Мокрый выхлоп на катере своими руками

Обновлено: 03.07.2024

На катерах и яхтах, как правило, применяется, так называемый, "Мокрый выхлоп". Забортная вода, прошедшая через систему охлаждения двигателя попадает в выхлопной тракт и выбрасывается за борт вместе с выхлопными газами.Такая система имеет следующие преимущества:

охлаждение выхлопных газов позволяет использовать резиновые шланги;
эффективно гасится шум от выхлопных газов;
компактные размеры и вес выхлопной системы.

Резиновые выхлопные шланги [1]

Новые гибкие выхлопные шланги для судовых систем мокрого выхлопа соответствуют требованиям ISO 13363 тип 2 (2 мин при + 580°С) и SAE J 2006 тип R2. Минимальный радиус изгиба позволяет делать системы компактными и уменьшает трудоемкость их изготовления. Шланги упрочнены слоем синтетического текстиля и армированы стальным проводом. Гладкая внутренняя поверхность уменьшает противодавление в выхлопной системе. При заказе указывайте целое число метров.

Артикул	Минимальный радиус изгиба	Артикул хомута	Внутренний диаметр, мм	Внешний диаметр, мм	Цена, руб.
1140664	80	961669	32	41,5	1920
1140665	100	961671	45	55	2050
1140670	125	961672	50	61,5	2290
1140666	165	961673	57	69	2370
1140671	175	961674	63	75	2860
1140667	230	853012	89	101	3190
1140668	280	853013	102	115	4410
1140669	430	961678	127	140	5020
1140672	560	961907	152	165	6170
1140673	720	205	217	8280

Соединительный угольник системы мокрого выхлопа [2]

Соединительный угольник улучшает установку и предотвращает риск излома выхлопной трубы. Материал : сталь с выступами для подсоединения шланга.

Глушитель [3]

В системах мокрого выхлопа глушители применяются для снижения шумности, а также в качестве водосборников и водяных затворов. Глушители мокрого выхлопа изготовлены из упрочненной резины и устойчивой к коррозии стали.

Артикул	Диаметр трубы, мм	Цена, руб.
828064	45	9540
828837	45	9540
838327	57	10270
842768	89	17170
854760	100	24440
* Горизонтальная установка с ограниченной высотой

Выхлопной угольник, системы сухого выхлопа [4]

Выхлопной угольник используется совместно с системой сухого выхлопа,где охлаждающая жидкость не смешивается с выхлопными газами.

08.06.2015 19:05 - дата обновления страницы

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г С аратов

Стационарные двигатели на катере

Установка стационарного двигателя на катере неизмеримо сложнее, чем подвесного мотора на моторной лодке. Конкретно этот вопрос рассмотрен при описании проектов катеров, помещенных в книге. Учитывая, однако, что у любителя-судостроителя может возникнуть идея оборудовать стационарной двигательной установкой судно, на котором проектом предусмотрен подвесной мотор, считаем нужным привести несколько общих рекомендаций на этот счет.

Прежде всего неплохо ознакомиться с книгой В. А. Лазарева "Автомобильные двигатели в судостроении", о ДВС и их конструкции, выпущенной издательством "Судостроение" в 1961 г. Из этой книги, в частности, можно узнать, какие из отечественных автомобильных двигателей наиболее пригодны для установки на катере. Надо иметь в виду, что двигателей специально для катеров, кроме единственного CM-557JIM мощностью 13,5 л., в широкую продажу не поступает. Следовательно, прежде чем приступать к постройке катера, нужно решить вопрос о том, имеется ли возможность осуществить переделку автомобильного двигателя в катерный. Конкретно речь пойдет о том, как оборудовать двигатель реверсивным устройством и системой охлаждения.

Рис. 138. Схемы охлаждения двигателя забортной водой: а - простейшая система, работающая за счет скоростного напора; б - система с насосом и манипуляторным краном; в - система с насосом и термостатом.

Наиболее простая - открытая (одноконтурная) система охлаждения, в которой забортная вода непосредственно поступает на охлаждение двигателя. Возможны три варианта такой системы.

В первом варианте забортная вода подается самотеком, т. е. за счет скоростного напора. Этот вариант может быть использован при конвертировании двигателей, не имеющих насоса охлаждающей воды, конкретно - на двигателях ЛЗ/2 и Л6/3, выпуск которых, правда, давно уже прекращен; но тем не менее эти двигатели не утратили своей популярности благодаря высокой надежности и безотказности. Принцип действия такой системы охлаждения показан на схеме (рис. 138, а). При движении катера забортная вода за счет скоростного напора захватывается водозаборником 1 , выполненным в виде козырька, и через кингстон 2 по трубе 3 поступает в зарубашечное пространство двигателя. Оттуда она попадает в выхлопную трубу 4 и выбрасывается за борт.

Необходимыми условиями функционирования системы являются: наличие скорости хода не менее 12 км/час и достаточно низкая относительно ватерлинии установка двигателя, так' как поднять воду за счет только скоростного напора выше чем на 200-250 мм практически невозможно. Для создания большего напора водозаборник может быть установлен непосредственно за гребным винтом, что даст возможность использовать отбрасываемую им струю воды (рис. 139).

Недостатком системы является отсутствие циркуляции охлаждающей воды при работе двигателя на стоянке. Для двигателей ЛЗ/2 и Л6/3 это, впрочем, не имеет значения, так как они не имеют разобщительной муфты. При эксплуатации этих двигателей нужно следить за тем, чтобы температура масла не превышала нормы (75°), так как специальной системы охлаждения масла не предусмотрено.

Более универсальной и надежной является система охлаждения, выполненная по второму варианту, в котором предусматривается подача забортной воды с помощью насоса. Схема этого варианта показана на рис. 138, б. Кроме насоса 6 забортной воды система дополнена фильтром 5 и холодильником масла 8. Вода прокачивается насосом 6 последовательно через холодильник масла 8, охлаждаемый выхлопной коллектор 9, зарубашечное пространство двигателя и поступает в выхлопную трубу 4, откуда вместе с выхлопными газами выбрасывается за борт. Между холодильником масла и насосом установлен ручной манипуляторный кран 7, позволяющий регулировать температуру воды на выходе из двигателя. Открывая этот кран, можно часть воды отводить, минуя холодильник масла и двигатель, прямо в выхлопную трубу. Регулируя таким образом подачу воды, можно поддерживать нужную температуру двигателя.

Рис. 139. Водозаборник и установка резинометаллического подшипника в кронштейне. 1 - металлический корпус подшипника; 2 - вулканизированная резина; 3 - водозаборник системы охлаждения.

Рис. 140. Система измененного охлаждения двигателя "Москвич".

Наконец, третий вариант системы одноконтурного охлаждения двигателя (см. рис. 138, в), в котором с помощью термостата 10, автоматически регулируется температура воды в системе. При прогреве двигателя, когда вода холодная, основной клапан термостата закрыт. В этом случае вода, пройдя через холодильник и двигатель, не выбрасывается за борт, а возвращается назад, во всасывающую трубу насоса. Образуется замкнутый цикл, который действует до тех пор, пока вода не разогреется до нужной температуры.

Охлаждение масла в реверсредукторе может быть осуществлено за счет отвода охлаждающей воды, проходящей через масляный холодильник двигателя. Этого устройства может, однако, и не потребоваться, так как нормально работающий реверсредуктор разогревается мало.

Рассмотрим конкретную конструкцию системы охлаждения (рис. 140), разработанную А. И. Столяренко для конвертированного автомобильного двигателя "Москвич". Из рассмотренных вариантов она соответствует третьему.
Забортная вода поступает по шлангу 1 к штатной помпе 2 двигателя. Помпа подает воду к тройнику 3, в котором вода разделяется на два потока. Первый из них идет в блок цилиндров и далее через термостат в выхлопную трубу. Второй по дюритовой трубе 4 и змеевику охлаждения масла в поддоне направляется в зарубашечное пространство выхлопного коллектора, а затем в нижнюю часть рубашки выхлопной трубы и оттуда через патрубок за борт.

Изготовление и установку выхлопного коллектора можно вести в следующем порядке (рис. 141):

1) рассоединить штатные выхлопной и всасывающий коллекторы (последний в дальнейшем снова устанавливается на место);

2) изготовить точные шаблоны фигурных фланцев патрубков по штатному выхлопному коллектору и шаблон расположения фланцев и отверстий под шпильки;

3) изготовить корпус коллектора (труба 48 X 3 мм); патрубки (труба 32x4 мм); фланцы патрубков толщиной, равной толщине фланцев на всасывающем коллекторе, с припуском для чистовой обработки 0,5-1 мм; донышко коллектора и квадратный фланец;

4) фланцы насадить на патрубки и приварить;

5) установить патрубки с фланцами на шаблоне или блоке цилиндров и закрепить болтами; подогнать свободные концы патрубков к трубе коллектора, разметить и высверлить для них отверстия; насадить трубу коллектора на патрубки и прихватить сваркой; снять трубу коллектора с шаблона или блока и окончательно приварить к ней патрубки;

6) подогнать и приварить донышко коллектора;

7) заглушить патрубки и испытать сварной шов на герметичность водой или керосином;

8) из двухмиллиметровой стали изготовить верхнюю и нижнюю половины кожуха-рубашки (разъем их идет в плоскости осей патрубков);

9) приварить к коллектору установочные планки 8x12x3 мм; насадить и приварить кольцевое донышко; собрать на прихватках рубашку и донышко; сделать на верхней части рубашки выбойки для прохода фланца всасывающего коллектора; собрать на прихватках патрубки для воды; установить, для проверки, на блоке выхлопной и всасывающий коллекторы;

Рис. 141. Сварной выхлопной коллектор.

10) снять выхлопной коллектор и окончательно приварить рубашку и остальные детали; приварить к верхней части рубашки планку 15x30x3 мм, предназначенную для крепления деталей управления дроссельной заслонкой карбюратора. Приварить квадратный фланец; проверить плотность швов водой или керосином;

11) фланцы патрубков прострогать или фрезеровать в чистый размер и с таким расчетом, чтобы их сопрягаемые отверстия были строго в одной плоскости.

Змеевик для охлаждения масла в картере изготовляется из медной трубки наружным диаметром 14-16 мм и толщиной стенки 1 мм. Нормальную работу системы обеспечат два витка такой трубки, однако смонтировать их в поддоне картера затруднительно. Следует в поддоне сделать разрез с таким расчетом, чтобы, отогнув вдоль него поддон, получить Рис. 142. Схема замкнутого охлаждения конвертированного автомобильного двигателя М-51.
торцовые стенки коробки для установки змеевика. Боковые стенки и дно коробки выгибаются из листа, как показано на рис. 140.

Более сложными по устройству, но зато и более надежными в эксплуатации являются системы охлаждения, работающие по замкнутому циклу, или двухконтурные. Для охлаждения двигателя в них используется пресная вода, которая циркулирует так же, как и при работе двигателя на автомобиле. Вместо радиатора, в котором у автомобиля температура воды понижается за счет воздушного обдува, здесь устанавливаются специальные водомасляные и водо-водяные холодильники, омываемые забортной водой. Одна из наиболее распространенных схем такой системы охлаждения показана на рис. 142.

Рис. 142. Схема замкнутого охлаждения конвертированного автомобильного двигателя М-51.

Забортная вода, так же как и в открытой системе, через заборник 1 (рис. 142), кингстон 2 и фильтр 3 засасывается насосом 13 и прокачивается последовательно через холодильник масла 4, водо-водяной холодильник 5, выхлопной коллектор 9 (первый контур). Далее вода поступает в выхлопную трубу 10 и выбрасывается за борт. Часть забортной воды отводится для охлаждения реверсредуктора 11.

Рис. 143. Трубчатый забортный холодильник. 1 - выходной патрубок; 2 - трубки квадратного сечения; 3 - входной аатрубок; 4 - обтекатель.

Рис. 144. Пластинчатый забортный холодильник: а - схема установки холодильника на катере; б - конструкция холодильника. 1 - вырез в днище катера; 2 - выходной патрубок; 3 - входной патрубок.

Вода второго контура, охлажденная в водо-водяном холодильнике 5, специальным насосом 12 нагнетается в блок цилиндров. Оттуда она поступает в корпус термостата 8, далее - в расширительный бачок 7 и снова в холодильник 5. В холодном двигателе основной клапан термостата закрыт, и вода поступает, минуя холодильник 5, через перепускной клапан термостата по трубе 6 на вход насоса 12. После разогрева двигателя основной клапан термостата 8 открывается, а перепускной клапан закрывается, в систему включается холодильник.

Как видно, основной частью, отличающей систему с замкнутым циклом от открытой системы, является водо-водяной холодильник 5. Принцип его работы не отличается от масляного холодильника.

Рис. 145. Схема охлаждаемого глушителя.

Охлаждение воды, циркулирующей по замкнутому контуру, может производиться и в каналах, омываемых снаружи забортной водой. Такие каналы, называемые днищевыми холодильниками, размещаются снаружи корпуса в районе киля или скулы.

Одна из возможных конструкций такого холодильника представляет собой набор труб (рис. 143), приспособленный для крепления к днищу катера. На катере с двигателем небольшой мощности вообще может быть установлена вдоль киля одна 2-3-метровая труба диаметром 40 мм.

Другая конструкция днищевого холодильника (рис. 144) представляет собой разделенную перегородками полость, образованную металлическими оцинкованными листами, которая встраивается в днище катера. Наружная поверхность такого холодильника заменяет на данном участке днища вырезанную часть обшивки. Чтобы очистить днище от водорослей воспользуйтесь Фаворитом-К, идеальным моющим средством.

Расчет охлаждающей поверхности холодильников зависит от многих факторов и носит приближенный характер. Можно считать достаточной площадь 120-180 см2 на I л. с. мощности двигателя.

Рис. 146. Крепление выхлопной трубы с помощью дюритового соединения. 1 - глушитель; 2 - асбестовая изоляция; 3 - трубка для подачи воды к дюритовому колену; 4 - выхлопная труба; 5 - дюритовый участок выхлопной трубы; 6 - кожух.

Кроме охлаждения блока цилиндров, необходимо предусмотреть меры для снижения температуры в системе выхлопа газов. На маломощном двигателе достаточно просто изолировать выхлопной коллектор и выхлопную трубу слоем асбеста. На автомобильных конвертированных двигателях оборудуется более сложная система водяного охлаждения. Одна из конструкций такой системы приводилась выше, на рис. 141.

Для охлаждения выхлопной трубы и глушителя, как это показано на рис. 138 и 142, вода подводится либо прямо от двигателя, либо от выхлопного коллектора. Схема охлаждаемого глушителя показана на рис. 145. Следует обратить внимание, что выходной патрубок располагается в нижней части глушителя. Это сделано для предотвращения попадания забортной воды в двигатель. С этой же целью на выхлопной трубе, если она выходит за борт на уровне ватерлинии, должно быть предусмотрено кривое колено, верхняя точка которого должна быть расположена выше выхлопного патрубка двигателя (рис. 146). На рисунке показаны два варианта исполнения узла впрыска охлаждающей воды в выхлопную трубу. Нижний вариант предпочтительнее, так как обеспечивает мгновенное испарение воды и более эффективное глушение шума выхлопа. При всех случаях выхлопную трубу и глушитель необходимо надежно изолировать асбестом.

Крепление выхлопной трубы в отверстии транца или борта должно осуществляться с учетом возможности продольных смещений ее в результате нагрева. Одна из возможных конструкций, отвечающих этим требованиям, приведена на рис. 147. Другой вариант эластичного крепления выхлопной трубы заключается в использовании дюритового соединения, которое должно охлаждаться водой, вводимой в полость выхлопной трубы в районе дюрита (см. рис. 146).

При установке двигателя на катере должны строго соблюдаться правила, обеспечивающие его безопасную эксплуатацию.

Рис. 147. Проводка выхлопной трубы за борт. 1 - кожух; 2,7 - фланец; 3 - транец; 4 - уплотнение из резины; 5 - стяжной болт; 6 - выхлопная труба; 8 - асбестовый шнур 0 5.

Так, в случае, когда с двигателя сняты автомобильные воздухоочистители (это вполне допустимо, так как в судовых условиях воздух в карбюратор поступает достаточно чистый), вместо них должны быть поставлены простейшие фильтры-пламягасители с металлической сеткой.

В моторных отсеках необходимо предусмотреть систему вентиляции, обеспечивающую приток воздуха, требующийся для работы двигателя при закрытых дверцах отсека или при опущенном кожухе.

Топливные баки располагают в отсеке, изолированном от места расположения механической установки, камбуза и пассажирских помещений.

Горловины бензобаков (по требованиям навигационно-технической инспекции ОСВОД их диаметр не может быть менее 40 мм) следует обязательно вывести на палубу и предусмотреть для их закрытия герметичные завинчивающиеся пробки.

Конструкция бензобаков в принципе не отличается от бензобаков, устанавливаемых на автомобиле, но на судне целесообразно придавать им форму, соответствующую форме обводов днища в этом отсеке.

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов

С чего начинается выхлопная система судна? Конечно же, с двигателей внутреннего сгорания. В случае с автомобилем источник один. А у судна источников может быть огромное множество. Главные двигатели, дизельные генераторы - основные источники газообразования в ходе их работы.

Z - примерная высота главного двигателя в миллиметрах. Красной стрелкой указан отвод выхлопных газов и остатков шлама с главного двигателя.

Главный двигатель потребляет колоссальное количество топлива в очень небольшие промежутки. Только в большинстве случаев мы не видим последствий этого потребления топлива. Чтобы избежать сильного загрязнения атмосферы, на судах предусмотрена "газовыпускная система". Одной из составляющих этой системы являются искрогасители .

Искрогасители - устройство, которое предотвращает попадание в атмосферу твёрдых остатков сгоревшего топлива в главных двигателях. В ходе работы, искрогасители собирают шламовые отходы и время от времени шлам сливается вместе с водой и утилизируются.

В красном прямоугольнике - три искрогасителя по одному на дизель-генератор. В чёрном прямоугольники - вёдра, для слива шлама (остатков сгоревшего дизеля) с дизель-генераторов.

Интересный факт - для отвода всех газов в процессе сжигания топлива необходимо около 200 метров труб с их диаметром от 32 до 200 миллиметров!

Так же, в состав газовыпускной системы входит такое устройство, как утилизационный котёл . Для чего предназначена данная установка?

Утилизационный котёл - устройство, которое утилизирует избыточное тепло от газов двигателей внутреннего сгорания. Так же, данные котлы используют тепло газов для обеспечения судна горячей водой, а так же отоплением судна. Данная установка является экономичной, уменьшая затраты на подогрев воды.

Надеюсь Вам была интересна данная публикация, а так же познавательна и принесла для Вас новую информацию! Вы можете поддержать автора за старания лайком и подпиской. Это очень мотивирует на улучшение качества материала. Если Вам есть что сказать или добавить к данной публикации, я буду ждать Вас в комментариях. Всего Вам наилучшего и до скорых встреч!

пока черновик. рисунки будут позже. ну и потом подредактирую.

В дополнении к.
необходимо сказать несколько слов о особенностях работы 2Т выхлопных систем применительно к гидроциклам. (но в начале еще немного общей теории. )

Выхлопная система состоит из резонатора, глушителя (ватербокса) и выхлопной трубы.
итак резонатор состоит из нескольких частей: фиг.1 (процессы рассматриваються с начала фазы выпуска)
1) входная труба (иногда ее называют "P" или "Н" труба.) что она дает: только задержку. какие (полезные) физические процессы происходят: только задержка. фактически это восновном конструкткционный элемент, в нем не происходит каких либо полезных процессов, его назначение - довести волну и газы до собственно резонатора. выхлопные газы двигаються по этой трубе со сверхзвуковой скоростью, гоня перед собой звуковую (ударную) волну. если позволяет компоновка моторного отсека и особенности силовой установки, как правило входная труба вырождается в нулевую длинну и резонатор начинается сразу со "сверхзвукового конуса (2). как например на ROTAX 717 фиг.2.

2) входной конус (иногда его называют "сверхзвуковой" или "конус расширения"). что он дает: ближе к концу фазы выпуска - РАЗРЯЖЕНИЕ а цилиндре (как-бы отсасывает выхлопные газы из цилиндра). какие (полезные) физические процессы происходят: создает разряжение в выпускном окне, в конце фазы выпуска. выхлопные газы, из входной трубы (1) попадают в входной конус, начинают быстро расширяться, терять температуру и скорость. в этот момент, ударная волна, которую они гнали перед собой отрывается от выхлопных газов и устремляется дальше СО ЗВУКОВОЙ СКОРОСТЬЮ. а выхлопные газы продолжают интенсивно расширяться, двигаться по входному конусу по инерции, создавая за собой область ПОНИЖЕННОГО давления! (за счет своего движения по инерции). таким образом как-бы отсасывая остатки отработавших газов из цилиндра. геометрия этого конуса влияет на величину пониженного давления и скорость понижения давления. расчитывается изходя из особенностей собственно двигателя и силовой установки в целом. (на некоторых не турбовых 4Т драг-рейсеровских движках так-же ставять эти конуса, для улучшения вентиляции цилиндров)

3) средняя часть резонатора. (иногда ее называют "бочка".) что она дает: только задержку (в первом приближении). какие (полезные) физические процессы происходят: только задержка. газы продолжают свое движение, продолжая незначительно расширяться и очень незначительно терять температуру. волна же движеться СО ЗВУКОВОЙ СКОРОСТЬЮ! (как вперед, так и в обратном направлении, отразившесь от "обратного конуса" (4). иногда, в зависимости от особенностей двигателя и силовой установки в целом, может вырождаться в нулевую длинну и в этом случае после входного конуса (2) сразу начинается "обратный конус" (4). фиг.3.

4) обратный конус. что он дает: отражает волну (которая создаст повышенное давление в выпускном окне). какие (полезные) физические процессы происходят: волна прошедшая "бочку" упирается в обратный конус, отражается от него и идет обратно в сторону выхлопного окна. от геометрии конуса зависит давление созданное в выпускном окне и скорость нарастания этого давления. отраженная волна, на своем пути встретит и "сверхзвуковой конус", и часть волны отразиться от него. чтобы минимизировать это явление, на большенстве силовых установок обратный конус имеет угол раскрвыа, значительно больший, чем сверхзвуковой конус! (в плодь до 180градусов. в этом случае "обратный конус" вырождается в перегородку фиг. 4. волна отраженная от обратного конуса, пройдя обратный путь, создает в выпускном окне (в конце фазы продувки) повышенное давление, как-бы запирая заряд свежей смеси в цилиндре и препятствуя вылету части заряда в "трубу " расчитывается исходя из особенностей двигателя и силовой установки в целом (включая нагрузку - импеллер и особенности лодки)! это можно видеть на примере двигателя ROTAX 717 на гидрациклах SEA DOO HX - классический обратный конус и SEA DOO SP - обратный конус вырожден в перегородку.
вот тут есть некоторые особенности, касаемые гидроциклов: например на Ямахах, нельзя просто так выбросить катализатор (на тех моделях где он установлен). катализатор является обратным конусом! не просто создает сопротивление газом, как может показаться, а именно отражает обратно волну! поэтому удалив катализатор, нужно поставить на его место "D - plate" или "O-plate". причем на мой взгляд "D - plate" предпочтительнее, тк. создает более ровный волновой фронт отраженной волны. тк выходное отверстие находиться на краю а не посредине отражателя. для достижения идеального фронта отраженной волны, на неготорых СУ выходная труба (5) выводиться не из "обратного конуса" (4) а из "бочки" (3). фиг. 5.

5) выходная труба (иногда ее называют "L" труба.) что она дает: создает сопротивление выходу газов, повышая давление в резонаторе. причем в отличии от простого диффузора, рост давления газов в зависимости от оборотов двигателя, происходит по более благоприятному закону! какие (полезные) физические процессы происходят: при увеличении оборотов двигателя, временные промежутки фаз выпуска и продувки уменьшаються. т.е. выпуск и продувка происходят быстрее, и отраженная волна не успевает долететь вовремя к выпускному окну в конце фазы продуви и часть заряда рабочей смеси вылетает в трубу! кроме того с ростом оборотов растет и мощность двигателя а с ней и температура выхлопных газов (ТВГ). с ростом температуры в резонаторе плотность среды (шк. курс физики) уменьшается, и соответственно УМЕНЬШАЕТСЯ СКОРОСТЬ ЗВУКА, что еще больше увеличивает задержку прохода волной резонатора т.е. волна запаздывает на еще большее время! как быть? (на сухопутных и воздушных двигателях) чтобы увеличить скорость волны, нужно увеличить плотность среды в резонаторе - т.е. увеличить давление! вот для этого то и нужна выходная труба (5)! однако у этого есть и обратная сторона медали - затрудняется выход отработавших газов. от трубы (5) в большей степени зависит "широкополосность" резонатора или говоря другими словами диаппазон эффективных оборотов! (резонатор обычно считается на максимальные обороты, затем добавляется труба (5) и расчеты корректируются). в случае черезмерного удлиннения трубы (5) или ее заужения, растет ТВГ, что может вызвать прогар поршня, кроме того падает максимальная мощность!
на некоторых СУ, в виду их особенностей, труба (5) может быть вырожденна. (практически отсутствовать или иметь площадь поперечного сечения, практически равного входной трубе (1).
(на водных двигателях) все несколько проще! повысить плотность среды в резонаторе, можно не только повысив давление, но и ОХЛАДИВ СРЕДУ! для этого в "сверхзвуковой конус" и подается вода. причем до момента выхода на высокие обороты воды быть не должно (покрайней мере много воды) скорость звука должна быть низкой. на больших оборотах нужно увеличить подачу воды, чтобы увеличить скорость звука! для регулирования подачи воды в резонатор:
1. например на SEA DOO XP на ватербоксе установлен спечиальный клапан, при увеличении оборотов, увеличивается количество выхлопных газов, повышается их давление, клапан открывается и подает воду в резонатор.
2. электронный впрыск воды. тюненговое устройство, которое при достижении определенных оборотов двигателя открывает соленоид (электро клапан) и подает воду в резонатор. (мне всречались контроллеры впрыска воды только на 2х цилиндровые двигателя)
3. клапан прямого действия (втч регулируемый) особенно популярен у пользователей 3х цилиндровых Ямах. подключается к отбору воды от водомета, при повышении оборотв, давление воды растет, клапан открывается, подавая воду в резонатор.
отсюда можно сделать вывод: способ повышения скорости звука, посредством охлаждения среды, выгоднее чем способ повышением давления среды.
--------
мое имхо. есть так называемые "драй пип" (сухие трубы) применяемые в основном на фристайловых стоячках. несмотря на то что способ повышения давления и менее эфектитвен (потеря максимальной мощности) для фристайла, важнее приемственность движка (время выхода на макс. обороты), чем собственно макс. мощность. а способ охлождения среды, обладает некоторой инерционностью. (время необходимо для установления термодинамического равновесия внутри резонатора)
--------
ЗЫ. площадь поперечного сечения выходной трубы (5) в не водных движках ЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШЕ площади поперечного сечения входной трубы (1). поэтому на водных движках, плотность среды в резонаторах которых повышается путем охлаждения среды (впрыском воды) площадь поперечного сечения выходной трубы, НЕЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШЕ чем входной, поэтому труба (5) не работает по своему прямому назначению, и ей МОЖНО ПРЕНЕБРЕЧ. стоковый ватербокс, вносит гораздо большее сопротивление в поток, чем эта труба!

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТОКОВОГО РЕЗОНАТОРА. (легкий тюненг)
1. на СУ на которых нет регулятора подачи охлаждающей воды в "сверхзвуковой конус" установить его!. этим улучшается ЗНАЧИТЕЛЬНО приемственность движка!
2. на стоковых трубах, впрыс воды происходит просто в отверстие в "сверхзвуковом конусе". т.е. факел распыла воды прижат к стенке резонатора, что ОЧЕНЬ не эффективно! нужно в это отверстие вставит "водный инжектор" (что-то по форме напоминающее иглу шприца) в центр потока, как на 2.jpg этим простейшим приемом Вы увеличите максимальные (расчетные) обороты резонатора на 200-300 оборотов!
3. установить спортивный ватербокс (пустой боченок без перегородок). прямоток я бы не рекомендовал (для не гоночных и не фристайловских машин), тк. выхлопную трубу будет забрасываться вода, втч по причине импульсов пониженного давления в резонаторе! и по причине значительного укорочения тракта выпуска! спортивный ватербокс может увеличить мощность на 2.5-5% а то и более!

пункт 1, кроме того предотвратит скапливание воды в ватербоксе, на холостых оборотах, чем еще больше увеличит приемственность движка!

Последний раз редактировалось fim-92 12 апр 2013, 00:42, всего редактировалось 3 раза.

Ребята а кто как изолирует выхлопную трубу на месте выхода трубы из палатки. Я намотал на трубу асбест , получилось 35см длиной и 4см толщиной ,
но вонь стоит страшная от асбеста ( едкая кислятина ) . Полтора часа печка работает в гараже , немножко меньше стало вонять , посмотрю что будет дальше.

Миротворец

Я брал в Леруа базальтовый утеплитель. Он огнеупорный. Обмотал выхлоп в несколько слоев, зафиксировал металлическим скотчем. Всё ОК!

шурик1

Сто первый

шурик1

Андрей 34

Нет, не надо. Но на чистом керосине тепла меньше. Себе мешаю 50х50 керосин с соляркой. Керосин покупал по авито. По ходу авиаторы продают.

Jaster

шурик1

почти три часа кочегарил печку все равно асбест воняет, ка кой то асбест не правильный чем то пропитан что ли . Беленький, красивенький , похож на толстый брезент (но это не брезент точно). Поеду покупать нормальный базальтовый утеплитель.

шурик1

один мужик пытался на подсолнечном масле запустить печку , правда не получилось. Кому интересно то у него много роликов про печку ,наберите в ютюбе " МЫ ИЗ ЭСТОНИИ "

Сто первый

У тебя 4 см. предположительно мокрого теплоизолятора, ну два просохли а остальные уже просохнут не сразу.
Теплоизолятор же, в технике чудес не бывает. Тем более что и выхлопнушка твоя не сильно то и горячая.

Читайте также: