремонта обычно составляет 30…50% от ресурса новых, хотя в соответствии с ГОСТ 2281-87 "Двигатели, выпускаемые из капитального ремонта. Общие технические требования" межремонтный ресурс и средняя наработка на отказ должна быть не менее 80% этих показателей для новых двигателей [1]. Одной из основных причин приведенных негативных показателей является нарушение технологического процесса ремонта ДВС, в частности замена технологической обкатки эксплуатационной или отказ от нее.

После ремонтной разборки-сборки двигателя и замены деталей в его узлах имеет место множество деформационных явлений [12]. Деформация всех видов нарушают номинальную геометрию поверхностей трения, что дает возникновение зон трения с превышающими допустимые контактными нагрузками. Это вызывает патологические явления: интенсивный износ, повышенная сила трения (сопротивление движения), задиры схватывание трущихся поверхностей, выкрашивание, заклинивание и т. д.

Обкатка двигателя, как заключительная операция технологического процесса, предназначена для приработки трущихся деталей двигателя и подготовки его к эксплуатации.

В процессе разработки стенда выяснилось, что стенд может иметь некоторую степень универсальности, т. е. обкатывать двигатели различных типоразмеров, эта особенность стенда была заложена в его конструкцию.

Анализ существующих методов и стендов для обкатки ДВС

Разработка стенда для обкатки двигателей предшествовал аналитический обзор учебной и инженерно-технической литературы, статей специальных периодических изданий, патентной и рекламной информации. Проведенный обзор показал, что имеет многочисленная серия обкаточных стендов, конструкции которых отвечают различным технологиям обкатки по полному режиму с несколькими стадиями (холодная без нагрузки, холодная под нагрузкой, горячая на холостом ходу и горячая под нагрузкой) или одной из этих стадий обкатки.

Обкатка двигателей производится главным образом с использованием следующего оборудования и схем нагружения:

1. На простейших стендах, предназначенных только для обкатки на этапе холостого хода двигателя.

2. На стендах, включающих в себя электродвигатель и редуктор (КП), позволяющих обкатывать двигатель только на этапах прокрутки и холостого хода. Частичное нагружение двигателя на таких стендах обеспечивается бестормозными методами.

3. На группы стендов представляют собой сопротивление потока воды.

4. На электротормозном стенде, основа которого – электродвигатель с фазным ротором, обеспечивающий прокрутку автотракторного двигателя в режиме электродвигателя и нагружение его в режиме генератора.

5. Стенды на основе электрических тормозов постоянного тока.

6. Стенды с использованием инерционных тормозов.

7. Стенды на основе электрических индукторных тормозов (фирмы "Шенк", "Хофман" – Германия).

Специализированные стенды выпускаются для групп однотипных по номинальным мощностям и частотах вращения коленчатого вала двигателя.

На отечественных автотранспортных предприятиях для обкатки ДВС главным образом используют электрические тормозные стенды серии КИ:

Неотъемлемым и весьма значимым вопросом технологии обкатки ДВС является использование в нем специальных обкаточных жидкостей (масел). Используя обкаточные композиции различной трибонаправленности, можно существенно влиять на интенсивность и качество приработки поверхностей трения [4, 5, 6, 7, 8].

Обобщая проведенный литературный обзор методов и стендов для обкатки ДВС, можно сказать, что в авторемонтной отрасли на научном и инженерном уровне постоянно ведется работа по созданию новых более совершенных методов и средств для обкатки и испытаний ДВС.

При разработке обкаточного стенда, предлагаемого в дипломном проекте, учтены и использованы новые конструкционные принципы и методы обкатки ДВС.

Устройство и работа стенда.

Холодная обкатка ДВС представляет собой вращательное воздействие на его коленчатый вал посторонним источником механической энергии, например электродвигателем [3]. Режим принудительного вращения должен быть обоснованным и контролируемым.

Исходя из этих положений, разрабатывалась настоящая конструкция стенда для холодной обкатки ДВС-СМД-62.

Стенд является стационарной машиной и включает две взаимно не связанные рамы. Рамы представляют собой сварные металлоконструкции из металлопроката, стандартных профилей. Одна рама (поз. …) служит для размещения на ней обкатываемого двигателя, она устанавливается на фундамент на вибропоглощающих опорах.

На второй раме (поз. ) смонтирован привод стенда со вспомогательным механическим, контрольным и электроуправляющим оборудованием.

Источником механической энергии и вращательного движения на стенде является электродвигатель (поз.3) асинхронный, трехфазный тип мощностью Nэ = 15 кВт, номинальная частота вращений n = 1000 об./мин. Двигатель имеет двусторонний выход валов, т. к. этого требует принцип работы стенда, т. к. также два способа крепления – фланцевое и на лапах.

Оба конца вала, кроме того, используются для закрепления двигателя на раме, чтобы обеспечить возможность свободного вращения как ротора, так и статора двигателя. Это необходимо для того, чтобы по вращательному перемещению статора определять изменение величины момента сопротивления прокрутки ДВС в процессе его обкатки. Концами валов электродвигатель опирается на подшипниковые опоры. По конструктивным и технологическим соображениям на концы валов по посадке с натягом помещены втулки, на которые посажены подшипники качения. Левая втулка оканчивается фланцем ), которому болтами через свой фланец присоединяется карданный вал. Карданный вал имеет два участка, которые соединяются через шлицевое сопряжение.

Это позволяет изменять длину вала от 300 до 500 мм при монтаже, демонтаже ДВС и для других целей. Вращение от карданного вала передается непосредственно на ДВС, а конкретно на маховик коленчатого вала. К маховику карданный вал крепится вторым фланцем через специальную планку, выполненную из листового стального проката.

Втулка на правом конце вала обеспечивает технологичность посадки подшипника, а также имеет резьбовое отверстие для присоединения датчика тахометра. Ось двигателя поднята над плитой рамы на столько, чтобы статор при проворачиваемости не соприкасался с рамой.

На фланцевое посадочное место электродвигателя прикреплен рычаг с плечом 500 мм. На конец рычага с помощью подвески подвешивается груз в виде металлических пластин. Определенная нагруженность рычага обеспечивает "подвижную" закрепленность статора, т. е. препятствует вращению статора вместо вала, заставляя вращаться вал и вместо с тем имеет возможность при определенных условиях немного поворачиваться, перемещая рычаг с грузом. Величина вращательного перемещения статора зависит от того, насколько изменяется (уменьшается) момент сопротивления прокрутки обкатываемого ДВС.

Для количественного контроля изменение величины вращающего момента в конструкции имеется контролирующая система, состоящая из сельсина-датчика (БД-404А) и сельсина приемника (БС-404А), соединенных между собой электрической цепью, как показано на рисунке …

Сельсин датчик смонтирован на стойке правой опоры, а зубчатое колесо на его валу находится в зацеплении с зубчатым сектором, который закреплен на торце статора двигателя. Зацепление является мелкомодульным с нулевым боковым зазором и таким образом обеспечивает высокую кинематическую точность. Передаточное число зубчатого зацепления 25.

Таким образом, перемещение статора при изменении вращательного момента через зубчатое зацепление поворачивает вал сельсина приемника на угол 4, что регистрируется сельсином приемником по шкале проградуированной в Н-м.

Перед вводом в эксплуатацию стенда система контроля величины вращающего момента подвергается тарировке. Для этого к статору электродвигателя через установленной на лапах двигателя, присоединяется тарировочный рычаг с плечом 1000 мм. После выполнения тарировки рычаг отсоединяется.

Для ограничения перемещения статора двигателя и исключения аварийных ситуаций (например, при непредвиденном заклинивании ДС) в стенде предусмотрен ограничитель хода нагрузочного рычага в виде концевого выключателя.

При соприкосновении с роликом рычага выключателя разрывается электрическая цепь питания электродвигателя и последний останавливается

Рис.3.1 Электрическая схема включения сельсинов БД-404А и БС-404А при синхронной передаче СД-сельсин датчик; СП – сельсин приемник, С1, С2, Р1, Р2, Р3 – клемы.

Предусмотренное технологией обкатки изменение частоты вращения карданного вала достигается путем регулирования частоты вращения электродвигателя привода. Для этого в стенде применена электрическая тиристорная схема регулирования частоты вращения электродвигателя. Она по исполнению компактна, надежна и исключает из конструкции стенда дополнительные регулировочные механизмы [9]. Схема регулирования скорости двигателя с короткозамкнутым ротором периодическим закорачиванием тиристором Т сопротивление R, включенного в нулевую точку статорной цепи двигателя.

Для контроля скоростного режима работы стенда в конструкции имеется электрический тахометр, датчик которого соединен с правым валом электродвигателя (поз. 4-5). Шкала тахометра помещена на пульт управления.

Вторая раса стенда (поз. 1) служит для размещения на ней обкатываемого двигателя. Для этого на раме имеются четыре одинаковые стойки (поз. 6), которые могут быть перемещены воль боковин рамы и закреплены в требуемом месте. Каждая стойка является выдвижной по высоте и поворачивающейся вокруг вертикальной оси. Таким образом, ее крепежное отверстие для двигателя может занимать любое положение в контуре рамы, что позволяет устанавливать и крепить на раме не только ДВС СМД-62, но и ряд других меньшей мощности. Разработанная конструкция рамы и в сочетании с набором крепежных планок для различных типоразмеров маховиков делает стенд частично универсальным.

Рабочие нагрузки в стенде. Расчет и выбор электродвигателя привода

Определение рабочих нагрузок необходимо для определения основных эксплуатационных параметров стенда, а также для прочностных расчетов конструкции.

Поскольку стенд предназначен только для холодной обкатки ДВС основной исходной рабочей нагрузкой для его проектирования должна быть затрачиваемая на прокручивание мощность. Очевидно, что для модели ДВС ЗИЛ130, но различных сборок мощность прокручивания не одинакова, а будет зависеть от деформационных явлений. Качества замененных деталей, тщательности сборки и многих других факторов. Т. к. расчетной зависимости для определения начальной (доприработочной) мощности найти не удалось, в качестве исходного значения была взята мощность прокручивания установленная, экспериментально Nкр = 3,5 кВт [ ].

Так как в стенде применена тиристорная схема регулирования частоты вращения электродвигателя, при уменьшении его частоты вращения вдвое падение мощности двигателя будет происходить на 30% от номинальной [ ]. Поэтому необходимая мощность электродвигателя привода:

Коэффициент полезного действия механизма припривода

где – КПД карданного шарнира;

= 0,99 – КПД шлицевого соединения;

– КПД электрической системы регулирования частоты вращения.

Ориентируясь на расчетную величину мощности, выбираю электродвигатель асинхронный, трехфазный (380 В); тип 4А160М6 ГОСТ 19483-84; номинальная мощность Nэ = 15 кВт; частота вращения номинальная n = 1000 мин-1.

Исполнение: с двухсторонним выходом вала; с двумя способами крепления – фланцевым и на лапах.

Для расчета металлоконструкции рамы стенда, в частности выдвижных опорных стоек, на которых устанавливается и крепится обкатываемый ДВС, необходимо знать нагрузку от веса двигателя. Вес двигателя СМД 60/62 достигает 4,5 кН и распределяется на 4 стойки. Однако вероятность непредусмотренных дополнительных нагрузок и для создания определенного запаса прочности и надежности считаю, что на одну стойку действует нагрузка 1,5 кН.

Эксплуатация стенда и процесс обкатки

Перед установкой ДВС на стенд выдвижные стойки на раме должны быть выставлены по высоте и в горизонтальной плоскости так, чтобы опорные места на них и крепежные отверстия совпадали с местами и отверстиями крепления на обкатываемом двигателе. Выдвижение стойки по высоте выполняется вращением головки ходового винта с помощью гаечного ключа №17. Перед началом выдвижения стопорную гайку ослабить, а после достижения требуемой высоты затянуть. Для изменения положения лапы стойки в контуре рамы ослабляются две гайки крепежной плиты, а сама стойка повернута вокруг вертикальной оси до требуемого положения. После этого гайки крепежной плиты затянуть.

Собранный после ремонта с затянутыми резьбовыми соединениями ДВС с помощью подъемно-транспортного механизма, опускают на стойки рамы и соединяют болтами. Располагать двигатель нужно моховиком к карданному валу стенда. У обкатываемого двигателя должны быть ввернуты свечи, снят вентилятор обдува, снят кожух маховика. Система смазки двигателя должна быть собрана и исправна без течей. Маховик должен быть освобожден от корзины муфты сцепления, а резьбовые отверстия на его торцевой поверхности свободны.

При установке обкатываемого двигателя на раму следует добиваться хорошей скорости коленчатого вала и вала электродвигателя. После закрепления ДВС на стойках к его маховику прикрепляют свободный конец карданного вала. Делается это через присоединительную планку (поз. 7) строго четырьмя болтами. Шлицевое соединение карданного вала должно быть хорошо смазано и обеспечивать легкое перемещение участков вала.

Перед началом обкатки ДВС в него необходимо залить обкаточную масляную композицию. Уровень заливки определяется по маслоуказателю и должен соответствовать минимальной эксплуатационной норме.

Перед запуском стенда нагрузочный рычаг привода должен быть нагружен грузом (набор толстых металлических пластин). Для модели ДВС СМД-62 величина груза должна быть равной…

Наличие груза на нагрузочном рычаге, который жестко соединен со статором электродвигателя, удерживают статор от вращения во время обкатки, но позволяет ему незначительно проворачиваться под действием груза, т. е. реагировать на изменение реактивного вращающего момента от сопротивления приработки.

Пуск стенда осуществляется нажатием пусковой кнопки на пульте управления. Рукоятка управления частотой вращения двигателя должна быть на нулевой отметке. Даже вращая рукоятку, плавно повышаем число оборотов двигателя до 500 мин-1. В таком скоростном режиме процесс обкатки может продолжаться 10…15 мин. После этого и при отсутствии увеличения реактивного вращающего момента, частоту вращения электродвигателя повышаем до 1000 мин-1. При этом должно наблюдаться увеличение реактивного вращающего момента, который прекращается при остановке роста частоты вращения. При таком скоростном режиме обкатка должна длиться 25-30 мин. Признаком нормального протекания процесса обкатки будет снижение величины вращающего момента на 15…20% от максимально повысившегося при выводе на 1000 мин-1, через следующие 10…15 минут обкатки, дальнейшее возможное уменьшение и обязательная стабилизация вращающего момента в последние 10…15 минут обкатки. Режимы обкатки ДВС СМД-62 обобщены в таблице …

Драсти!
После поисков какой то инфы, обнаружил что инфы то и нету от слова почти. Как минимум лично мне нужно отстроить нестандартный двигатель и нужна нагрузка. Ну хоть РЕТАРДУ от грузовика колхозь, а как контролировать? Где то проскользнул видос о человеке который смастерил в нагрузку електро тэны.
Вот подскажите как выти из положения? сколько стоит Б-Ушный? если дорого то может стоить остаться в этом бизнесе…
Буду рад беседе!

Comments 16

Telma тормозилки
Как постороишь — можем пообщаться насчет контроллера.

По дино стендам если — новые одноосные 2-3.000.000, двух осные под полно приводные и естественно под любые уже от — 7.000.000 это если новые. А б.у их и не найти почти. Если просто стенд для отстройки двс без машины, от 15.000.000+ в зависимости от перевариваемой мощности. Ценники в российских рублях

тот самый момент когда сначала просмотрел запись про стенд, на которые подписан, и сразу идет запись с вопросом про стенд)))
вот общался с человеком, он соорудил себе стенд не так уж давно — alexkolomna

моет что то для себя найдете

Грузить хотите двигатель или двигатель на автомобиле?

ну, для самообразования, хочется узнать ответы на оба варианта. Тем более что Ваши коментыы всегда отличные в тему!

В блог ко мне заходили? В крайней записи есть фотографии моей лаборатории. Мелкий стенд как раз и построен на ретардере, на похожих тормозах построена и колесная МАХА. Управлять там не фиг делать. На катушки ретардера можно подавать хоть постоянку, хоть переменку, если частота врвщения не нулевая — тормозит, что надо. Стартер крутиться не может. Нет напряжения — все крутится. Самый главный режим работы любого диностенда для настройки — режим стабилизации частоты вращения. Реализовуется энкодером, хотя бы с одной меткой на оборот и ПИД регулятором. Управлять можно хоть ардуиной, если питать постоянкой, то ШИМ, если переменкой, то регулируемый диод — симмистр или как его, в общем по сути кнопка плавного пуска (я не электронщик, эксперты, не пинайте). В самом простом случае — переменный резистор, но о стабилизации забудьте.

Водрузить все это на раму из швеллеров или труб, да и настраивайте, что хотите. Ниже добавлю фото тормозов МАХИ.

По фото не понятно, какой принцип торможения, неужели колодками?

По краям 2 диска с вентиляцией, в середине катушки. Индукционный тормоз — вихревые токи или токи Фуко. Вложение энергии для получения тормозного эффекта минимальное. А вот от самого торможения выделяется очень много тепла.

Читайте также: