Моноамортизатор на питбайк своими руками

Обновлено: 08.07.2024

Решил заняться дисциплиной стантрайдинг, но не знаешь как грамотно подготовить мотоцикл? Сколько это будет стоить, или какие детали нужно установить на байк? — мы поможем тебе в этих вопросах!

Резину, соответственно, необходимо установить дорожную (рекомендуемый размер колес для стантрайдинга 12/12 — поговорим об этом чуть позже).

Он нужен для защиты нас самих от травмоопасных падений, а также защиты байка от переворота. Очень не хочется упасть, да еще чтобы мотоцикл, хоть и маленький, упал сверху на нас.

Стоимость бугеля от 8900руб .

Следующим элементом очень настоятельно рекомендую устанавливать ручку лёгкого выжима сцепления.

Очень помогает как во время обучения новичков, так и профессиональным стантрайдерам. Благодаря трём положениям тросика имеет большой диапазон регулировок усилия выжима сцепления. Внутри самой ручки установлен игольчатый подшипник.

Стоимость ручки лёгкого выжима сцепления 5000 руб.

Следующим элементом будет радиатор (в стоке на байках JMC он уже установлен).

В стантрайдинге радиатор масляного охлаждения двигателя на питбайке — это очень важная частичка вашего байка для защиты от перегрева . Всё же стантрайдинг — это выполнение трюков в балансе на малых скоростях.

Далее для более быстрого понимания точки баланса рекомендую ставить л итые диски размером 12/12 на бескамерной резине.

Почему литье? Намного проще будет научиться ловить баланс, если вас не будет постоянно тянуть влево или вправо засчёт спущенного колеса до ~ 0.5 атмосфер (большее пятно контакта даёт больше устойчивости мотоциклу). На спицах с камерой при таком давлении вероятней всего провернет камеру и вырвет ниппель .

Следующим элементом будет дублёр заднего тормоза.

С его появлением открывается множество трюков. Для установки дублёра понадобится несколько элементов: кронштейн для крепления двух суппортов, тормозной суппорт, гидролиния и ручка тормоза левая .

Защита рук (в нашем случае — ручек). Необходима для защиты рычагов управления мотоциклом .

А теперь очень важный момент — настройка карбюратора для езды на заднем колесе.

Опираясь на личный опыт говорю Вам — не лезьте туда, это лишний геморрой, не потому что у меня что-то не получилось и т.д., а потому что есть гораздо простой и быстрый способ настроить карбюратор — просто перевернуть и установить его другой стороной.

У меня была проблема — бензин в балансе на заднем колесе вытекал в воздушный фильтр, питбайк глох и я решил попробовать перевернуть карб чтобы избавиться от этой проблемы, избежав настройку. Ведь бензин у нас поступает в камеру сгорания только тогда, когда мы открываем дроссельную заслонку, следовательно на холостых оборотах заливать у нас не будет. Так как карбюратор перевернут и фильтр смотрит вверх — туда течь тоже не будет. Профит.

Всё вышеперечисленное — это самое необходимое для обучения стантрайдингу на питбайке.

Ах да, вы скажете, что я забыл написать про звёзды . Так вот, тут все зависит от мотора и вас. Мне, например, очень комфортно на стоковых звёздах (15/41), тут на вкус и цвет каждого. Скажу одно — ставьте алюминиевые звезды , их вес гораздо меньше.

Всё, что будет предоставлено ниже — на выбор каждого.

Пэги в оси колеса/бугель. На самом деле существует громадное количество ништяков для тюнинга питбайков, про которые можно писать бесконечно. Я же показал вам самые бюджетные комплектующие — основу. Всё навесное зависит от вашего бюджета. Вы можете вложить в пит 20000 руб, а можете гораздо больше, устанавливая только топовые комплектующие.

канешно мож не в этот раздел но всетаки.
решил делать центральный моноамортизатор на урал.вопрос для меня мало понятен по конструкции.от чего можно взять амортизатор чтобы было расчитан на большую массу?обязательно ли делать через рычаги и т.д.
мое предложение было взять газовый амортизатор от газели и пружжину с волги грузовой или ваз 2104 грузовой.

мое имхо рычаги - лишние детали и масса. Без них все прекрасно работает. Пружину поппробуй взять с пердней подвески волги и амморт оттуда же.

амморт оттуда же-неполучится мот делается для упитаного человека.а если вдвоем с ним ездить вообше до колеса промнется.мы вот с ним думаем про газовой с газели(такойже на волге.)

главное чтобы по длине подошел. От жигули передний вообще ыбло бы классно, от волги передний чуть длиннее. Маятник будешь новый делать? Вообще я себе года 2 назад делать из автомобильного - моно. Пришлось точить детали - стакан, который одевался на амморт и служил нижнийм упором для пружины и верхнюю шайбу, которая тоже служила упором для пружины, но сверху. Пуржину ставил волговскую, перднюю, а на сам амморт одевал гофру с явовилки. Ыбло красиво. Но во с весом я как-то намудрил, сделал все слишком толстым, соответсвенно очень прочнм - для подвески краза бы пошло, но и вес был приличный - всего амморта в сборе килограмм 10. Потом достал от ттра-250, посмотрел нанегои понял что он всем лучше, кроме грязезащиты (ведь на самодельном у меня гофра стояла, а на ттровском тупо пыльнички на штоке) и самоделку продал. Хотя если была бы весом она меньше - хотябы кило 6-7, оставил бы про запас.

маятник новый буду делать из профиля квадратного.ну и соответствуюшие косунки и т.д.

ооо хороший выбор. Я щас тоже самое продумываю. :) И раму уже потихоньку перевариваю. Запчасти почти все уже есть. Передок вроде такой же, тока крыло и морда будет другой немного. Бак-седло сова. жопа хз, пока нет ничего на примете. Ну и моноподвеска, но вот маятник больше всего напрягает. Вприцнипе ясно что надо делать его из профиля, но вот с скакой толщиной стенки. Как сам думаешь?
Еще надо шрус полюбому ставить, а как тогды быть с демпфером? Была мысля колесо от пса приспособить - в ступицу, куда звезда крепится тупо приколхозить шлицевую втулку. Но опять же надо все по месту смотреть.

motoracers , От хонды вф750ф не надо газовый полностью регулируемый моноаммортизатор. Можно вместе с рычагами может даже.

Масса той хонды как у урала.. 225-235 кг.

а на какой вес водителя расчитан амортизатор на той хонде?

я думаю что толгина стенки должна быть не меньше чем у стандарта но я стандартный некада непилил предположу что там стенка 2-4 мм

с каким демпфером?

от пса по мне бред-лучше днепровской поставить

motoracers , эт тебе к японцам;-)
Но 2 пассажиров та хонда везла ненапрягаясь!

Ты там что, бэтээр 2 колесный по массе строишь чтоли?!

всмысле бэтээр? просто готовлю шас мот к след сезону и решил сделать для эндуро.нужен чтобы и на дачу ездить и в шарагу и просто по городу.

насчет веса нужен амортизаатор для того чтобы вес кг в 250-300 возить помимо урала.примерн на 2 пасажиров упитанных

толщину стенки маятника достаточно имхо 2.5 мм, главное чтобы сам профиль был побольше. Кстати скока ты весишь? :)

Часто случается, что задний амортизатор для питбайка выходит из строя, например течёт, перестаёт работать, или просто амортизатор гнётся от прыжков.

Амортизатор на питбайке является одним из главных элементов подвески, но, к сожалению, именно на нем, похоже, больше всего и сэкономили на питах в ценовом сегменте от 40 до 50 тысяч. Как бы не было печально, но родные амортизаторы, очень часто и очень быстро выходят из строя, начинают раскачиваться на любой неровности и совершенно не выполняют своей функции. Более того: они почти не поддаются ремонту.

И тут два вариант: либо мириться и мучиться, либо задуматься о покупке хорошего амортизатора.

На данный момент широко представлены две фирмы, которые делают качественные амортизаторы: DNM и YCF.

У нас вы можете купить новый задний амортизатор для питбайка который имеют такую же длину и посадочные отверстия как и вашего мотоцикла.

Амортизаторы имеют разные размерности, и на ваш питбайк встанет амортизатор только такой размерности, какой у вас стоял изначально. Эксперименты по задиранию ни к чему хорошему не приведут, а вот если вы небольшого роста, то, например, занизить пит с 360 до 320 амортизатора допустимо.

Итак, первая размерность – это амортизаторы 360 мм. Представлены они чаще всего фирмой DNM и зарекомендовали себя как качественные, ремонтопригодные (хотя ремонт производится крайне редко), обладающие хорошими ходовыми характеристиками.

Так же, как и DNM, амортизаторы YCF весьма качественные и достойно справляются со своей непосредственной работой, а не выходят из строя после первой же кочки.

Если вы хотите, без проблем кататься на своем питбайке и не ждать, когда ваш стоковый в нашем магазине.

Следующий этап — это изготовляем верхние и нижние опоры пружин, причем последние лучше сделать с регулировкой (рис.1).

Если же подобрать требуемый по длине и ходу амортизатор не удалось — тоже не беда, более длинный можно укоротить.
Начать работу следует с укорачивания корпуса. Для этого из его середины на токарном станке удаляется центральная часть. Верхняя и нижняя части затем свариваются. Сварку нужно обязательно выполнять в кондукторе, прижав, например, элементы корпуса струбцинами к внутренней поверхности прочного уголка (рис.2).

После сварки шов изнутри надо тщательно зачистить. Можно, конечно, обрезать верхнюю часть, но в этом случае придется нарезать резьбу, что несравнимо сложнее, а иногда, если края трубы обжаты, просто невозможно.
Укоротить цилиндр проще всего также на токарном станке.
Шток можно отрезать сверху и приварить к нему опору пружины и проушину. Обратите внимание на то, что при сварке шток необходимо защитить от попадания искр, а также на то, что зажимать в тисках его нежелательно). Альтернативный, вариант — укоротить шток снизу, повторив все элементы крепления поршня на новом месте (рис.3). Обрабатывать шток но токарном станке следует в оправке.

Собрав изготовленный амортизатор, его надо настроить. Для этого потребуется запастись некоторым количеством амортизаторной жидкости.
Способ настройки зависит от конкретной конструкции амортизатора и прежде чем к ней приступить, придется тщательно изучить принцип работы всех клапанов.

Обычные двухтрубные амортизаторы могут работать лишь в положении, близком к вертикальному, причем только штоком вверх (иначе оголяется донный клапан). Однотрубные амортизаторы работают в любых пространственных положениях, да и характеристики у них более стабильные.

К особенностям конструкции можно отнести: низкий поршень, приваренный к штоку; регулировка сопротивления отбоя сменным жиклером; значительное увеличение сопротивления в самом конце обратного хода, что достигается путем перекрытия сменной направляющей втулкой канала, образованного осевым и радиальным сверлениями штока. Направляющая втулка запрессована в корпус сальников. Маслосьемный сальник и пыльник поджимаются пружиной через шайбы к завинчивающейся крышке корпуса сальников.
Воздух, накачиваемый через вентиль, отделяется от жидкости поршнем с двумя резиновыми кольцами. Отбойник дополняет прогрессивную характеристику рычажной подвески. Регулировка предварительного сжатия пружины осуществляется двумя гайками-упорами, навинченными на тело цилиндра. Собственно настройка амортизатора сводится к подбору жиклера, сечения канала и регулировке клапана.
Этот амортизатор работал на мотоцикле Алексея Гарагашьяна(из Ленинградской области), он спроектировал и сделал себе сам мотоцикл для мототуризма, в горизонтальном положении и обеспечивает ход подвески по оси колеса 260 мм, имея при этом следующие геометрические параметры: ход — 120 мм, диаметр цилиндра — 50 мм, диаметр штока — 20 мм. Он уверенно гасит колебания как пустого, так и груженого мотоцикла. И хотя амортизатор был изготовлен, как говорится, на коленке, за три года интенсивной эксплуатации на бездорожье ни разу не потребовал ремонта.

Моноаммортизатор на ИЖа: история создания

Мечта всех Ижеводов и не только)

1. Автомобильный передний аммортизатор. Взят был он от автомобиля АЗЛК-2140 (ну или ИЖ-412, как хотите). Почему именно этот? Он мне подходил по длине штока (у ВАЗов штока длинее, у НИВ ещё длинее, пришлось бы перетачивать штока, а в остальном они идентичны).

2. Аммортизатор CZ. Мне рама досталась на нивских аммортах с пружинами он Чезета. Вот именно пружина нам и нужна. Ижевская чуть меньше в диаметре и короче, явская тоже.

4. Под пружины нужны чашки. Я взял их с тех же задних стоек ВАЗа.

Разобрал аммортизатор. Во-первых надо было все равно поджимать клапана, так как стандартный амморт будет плохо работать на этой подвеске. Да и варить собранный аммортизатор напряжно-нельзя доводить масло в нём до кипения, иначе он просто перестанет работать. К разобранному аморту приварил нижнюю чашку. Проверил корпус на герметичность (мало ли, доверяй но проверяй). Собрал амморт, предварительно промыв,поджав клапана и освежив жидкость. Дабы приспособить верхнюю чашку к нашим условиям, в нее была вварена шайба толщиной 3 мм. Отверстие в шайбе было рассверлено до диаметра штока. Пружины привел в порядок, укоротив на необходимую длину (мой совет-никогда не режьте пружины в один захо . Резать надо, периодически поливая место среза водой. Нельзя допускать нагрева пружины выше 100 градусов, иначе вы её просто отпустите и ничего хорошего с этого не выйдет, уж поверьте).

Ну а дальше сборка!))) Сначала крепим нижний конец аммортизатора к маятнику. Одеваем на амморт пружину от Чезета. И не забываем про резиновый отбойник. Далее съемниками стягиваем ВАЗовскую пружину (преднатяг пружины, куда же без него) и одеваем поверх Чезетовской. Далее верхняя чашка, дистанционная втулка, шайбы, бублики, затяжка. и амморт собран и установлен на место)))

Вот так выглядит аммортизатор непосредственно на мотоцикле (если голую раму можно так назвать).

А вот так он выглядит с установленным двигателем (на движок внимания не обращайте, до него ещё не дошла очередь))))

В завершение: ход маятника теперь 240 мм (слышу как сглатывают слюну эндуристы)))

Ну и небольшое превью к следующему посту-фото для затравочки)))

Как из трех ижевских вилок (третью лень было переть фотографировать, под руками было только две) собрать одну нормальную)))

Ну и на последок любимые clip-on

центральный моноамортизатор

мое имхо рычаги — лишние детали и масса. Без них все прекрасно работает. Пружину поппробуй взять с пердней подвески волги и амморт оттуда же.

главное чтобы по длине подошел. От жигули передний вообще ыбло бы классно, от волги передний чуть длиннее. Маятник будешь новый делать? Вообще я себе года 2 назад делать из автомобильного — моно. Пришлось точить детали — стакан, который одевался на амморт и служил нижнийм упором для пружины и верхнюю шайбу, которая тоже служила упором для пружины, но сверху. Пуржину ставил волговскую, перднюю, а на сам амморт одевал гофру с явовилки. Ыбло красиво. Но во с весом я как-то намудрил, сделал все слишком толстым, соответсвенно очень прочнм — для подвески краза бы пошло, но и вес был приличный — всего амморта в сборе килограмм 10. Потом достал от ттра-250, посмотрел нанегои понял что он всем лучше, кроме грязезащиты (ведь на самодельном у меня гофра стояла, а на ттровском тупо пыльнички на штоке) и самоделку продал. Хотя если была бы весом она меньше — хотябы кило 6-7, оставил бы про запас.

маятник новый буду делать из профиля квадратного.ну и соответствуюшие косунки и т.д.

ооо хороший выбор. Я щас тоже самое продумываю. 🙂 И раму уже потихоньку перевариваю. Запчасти почти все уже есть. Передок вроде такой же, тока крыло и морда будет другой немного. Бак-седло сова. жопа хз, пока нет ничего на примете. Ну и моноподвеска, но вот маятник больше всего напрягает. Вприцнипе ясно что надо делать его из профиля, но вот с скакой толщиной стенки. Как сам думаешь?
Еще надо шрус полюбому ставить, а как тогды быть с демпфером? Была мысля колесо от пса приспособить — в ступицу, куда звезда крепится тупо приколхозить шлицевую втулку. Но опять же надо все по месту смотреть.

Масса той хонды как у урала.. 225-235 кг.

а на какой вес водителя расчитан амортизатор на той хонде?

от пса по мне бред-лучше днепровской поставить

motoracers , эт тебе к японцам;-)
Но 2 пассажиров та хонда везла ненапрягаясь!

Ты там что, бэтээр 2 колесный по массе строишь чтоли?!

толщину стенки маятника достаточно имхо 2.5 мм, главное чтобы сам профиль был побольше. Кстати скока ты весишь? 🙂

микуни vm22 Проверить, правильно ли настроен карбюратор питбайка проще всего по цвету свечи. Выкручиваем свечу и смотрим на цвет: .

1. Защита моноамортизатора от грязи. Прежде чем поставить гофру на моноамортизатор питбайка данной модели надо посмотреть, что может мешат.

Вот решил сегодня прокатится до лесу и столкнулся с такой проблемой как скрип . Долго не мог понять откуда он . Когда садишься на пит начи.

среда, 30 апреля 2014 г.

Косяки

Вот решил сегодня прокатится до лесу и столкнулся с такой проблемой как скрип . Долго не мог понять откуда он . Когда садишься на пит начинает скрипеть . Вначале думал что это скрипит маятник (задняя вилка) , потом думал что седло т.к. пластик , только потом понял что это втулка нижнего крепления аморта .

Далее сняв моноамортизатор я смазал втулку, для того, что бы успокоить себя. Для этого надо снять стопорное кольцо с одной стороны.
Жирно намазать смазкой втулку, которую вытащили.

И вставить обратно

Покатав немного по лесу вдруг начали пропадать задние тормоза , и через некоторое вреся вобще бесследно исчезли. Оказалось что их просто напросто съело . Проблема решаема покупкой новых колодок 250 руб . Но есть и вариант другой , вырезать из автомобильных . они даже на дольше хватят.

Настройка карбюратора !

Проверить, правильно ли настроен карбюратор питбайка проще всего по цвету свечи.
Выкручиваем свечу и смотрим на цвет:

Кирпичного цвета – смесь правильная
Белая – смесь бедная
Черная \ закопченная – смесь богатая

Кроме того можно определить качество смеси так же по звуку и реакции на открытие гашетки.
При сбросе газа слышны прострелы – смесь бедная. При резком открытии газа мотор как будто захлебывается и не происходит должного подхвата – смесь слишком богатая. Кроме того при бедной смеси двигатель перегревается, выхлопная труба раскаляется докрасна.

Определив качество нашей смеси начинаем крутить карбюратор. На деле это выглядит примерно так: сперва пробуем добиться нужной смеси путем поднятия или опускания иглы на одно-два деления, пробуем прокатиться, если разница чувствуется сразу, колдуем дальше до достижения нужного результата. Не забываем про подсос. Настраивать карбюратор надо на прогретом моторе и закрытом подсосе. Если разница не видна сразу, катаемся подольше, далее оцениваем результаты настройки по цвету свечи. Если иглой настроить не получается, то возвращаем стопорное кольцо на игле в среднее положение (по умолчанию) и подбираем жиклеры. К карбюратору должен прилагаться комплект жиклеров разных размеров. У жиклера есть два размера: первый это диаметр резьбы (м5, м 6 и т.д. ), второй это пропускная способность жиклера в см 3 /мин (цифры выбиты на самом жиклере). Поменять жиклер или посмотреть его размер можно сняв карбюратор с питбайка, слив из него весь бензин и открыв поплавковую камеру. Жиклер выглядит как болт под плоскую отвертку со сквозным отверстием посередине.

Соответственно, если смесь бедная (свеча белая, труба красная, мотор перегревается) – иглу поднимаем, если не помогает, жиклер увеличиваем (цифры больше). Если смесь богатая (свеча черная, при резком открытии газа провалы) – иглу опускаем, если не помогает, жиклер уменьшаем (цифры меньше).
После того как настроили смесь на карбе ,есть еще болтик с пружинкой который отвечает за холостые обороты. Если питбайк глохнет при отпущенном газе, обороты двигателя слишком маленькие – винтик крутим по часовой стрелке (закручиваем). Если наоборот пит ревет стоя на подставке – винтик выкручиваем против часовой стрелке. Все делать на прогретом и заведенном моторе, чтобы сразу определить достаточно мы накрутили или нет.

Бывает что никакая настройка не помогает, как вариант, это может быть вследствие того, что в карбюратор попала гряз. Тут поможет промывка и продувка всех канальцев в карбюраторе.

Жиклер

Если богатит — жиклер уменьшаем на два порядка.
Если беднит — жиклер увеличиваем на два порядка.
Если мы близко у цели меняем жиклер в диапазоне ± 1.

После каждой замены катаемся взад вперед на полную ручку, потом смотрим свечу. Глушим без сброса газа. Процесс довольно долгий и муторный. Получив нужный цвет (кофе с молоком) переходим к настройке качества смеси на холостых оборотах.

Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа,обороты как-будто зависают в верхней точке на несколько секунд, а потом нехотя спускаются — это говорит о бедной смеси.
Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа,обороты падают и проседают почти до того момента как двигатель заглохнет, а потом поднимаются и выравниваются до холостого хода — это говорит о богатой смеси.

При нормально настроенной смеси после отпускания ручки газа, обороты двигателя должны в течении секунды упасть на уровень холостых и стабильно на нем работать.

Винт качества

Закручивая — обедняем смесь.
Откручивая — обогащаем.

Итак мы закручиваем винт количества, слушаем мотор и считаем количество оборотов. Как только обороты начали падать останавливаемся. Запоминаем положение и закручиваем до упора считая обороты.
Итак мы знаем одно пограничное значение (к примеру на 1,5 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
Теперь начинаем крутить в другую сторону (откручивать) слушаем двигатель и считаем обороты отвертки. Обороты двигателя должны сперва начать расти, потому как мы обогащаем смесь, а потом начать падать, потому как смесь стала уже слишком богатой. Записываем количество оборотов винта количества, когда обороты двигателя стали падать.
Теперь мы знаем второе пограничное значение (к примеру на 4 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).

Нам нужно установить серединное значение между двух пограничных точек.
Если вы планируете кататься по городу, по жаре, с частыми остановками, имеет смысл сместить регулировку в более богатую сторону.

Если лень крутить и считать.
Закручиваем винт количества до того момента когда мотор еще стабильно работает, но вот-вот заглохнет. И постепенно начинаем откручивать винт. Обороты постепенно начнут расти. Как только отворачивание винта перестанет сказываться на оборотах двигателя, прекращаем вращать.
Все. Количество смеси на холостом ходу мы настроили.

Переходим к настройке положения иглы. Садимся на питбайк и начинаем кататься, следя за его поведением. Потом поднимаем иглу на два деления (защелку ставим в нижний паз), обогащаем смесь. Катаемся, смотрим на поведение питбайка. Потом опускаем иглу в самый низ (защелку ставим в верхний паз), обедняем смесь. Катаемся. Положение иглы подбираем индивидуально по ощущениям. При разгоне не должно ощущаться провалов.
Если после настройки игла оказалась в крайних положениях — значит главный жиклер мы подобрали не правильно.

Снимаем карбюратор и фильтр
Разбираем карбюратор до винтика, промываем все в бензине, все отверстия продуваем компрессором.
Собираем карбюратор в обратном порядке в хирургической чистоте. Винт качества отворачиваем на два оборота, винт холостого хода закручиваем почти до упора. Игла в среднем положении.
Моем фильтр специальным средством, или Фэйри, если это просто поролонка (из фильтрбокса), промываем в бензине.
Просушиваем фильтр и как следует пропитываем специальным маслом, даем пропитаться, остатки отжимаем, без энтузиазма.
Собираем все обратно и устанавливаем на питбайк.
Ставим новую чистую свечку.
Далее смотрим на бензошланг и бензофильтр (если установлен). Не допустимы перегибы шланга. Фильтр должен свободно продуваться, не создавая сопротивления.
Проверяем наличие бензина в баке.( не менее 500 гр. )
После всех манипуляций ищем безлюдную ровную дорогу. Заводим питбайк. Прогреваем. Винтом ХХ опускаем холостые до устойчивых. Дальше едем на всю ручку по прямой и катаемся в активном темпе около 5-10 минут.
Выкручиваем свечу — смотрим на изолятор

Если он пепельно белый — смесь слишком бедная.

Если он бледный с коричневатым оттенком — смесь бедновата.
Если он цвета кофе с молоком, или кирпичного отлива — смесь то что нужно!
Если он темнее (кофе с малым кол-м молока ) — смесь чуть богатит.
Если он темно коричневый или черный — смесь слишком богатая.

Читайте также: