Модель як 9 своими руками

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Продолжение серии статей про самый массовый истребитель ВВС СССР Второй мировой войны - Як-9. Первая и вторая части вот тут:

Если честно - то Яки с буковой "Д" появились даже раньше, чем с буковой "Т". Но Як-9Т с 37-мм мощью в носу ну никак не мог не привлекать внимание.

Даже на такой не слишком реалистичной картинке Як-9Т опознается сразу - просто по выступающему вперед 37-мм стволу

А Як-9Д . ну а что, ничего особенного. Даже наоборот - летал-то хуже чем обычный Як-9!

Но - выпуск обычных Як-9 уже в 1943 году прекратили, сделав что-то около 500 машин. А вот вариант Як-9Д в том или ином виде выпускался аж до 1946 года - более 3000 единиц!

Почему? Потому что "Д" - это не просто "дальний". Это развитие главного достоинства Як-9 - универсальности. Прочный, надежный, универсальный солдат кусочек за кусочком собирал дополнительные возможности - чтобы в полном соответствии с законами очень немодного нынче диалектического материализма количество изменений все же перешло в качество.

Но - это мы основательно забежали вперед. Теперь с начала и по порядку.

Что было раньше - курица или яйцо?

Собственно, уже в первой части рассказа про Як-9 - о том как он появился, мы говорили о том что Як-9 был рожден как один из вариантов Як-7, из которого попытались сделать "дальний истребитель" - Як-7ДИ.

Именно для того чтобы сэкономить дополнительные килограммы веса машины для установки еще двух бензобаков и попробовали заменить тяжелые несущие лонжероны крыла на металлические. А потом попробовали никакие дополнительные баки не ставить и оставить запас топлива прежним - 440 литров(примерно 320 кг) - так и получился Як-9.

Но - версия с четырьмя баками ведь никуда не делась. Более того, она, собственно, появилась раньше чем Як-9 с двумя баками, то есть Як-9Д фактически начал разрабатывать раньше чем обычный Як-9.

Несмотря на надпись - это чертеж именно Як-9Д, а не обычной "девятки". Ясно видны 4 топливных бака, по 2 на крыло. Хотя, с другой стороны - учитывая сколько сделано Як-9 и сколько - Як-9Д и еще большой вопрос, какой из них надо называть "обычным"

Но на испытания пошел позже - прототип Як-9Д был построен в 1943 году и с 14 января по 26 февраля прошел государственные испытания.

На опытном Як-9Д топливную систему немного изменили по сравнению с Як-7 ДИ - убрали расходный бачок, заменив его на трехпозиционный топливный кран. Однако на серийных Як-9Д вернули обратно расходный бачок и обратные клапаны, позволявшие равномерно вырабатывать бензин из всех баков. Запас топлива снова стал 650 литров (около 480 килограммов)

Испытания показали что . а собственно, ничего неожиданного. При равной заправке топливом Як-9Д и обычный Як-9 оказались практически одинаковыми. Собственно, иначе и быть не могло - разница между ними и была исключительно в наличии на Як-9Д двух дополнительных топливных баков.

А вот с полной заправкой Як-9Д явно тяжелел. Да и не только в бензине было дело.

Полетная масса возросла до 3117 кг за счет увеличения запаса горючего - на 164 кг, запаса масла - на 12 кг, массы маслобака - на 5 кг, массы брони - на 16 кг, двух консольных бензобаков - на 47 кг. Увеличение запаса горючего привело к возрастанию максимальной дальности полета до 1360 км.

Прибавка почти 200 килограммов веса сказалась. На испытаниях выяснилось что до 3500 метров Як-9Д начал проигрывать на вертикалях немецких оппонентам - правда, превосходство в вираже осталось за Як-9Д. А после того как половина бензина была израсходована - Як-9Д возвращал себе свою вертикаль.

Як-9Д Марселя Лефевра, полк Нормандия-Неман, 1943 год. Да, французы летали не только на Як-1Б - разные варианты "девяток" у них тоже были.

Говорить о каких-то проблемах Як-9Д - собственно нечего. Откуда взяться каким-то особым проблемам? Все что было - проверено и испытано на обычной "девятке" и остальных "яках". Пара баков ничего не изменила в плане надежности, ну разве что иногда подклинивали клапаны в бензосистеме, и из одного из баков не поступало топливо - он тяжелел и машина чуть клонилась в сторону. Но - это легко парировалось РУСом, да и встречалось нечасто.

В итоге, по окончании испытаний Як-9Д с ходу пошел в серию - с марта 1943 года, а еще раньше, еще до окончания испытаний - 18 февраля 1943 года вышло постановлению Государственного Комитета Обороны о том, что все самолеты Як-9 все самолеты должны были производиться с запасом топлива в 480 кг - то есть с крылом и баками по типу Як-9Д.

Як-9Д на фронте. опять никаких неожиданностей.

Ну то есть вообще никаких. Як как як. И это, пожалуй, максимально высокий результат, лучшая оценка машины - когда нет никаких неожиданностей, никаких сюрпризов - все просто, надежно и именно так как ожидалось.

Единственное что было не по плану - а то что такая дальность вдруг оказалась совершено не нужна.

Яки не летали на 1400 км. И на 1000 летали крайне редко. Это же фронтовой истребитель, он находится рядом с линией фронта. Более того - он обязан быть рядом с линией фронта, чтобы быстро появиться над ней - прикрывая свои войска. А значит аэродром будет в 20,30, 50 км от линии фронта - ну и зачем нужны эти 4 бака и почти 200 кг лишнего веса топлива, масла, да и сами баки тоже что-то весят!

..по данным из других частей, обычно наибольшая удаленность Як-9Д от своего аэродрома равнялась 211 км, наибольшая продолжительность полета - 1 ч 20 мин, а средняя - 54 мин; средний часовой расход горючего - всего лишь 270 л, т.е. использовалось в среднем 40% горючего

Конечно, попадались задачи в которых большая дальность Як-9Д была нужна - полеты на дальнее сопровождение бомбардировщиков, но были очень редкими.

Як-9 пилота Нормандия-Неман Роже Саважа. Именно французы первыми начали перекрывать дополнительные баки Як-9Д - топлива и так хватало.

В итоге в частях два дополнительных бака начали просто глушить. И первыми, говорят, это начали делать французы - полк "Нормандия-Неман". То есть тогда еще просто "Нормандия", имевший в конце лета-начале осени 1943 года на вооружении 9 Як-9Д и 11 обычных Як-9.

Такая практика быстро распространилась и на остальные полки ВВС - никакого смысла заправлять Як-9Д полностью, а потом возвращаться с 60% бензина обратно не было. Тяжелый самолет терял в маневре, баки в крыле при попадании снижали живучесть. В общем, Як-9Д использовались как самый обычные Як-9 - и заправлялись так же.

А в чем же смысл?

Действительно, а зачем? Зачем ставить 2 дополнительных бака, делать кучу доработок - чтобы потом эти баки не заправлять? Может не нужно было?

Честно говоря, вот именно в 1943 году, сиюминутно, может и не было смысла в Як-9Д. Изначально планировалось, что он будет нужен для поддержки своих войск в наступлении, но скоро стало ясно что логичнее быстро перебазировать аэродромы поближе к фронту.

(внимание - в конце статьи по этому поводу есть отдельная вставка - один из комментариев от пользователя Андрей Сухоруков. Отлично написано)

Но вот дальше. а дальше был 44 год, новые, более мощные моторы. помните, в статье про Як-9Т мы говорили, что для установки мощной 37-мм пушки НС-37 пришлось сдвинуть назад кабину на 400 мм, а в версии Як-9ТК сделали универсальный фюзеляж, в который можно было без проблем ставить любое пушечное вооружение, от 20-мм ШВАК и Б-20 до 45-мм НС-45? Но крыло и баки у Як-9ТК остались прежними.

А вот у Як-9Д модернизировали крыло - и универсальное крыло Як-9Д позволяло ставить в него при необходимости и 2 бака, и 4 бака, а топливная система без проблем работала в любой конфигурации.

Следующий шаг в развитии универсального солдата напрашивается сам собой, правда? Но об этом - в следующий раз.

Р-63 "Кингкобра" - развитие Р-39 "Аэрокобра". Отличный истребитель, скоростной, мощно вооруженный - но против Як-9Д на малой высоте, да еще и если Як пилотирует такой ас как Луганский - шансов немного.

P.S. А еще Як-9Д успел немного посоревноваться с союзниками. Весной 1944 года ас, дважды Герой Советского Союза Сергей Данилович Луганский на Як-9Д провел учебный бой с полковником ВВС США Боентом на Р-63 "Кингкобра".

При всем уважении к Р-63, отличному истребителю, на малых высотах и против такого мастера как Луганский бой мог закончиться только так, как закончился и никак иначе

Подписывайтесь. Будет интересно.

P.P.S. Не могу не добавить отличный комментарий под статьей от Андрея Сухорукова. Я вот напрочь упустил, что большой запас топлива позволял Як-9Д долго барражировать над районом боевых действий - прикрывая наступающие части. Так что дополнительная пара баков очень даже пригодилась Якам.

Штабы просто привыкли к "650 км" Як-1 и то, что Як-9Д имеет дальность сильно отличную от Як-1Б, штабам надо было осознать. И на это осознание потребовалось время - не день, не два, а месяцы. Но, как только в умах штабных работников это осознание произошло и устоялось, то вот тут-то задачи для Як-9Д "на полную дальность" стали находится, и уже к концу 1943г. дураки "глушить лишние баки" на Як-9Д в полках ВВС как-то повывелись.

Надо сказать, что первыми кто оценили возросшую дальность были летчики-истребители не ВВС, а ВМФ (всё-таки в полетах над морем запас горючего даёт хорошую толику спокойствия). Ну, а потом и ВВС подтянулись.

В 1944г. основная часть полетов Як-9Д/ДД "на полную заправку" были отнюдь не на сопровождение бомбардировщиков, а на прикрытие районов действия конно-механизированных групп и механизированных соединений, вырвавшихся на оперативный простор. Вот тут "яки" оказались вне конкуренции, превосходя по эффективности прикрытия, не то, что "ла", но и "аэрокобры" - оперативное реагирование вынуждало противника бросать в атаку на прорвавшиеся танки и конников истребители-бомбардировщики и пикировщики. Бросать спонтанно, без тщательной проработки воздушной обстановки и, ессно, на малых высотах (поскольку в таких атаках велик элемент доразведки цели на месте, а её с больших высот не сделаешь). Вот тут-то "якам" работенка и подваливала. Именно там Як-9Д показал себя с самой лучшей стороны - ходить "качелями" над районом прикрытия по 2-2,5 часа (а Як-9ДД по 4 часа) это дорогого стоит.

Очень рекомендую прочитать комментарий под статьей, с описанием того как все это выглядело практически. Мне очень понравилось 👍

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Вот внутрянка (А33) люка с фотокамерами, но сам люк чистого бобра. И, соответственно, бак в бомбоотсеке - при этом переднюю пару бомбодержателей надо выкинуть.

DN-64 использовался для фоторазведки, был дооборудован дополнительными топливными баками (один в бомбоотсеке - кстати, ICM даёт этот бак, а вот люка под этот вариант в наборе нет - люк под чистого бобра). Кстати, SBS model в своём наборе даёт деки для DN-64. Такая вот инфа: According to SIHL 4/2006 DN-64 was converted to Z-6 wetter-flugzeug in Luftwaffe service. Served in Wekusta 26. Three additional fuel tanks (one 900 l, two 228 l) were installed in bomb bays. Total fuel capacity 2900 litres. All bomb racks were removed. Used for photo recce missions in Finnish AF, but in autumn 1944 used also for weather reconnaissance in North-Finland during the Lapland War.

Авиация

Я — “Як”-истребитель, мотор мой звенит,
Небо — моя обитель,
А тот, который во мне сидит,
Считает, что он — истребитель.

Владимир Высоцкий

Первые два года войны стали тяжелым испытанием для Красной армии и всего советского государства. Серьезнейшему экзамену подверглась и боевая техника, созданная в довоенный период, – танки, артиллерийские системы, самолеты. Только к 1942 году советская промышленность смогла перейти на военные рельсы и значительно нарастить выпуск продукции. Начали работать эвакуированные заводы, налажены поставки стратегических материалов и оборудования по ленд-лизу.

В первые месяцы войны перед руководителями оборонных заводов ставилась только одна задача: максимально увеличить количество выпускаемой продукции, отвергались любые изменения конструкции оружия и военной техники, если они уменьшали их выпуск. Несмотря на такую установку, игнорировать опыт, полученный на фронте и во время серийного производства, было уже невозможно.

Як-9 стал четвертым по счету (после Як-1, Як-3 и Як-7) истребителем периода Второй мировой войны, разработанным конструкторами ОКБ Яковлева. При его создании был учтен весь опыт применения истребительной авиации на начальном этапе войны. По сути, самолет Як-9 был продолжением истребителя Як-7 (он был очень похож на него внешне), но конструкционно эта машина была намного совершенней.

Самолет Як-9 – наиболее массовый советский истребитель военного периода. Его производство началось в октябре 1942 года и продолжалось до 1948 года. За этот период было выпущено 16 769 самолетов. Эта машина находилась в эксплуатации до 1950 года. Кроме советских ВВС, Як-9 использовали военно-воздушные силы Болгарии, Польши, Албании, Венгрии, Югославии, Китая и КНДР. Есть информация о поставках этих истребителей в США и Великобританию.

В 1944 году самолетов Як-9 разных модификаций на фронте было больше, чем любых других истребителей вместе взятых. Производство машины было налажено на четырех авиационных заводах: № 153 (г. Новосибирск), № 166 (г. Омск) и № 82 (г. Москва). На его пике выпуск истребителей на заводе № 153 достигал двадцати самолетов в день.

За период серийного производства было изготовлено более двадцати модификаций истребителя, пятнадцать из которых пошли в серию. Як-9 был хорош своей универсальностью: разные модификации этой машины могли выполнять различные задачи, включая истребитель-бомбардировщик, фронтовой истребитель, высотный перехватчик, истребитель дальнего сопровождения. На Як-9 истребитель устанавливали пять различных видов двигателя, самолет имел шесть модификаций с разными объемами топливных баков и семь вариантов вооружения.

Як-9 принимал участие во всех важнейших сражениях войны, начиная со Сталинградской битвы. Переоценить вклад этой машины в победу над гитлеровской Германией практически невозможно. Простота в управлении, высокая огневая мощь и хорошие летно-технические характеристики этого истребителя во многом способствовали завоеванию господства в воздухе советскими ВВС. На Як-9 были устранены большинство конструкционных и технологических дефектов, которые были свойственны его предшественникам. Як-9 также принимал участие в войне на Корейском полуострове.

Однако прежде чем перейти к обзору Як-9, необходимо несколько слов сказать об истории его создания, а также о модификациях, которые имела эта прославленная машина.

История создания

Опыт начального периода войны ясно показал, что основная проблема истребителей Як – недостаточная энерговооруженность по сравнению с немецкими истребителя (отношение мощности силовой установки к массе летательного аппарата). Именно по этой причине они проигрывали своим оппонентам Bf-109F и Bf-109G в вертикальном маневре и скороподъемности.

Решить эту проблему можно было двумя способами: уменьшить массу летательного аппарата или же установить на него более мощный двигатель. Повышало скоростные характеристики самолета и улучшение аэродинамических качеств машины. По первому пути пошли при создании истребителя Як-3, он был максимально облегчен за счет уменьшения объемов топливных баков и укороченного крыла. Однако такая модернизация резко уменьшала практическую дальность самолета и время нахождения его в воздухе.

За его основу был взят серийный самолет Як-7Б, на котором был установлен двигатель М-105ПФ. Конструкторы тщательно проанализировали элементы истребителя на предмет возможного уменьшения веса и улучшения аэродинамических качеств машины. Были заменены деревянные лонжероны крыла на дюралевые. Только это изменение позволило уменьшить общий вес конструкции на 150 кг. Чтобы еще больше облегчить машину с нее был снят один пулемет УБС, а для улучшения обзора из кабины, был понижен гаргрот и установлен новый фонарь.

26 июня 1942 года опытный образец самолета, получивший обозначение Як-7ДИ, впервые поднялся в небо. Результаты испытаний обнадежили конструкторов: новый истребитель превосходил Як-7Б по дальности полета, показывал лучшую маневренность и скороподъемность. Государственные испытания были завершены 5 августа, истребитель приняли на вооружение под наименованием Як-9.

Серийный выпуск Як-9 начали в октябре 1942 года, сначала производство было налажено на новосибирском заводе № 153 (оно шло параллельно с Як-7Б), а позже к выпуску Як-9 приступил и омский завод № 166.

Первые истребители Як-9 появились на фронте уже в конце 1942 года, во время Сталинградской битвы, однако количество их было незначительным. Массово поступать в строевые части новые машины начали только в весной 1943 года. Первым сражением, в котором Як-9 применялись более или менее массово, стала Курская битва.

Первый опыт эксплуатации истребителя выявил некоторые недостатки, большинство из которых были связаны с низким качеством изготовления машин. В частности, нередки были случаи отрыва деревянной обшивки крыла от силового каркаса. На фронт были отправлены бригады ремонтников, которые совместно с техническим персоналом строевых частей, устраняли проблемы.

К началу Курского сражения Як-9 стоял на вооружении пяти истребительных авиадивизий, а к концу июля 1943 года к ним добавился 11-й смешанный авиакорпус, в состав которого входили три полка, вооруженные Як-9. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами и отличной маневренностью, был легок в управлении. Однако по скоростным характеристикам он проигрывал лучшим немецким истребителям Bf 109G и Fw 190А. Причина была проста – на немецких машинах стояли более мощные двигатели. Еще одним недостатком Як-9 была его недостаточная вооруженность, о чем в своих мемуарах упоминали многие известные летчики.

Правда, были к новому орудию и замечания. Ее скорострельность была неудовлетворительной для авиационного орудия, а значительная отдача уменьшала точность стрельбы. Як-9Т отлично подходил пилотам, умеющим хорошо стрелять, но таких было не так уж и много.

На момент окончания войны Як-9 был основным истребителем советских ВВС. После ее окончания СССР поставлял эти самолеты своим союзникам в Восточной Европе и Азии.

Модификации

Одним из главных преимуществ Як-9 была высокая универсальность этого самолета. Он легко модифицировался в боевые машины, предназначенные для выполнения самых разных задач. Всего было пятнадцать серийных модификаций истребителя, ниже описаны некоторые из них:

Описание конструкции

Як-9 – это одноместный одномоторный поршневой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси. Самолет имел смешанную конструкцию, изготовленную из дерева, дюраля, фанеры и полотна.

Фюзеляж истребителя имел каркас из хромансилевых труб, к передней части которого крепилась моторама. Обшивка носовой части фюзеляжа выполнялась из металла, хвостовая часть машины обшивалась фанерой. В центральной части фюзеляжа находилась кабина пилота, имевшая довольно богатый набор оборудования. Спереди и сзади летчика защищали бронестекла, также имелась броневая плита, установленная за спинкой сидения. Центральная часть фонаря была сбрасываемой.

Крыло Як-9 имело модифицированный профиль Кларк-YH, его конструкция состояла из двух дюралевых лонжеронов, набора деревянных нервюр и стрингеров, а также рабочей фанерной обшивки довольно значительной толщины. Сверху обшивка была обклеена полотном на эпоксидном клее. Механизация крыла состояла из тормозных щитков и элеронов. Их каркас также был выполнен из дюраля. Управление элеронами производилось с помощью тяг, а щитки выпускались пневмосистемой. В крыле самолета находились два (на других модификациях их было четыре или даже восемь) топливных бака, которые изнутри имели специальное покрытие, закрывающее пробоины.

Як-9 имел оперение смешанной конструкции, с металлическими лонжеронами, нервюрами, но обшивка частично состояла из фанеры и полотна. Управление рулями происходило посредством тяг.

Истребитель имел трехопорное шасси, основные стойки которого убирались с помощью пневматической системы. Если она ломалась, выпуск и уборку шасси можно было произвести вручную.

На Як-9 был установлен двигатель водяного охлаждения М-105ПФ с двенадцатью цилиндрами и номинальной мощностью 1260 л. с. Истребитель был оснащен металлическим трехлопастным винтом ВИШ-61П с изменяемым шагом.

Вооружения Як-9 состояло из центральной пушки, размещенной в развале двигателя и синхронного пулемета, стрелявшего через плоскость винта. Изначально на Як-9 была установлена орудие ШВАК (20 мм) и пулемет УБС (12,7 мм). На последующих модификациях машины вооружение неоднократно усиливалось.

Оценка проекта и боевое применение

В советской историографии активно продвигалась позиция, что последнее предвоенное поколение отечественных истребителей (МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3) превосходило по своим основным характеристикам немецкие Ме-109. Но, мол, их было очень мало. При этом ЛТХ советских самолетов сравнивали с модификацией Bf 109E, которая на момент начала войны уже считалась у немцев устаревшей и практически не использовалась на Восточном фронте. Модификации Bf 109F-1 и Bf 109F-2 превосходили вышеуказанные советские машины по всем параметрам.

На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель – Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.

Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).

В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план – численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).

Самолету Як-9 было суждено стать наиболее распространенным советским истребителем периода войны с фашистами. Машина базировалась на предыдущих разработках КБ Яковлева, но в конструкцию были введены дюралюминиевые элементы, позволившие улучшить характеристики самолета.

Машины первых выпусков не отличались надежностью, но со временем истребитель Як-9 стал одной из любимых машин советских летчиков. На базе самолета было построено множество модификаций, включая уникальные одномоторные истребители, вооруженные 45 мм пушкой.

История создания

В середине 1942 года в КБ Новосибирского авиационного завода был создан новый истребитель Як-7Б, который отличался упрощенным вооружением и металлическими элементами конструкции крыла. Позднее в конструкцию ввели четыре бака для бензина, установленные попарно в крыльях и соединенные в единую сеть для обеспечения равномерности расхода.

Для проведения заводских испытаний были построены три прототипа под общим обозначением Як-7ДИ, отличавшихся друг от друга элементами конструкции. Наилучшие результаты показала третья машина, оснащенная фюзеляжем с герметизированными швами, измененными каналами радиаторов и новыми выхлопными патрубками с увеличенным сечением.

Для дальнейших испытаний самолет, дополнительно облегчили, сняв два топливных бака. Машина весом 2825 кг разогналась в горизонтальном полете до 593 км/ч, на 4% превысив скорость исходного Як-7Б.

После ускоренного цикла государственных испытаний самолет рекомендовали к серийному производству под обозначением Як-9.

Главным внешним отличием стала кабина пилота, лишившаяся гаргрота и с нижней плоскости крыла держатели для бомб демонтировали. Поставки машин начались уже в сентябре 1942 года, но шли они крайне вяло – до конца года собрали лишь 59 машин.

Для наращивания темпов выпуска были подключены авиационные заводы, расположенные в Омске и Нижнем Тагиле. Позднее производство Як-9 вели и в Москве. Заводы строили самолеты сериями, которые отличались одна от другой.

Конструкция

В основе фюзеляжа самолета Як-9 лежит ферменный стальной каркас, соединенный сваркой. На каркасе установлена деревянная опалубка или алюминиевые поперечные элементы (на поздних машинах). Внешняя обшивка выполнена из фанеры и полотна. Впоследствии стал использоваться алюминиевый лист. Капоты силовой установки и переходы от фюзеляжа к крылу – металлические.

В конструкции крыла Як-9 имеются два лонжерона и поперечный набор (из дерева или металла).

Сверху установлена работающая обшивка из тонкой фанеры. Впоследствии стала применяться алюминиевая обшивка, увеличившая прочность и долговечность конструкции. Крыло могло сниматься с самолета для ремонта или замены.

Внутри крыла размещены 2, в некоторых сериях 4 топливных бака, оснащенных общей заливной горловиной. Замер количества топлива осуществляется механическими датчиками. Корпус бака сварной или фибровый, поверхность покрыта слоем резинового протектора. Механизация включает в себя элероны, оснащенные компенсаторами аэродинамического (в виде прутка) и весового типа (пластинка на задней части). На нижней поверхности крыла Як-9 имеются щитки.

На истребителе Як-9 использовано трехстоечное шасси с хвостовой опорой (костылем). Хотя костылем его назвать сложно, он имел колесо и убирался внутрь корпуса при полете.

Управление выпуском и уборкой передних шасси и костыля пневматическое, в аварийной ситуации – ручное. Запас сжатого воздуха размещен в баллоне, подкачка производится на аэродроме. Хвостовое (костыльное) колесо малого диаметра имеет подвижное основание, позволяющее выполнять рулежку на земле. На основных стойках установлен амортизатор и тормозные механизмы.

В состав силовой установки Як-9 входит 12-цилиндровый бензиновый двигатель ВК-105ПФ или ВК-107А, оснащенный системой принудительного жидкостного охлаждения. Для привода трехлопастного винта изменяемого шага используется редуктор. Мотор работает на постоянных оборотах, поддерживаемых центробежным регулятором.

Радиатор системы охлаждения установлен под центропланом, сверху закрыт аэродинамическим колпаком. Масляный радиатор располагается под двигателем, за двигателем установлена емкость для хранения запаса масла. В состав электроситемы Як-9 входит генератор, установленный на двигателе, и аккумулятор.

В развале цилиндров установлена 20 мм пушка МП-20 (на базе ШВАК), жестко закрепленная на картере.

Второй точкой опоры является втулка винта. Над пушкой размещена патронная коробка, рассчитанная на 120 снарядов. Пустые звенья собираются в специальный контейнер, гильзы отводятся в общий с пулеметом короб. Перезарядка пушки пневматическая, привод спуска электромеханический.

Пулемет УБС калибра 12,7 мм (боезапас 200 патронов) располагается над мотором на специальной ферме. Точки крепления позволяют корректировать линию огня при пристрелке вооружения Як-9. Сборник пустых гильз и звеньев ленты размещен в полости за передним лонжероном крыла. Привод спуска электропневматический, перезарядка выполняется сжатым воздухом.

Кабина пилота самолета Як-9 закрыта прозрачным фонарем, обеспечивающим круговой обзор. Для доступа в кабину требовалось сдвинуть назад кормовую секцию. Управление выполняется тягами и тросами. Защита пилота включает в себя бронеспинку кресла и два бронестекла, установленных спереди и сзади (прозрачный заголовник) фонаря кабины. Прицеливание выполнялось при помощи прицела, установленного перед лобовым бронестеклом.

Модификации

На основе базового истребителя Як-9 было создано более 20 версий, большинство из которых производилось серийно. Всего заводы на территории СССР построили почти 16800 самолетов Як-9.

Была попытка установки на самолет двигателя М-106ск, который оборудован нагнетателем воздуха.

Опытный образец летал осенью 1942 года, но в серию не попал из-за проблем с надежностью силовой установки. Аналогичная судьба постигла единичный экземпляр самолета с перспективным двигателем М-107, который испытывался в конце 1942 года.

Ранней попыткой усилить вооружение стал Як-9П, получивший 20 мм пушку ШВАК вместо синхронизированного пулемета УБС. Дальнейшим развитием стал опытный самолет Як-9ТК, имевший унифицированную платформу для монтажа мотор-пушки. Предусматривалась возможность перевооружения в полевых условиях пушками калибром 20, 23, 37 или 45 мм.

В конце лета 1945 года на испытания поступил Як-9С, оснащенный 23 мм мотор-пушкой и двумя синхронизированными 20 мм пушками. Машина показала характеристики, не удовлетворившие заказчиков. Еще одним опытным вариантом стал курьерский самолет, созданный на базе учебной машины. Самолет испытывался на заводе, но далее проект развития не получил.

Модификация самолета Як-9Д, обладавшая увеличенным радиусом действия за счет дополнительного запаса топлива. Дополнительные баки установлены в крыльях, запас бензина вырос до 650-670 л, что позволяло нарастить дальность полета до 1400 км. Машина строилась в 1943-44 гг., всего собрали более 3000 экземпляров.

Существовал вариант Як-9ДД, оснащенный еще четырьмя топливными баками в крыльях, что позволило увеличить боевой радиус до 1800 км.

Самолет находился в производстве до лета 1945 года, построено почти 2750 машин. Выпускались партии машин с крылом, аналогичным Як-9Д. Подобные истребители обозначались как Як-9ТД.

Дальнейшей попыткой усилить огневую мощность стала установка 45 мм пушки НС-45 (боекомплект до 29 патронов), созданной на основе НС-37. Была выпущена ограниченная партия машин под обозначением Як-9К, которая проходила армейские испытания. Характерным внешней приметой самолетов является дульный тормоз на стволе пушки, выступающий перед коком винта.

Модернизированный Як-9М, представлявший собой гибрид Як-9Д с учетом изменений фюзеляжа, внедренных на самолете Як-9Т. Самый массовый вариант, построено более 4200 экземпляров. Все машины оснащены форсированным мотором ВК-105ПФ-2 с пониженной высотностью.

Вариант Як-9Б (раннее название Як-9Л), оснащенный импровизированным отсеком для четырех фугасных бомб ФАБ-100. Строился в малой серии. Высотный перехватчик Як-9ПД, оснащенный специальным мотором с системой подачи водно-метаноловой смеси. Самолет использовался исключительно в ПВО Москвы и области, построено 35 машин.

Истребитель Як-9У, оснащенный улучшенным мотором ВК-107А. Выпущен небольшой партией в конце войны для прохождения летных испытаний. Версия с пушкой НС-37 обозначалась как Як-9УТ.

Для обучения пилотов серийно выпускался тренировочный самолет Як-9В, причем часть машин построена на основе планеров боевых истребителей.

Была попытка создать версию с мотором ВК-107А, закончившаяся безрезультатно.

Боевое применение

В бой истребители Як-9 пошли в конце 1942 года в ходе сражения под Сталинградом, но официальных данных не сохранилось. Впоследствии, по мере наращивания производства, самолеты стали использоваться на всем протяжении фронта. Увеличение объемов выпуска не могла не сказаться на качестве продукции – весной и летом 1943 года отмечались случаи срыва фанерной обшивки при выполнении виражей.

Для устранения дефектов были созданы специальные группы, работавшие в частях. Заводы справились с проблемой только год спустя. Первой крупной битвой для Як-9 стало сражение под Курском.

К этому времени в части стали поступать различные модификации самолета. Параллельно шли поставки машин в морскую авиацию, где истребители использовались для сопровождения торпедоносцев и бомбардировщиков.

Ограниченное участие Як-9 приняли в войне против Японии, вновь эскортируя штурмовики и бомбардировщики.

Сравнение технических характеристик отечественного истребителя Як-9 с основными немецкими машинами показывает преимущество в весе огневого залпа над Bf-109G-2, который применялся на Восточном фронте значительно чаще, чем самолет FW-190A-8. Немецкие машины имели большую скорость на высотах 6000 м и выше, но такие условия боев были характерны для Европейского театра военных действий, но никак не над СССР.

Як-9М	Bf-109G-2	FW-190A-8
Вес на взлете, кг	3095	3023	3986
Скорость у земли, км/час	518	524	582
Скорость на высоте, км/час	573 на высоте 3750 м	562 на высоте 3000 м 666 на высоте 7000 м	642 на высоте 6500 м
Потолок, м	9500	11900	11410
Дальность полета, км	950	600	800
Вес секундного залпа, кг	2,08	1,67	3,0

После войны истребители использовались для обороны границ СССР, а также во время конфликта в Корее. Отмечены случаи боев с американскими самолетами, в том числе и стратегическими бомбардировщиками Б-29.

Машина Як-9, наряду с Як-3, считается одним из лучших истребителей, созданных в КБ Яковлева.

Сильной стороной истребителя стало сочетание скороподъемности, скорости в горизонтальном полете и вертикальной маневренности. Комплекс характеристик позволял советскому самолету успешно противостоять немецким машинам вплоть до конца войны.

После войны производство продолжилось, несмотря на развитие реактивной авиации. Причинами стала необходимость загрузки авиационных заводов и замена изношенной техники, прошедшей через войну. С появлением новых истребителей началось активное списание поршневых машин.

Последние самолеты Як-9 вывели из активной эксплуатации в СССР к началу 50-х годов.

Видео

Читайте также: