Модель spitfire своими руками

Обновлено: 16.07.2024

Самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом.

Фюзеляж. Монокок овального сечения с гладкой работающей обшивкой. Носовая часть - ферменная из труб со съемными панелями капота. Кабина пилота закрытая. Сдвижная часть фонаря на первых семи экземплярах прямая, на последующих -сделана выпуклой, чтобы исключить для летчика риск удара головой о перекрытие при резких маневрах самолета. Начиная с 1940 года на лобовом стекле снаружи устанавливается прозрачная броня. Передний шпангоут центральной части фюзеляжа служит противопожарной переборкой, отделяющей двигатель от топливных баков.

Крыло. Эллиптической формы с небольшим поперечным "V". Лонжерон с полками из труб квадратного сечения и сплошной стенкой образует с работающей обшивкой носка крыла жесткий кессон. Остальная часть крыла за лонжероном имеет ферменные нервюры и более тонкую дюралевую обшивку. Элероны с полотняным покрытием и четырехсекционные закрылки крепятся к вспомогательному лонжерону.

Оперение, Стабилизатор свободнонесущий цельнометаллический состоит из двух раздельных частей. Киль составляет единое целое с фюзеляжем. Рули имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Руль высоты с роговой компенсацией, руль поворота оснащен весовой балансировкой.

Шасси. Консольного типа, убирающееся по размаху в направлении к концам крыла. Выпуск - уборка осуществляется с помощью гидросистемы. На колесах - пневматики среднего давления. Хвостовое колесо ориентирующееся.

Винтомоторная группа. Двигатель этиленгликолевого охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" F (на Мк-2 -"Мерлин-12), двенадцатицилиндровый двухрядный с карбюратором поплавкового типа. Тоннельный гликолевый радиатор с регулируемым выходным каналом расположен под правам крылом, небольшой сотовый маслорадиатор -под левым. На первых 78 серийных машинах устанавливался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага. На последующих -металлический трехлопастный винт фирмы Де-Хэвилленд изменяемого в полете шага.

Вооружение. Тип "А": а пулеметов "Виккерс" К (лицензия американского пулемета "Браунинг") калибр -7,69 мм, боезапас -350 патронов на ствол.

Тип "В": 4 пулемета "Виккерс" К, 2 пушки "Испано", калибр - 20 мм, боезапас - 60 снарядов на пушку.

Технические и летные характеристики истребителя "Спитфайр" Мк-I (в скобках - Мк-II)

(По результатам испытаний серийных экземпляров К9787 и Р7280).

Размах крыла - 11,23 м, длина - 9,12 м, площадь крыла - 22,48 м², вес пустого (сухой вес) - 2035 кг (2171 кг), взлетный вес - 2642 кг (2802 кг), мощность мотора макс. -1030 л.с. (1140 л.с.), скорость макс. -582 км/ч (570 км/ч), скороподъемность -760 м/мин (913 м/мин), практический потолок -10490 м (11470 м).

Говоря о истребителе "Спитфайр", необходимо отметить, что на его базе был создан специализированный самолет-разведчик, способный проникать сквозь зону мощной системы ПВО Германии. При этом главным козырем фоторазведчиков была их высокая скорость полета. Самые первые "Спитфайры"-разведчики были переделаны из стандартных истребителей, с которых снимали все вооружение и радиостанцию, герметизировали и зашпаклевывали все стыки, полировали поверхность обшивки, устанавливали более мощные двигатели. Все это дало прирост скорости до 20 км/ч.

В 1940 г. появился уже специальный вариант фоторазведчика, получивший обозначение РВIV, который отличался от ранних машин новой конструкцией крыла: вся его передняя кромка представляла собой интегральный бензобак, использование которого наряду со стандартными баками истребителя и дополнительными – фюзеляжными позволило значительно увеличить запас горючего. Он достигал 1037 л, что примерно в 2,5 раза больше, чем у "Спитфайра" I. Этот запас горючего позволял разведчику достигать с территории Великобритании такие дальние цели, как Штеттин в Германии, Марсель и Тулон во Франции, Тронхейм в Норвегии. В левом крыле поставили и дополнительный маслобак на 63,7 л. За пилотской кабиной стояли два плановых фотоаппарата типа F.24 или F.8. Внешне, также как и большинство "Спитфейров" - разведчиков, РRIV выделялся: округлым ветровым козырьком без бронестекла; каплевидными выступами по бокам фонаря, улучшившими обзор вниз; отсутствием мачты радиоантенны (на самолете не было ни приемника, ни передатчика) и отверстий для выхода пулеметных стволов.

Несколько забегая вперед, скажем, что и в дальнейшем англичане уделяли значительное внимание скоростным разведчикам. Так, уже с ноября 1942 г. фирма Супермарин начала выпускать "Спитфайр" РRХ1, который к лету следующего года почти вытеснил "четверки" из разведыватальных подразделений королевские ВВС. Это тоже был дальний разведчик с баками в передней кромке крыла, но на базе истребителя "Спитфайр" IX с мотором "Мерлин"61 и соответственно измененной симметричной схемой расположения радиаторов и одиночными (а не спаренными) выхлопными патрубками. От РRIV он также отличался тем, что дополнительный маслобак перенесли под носовую часть фюзеляжа, ввели убираемое хвостовое колесо; фонарь кабины уже не имел каплевидных выступов. На самолета сохранили радиостанцию. Аналогичный РRXI вариант, но с гермокабиной, назывался РRХ. Их выпустили куда меньше, чем PRXI - 16 против 471. Третьим в этом семейство был "Спитфайр" PRVIII -специализированный самолет для съемки с малых высот.

До 1949 г., когда в СССР и США появились реактивные истребителя второго поколения, FPXIX со своей скорости и высотой полета был практически неуязвим для истребителей-перехватчиков. Поэтому "Спитфайры* этой модификации успешно служили до середины 50-х гг.

FROG Blue Series F237 Supermarine Spitfire Mk.8/9, Rovex Models and Hobbies Ltd, 1974

NEW AND IN VIEW
FROG SPITFIRE MK. VI1I/IX
Время от времени большинство производителей пластиковых моделей выпускали свою модель истребителя Spitfire. Но немногие могли бы похвастать тремя разными моделями разных марок этого бессмертного истребителя. Этим достижением отличился Frog/Rovex только что выпустивший модель Mk.VIII/IX в дополнение к двум выпущенным ранее Mk. IIa and a Mk. XIV.
Последнее предложение является точным представлением самолета, который он изображает, и большинство моделистов с радостью встретили его в версии Mk.VIII, так как на рынке уже есть две других модели варианта Mk.IX.
На первый взгляд хвостовая часть фюзеляжа выглядела слишком толстой, но после проверки по заслуживающим доверие чертежам было обнаружено 100% соответствие. Возможно, первое впечатление было созданно из-за отлитого отдельной деталью руля поворота (в двух вариантах), без которого визуальная оценка длины отливок фюзеляжа имела тенденцию к занижению.
Деталировка поверхности превосходна, а колёса - область, где многие производители моделей Spit-а терпят поражение - очень хороши.
Как обычно FROG предлагает выбор из двух вариантов маркировки: Mk.IX для RAF из 72-ой Эскадрильи и MkVIII из 457 Эскадрильи RAAF с опознавательными знаками Командования в юго-восточной Азии. Нужно заметить, что маркировка точная и превосходно напечатана, кроме того, она включает значительное количество трафаретных технических надписей.
Это последнее пополнение порадует большинство моделистов, но будет много поклонников самолёта Spitfire, у которых в коллекциях уже есть эти две версии и им будет жаль, что новой моделью не стали Mk.22 или Mk.24.
Образец предоставлен компанией Rovex, цена 40 пенсов.
The IPMS magazine, november/december 1974

Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Модератор: Doctor Web

Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день.

Летом 1934 года, когда еще шли испытания самолета "тип 224", фирма "Супермарин" приступила к переговорам с Министерством авиации, предлагая новую, более совершенную машину. Новый самолет "тип 300" представлял собой развитие "типа 224". Ожидалось, что за счет использования убирающегося шасси, устранения выступающих деталей, замену гофрированной обшивки гладкой и уменьшения размаха крыла удастся увеличить максимальную скорость самолета примерно на 50 км/ч.
В конце 1934 года проект "Супермарин № 425а" представили в Министерство авиации. Военные не слишком заинтересовались предложением фирмы. Но Митчелл не сдавался и его коллектив продолжал совершенствовать "тип 300".
Ранней осенью самолет оснастили более тонким крылом размахом всего 11,3 м. Кабину закрыли фонарем, а конструкцию облегчили за счет использования работающей обшивки. Двигатель планировалось оставить прежним. Ожидалось, что скорость самолета составит около 450 км/ч. С более мощным двигателем самолет мог развить и большую скорость. На подходе были 700- и даже 800-сильные двигатели "Напьер Даггер".
6 ноября 1934 года руководство концерна "Виккерс" вмешалось в работу фирмы, предложив оснастить самолет перспективным двигателем "Роллс-Ройс PV XII" (в будущем этот двигатель прославился под названием "Мерлин"). Но в то время мотор PV XII еще был сыроват и не годился для установки на самолет.
В июле 1933 года двигатель прошел 100-часовое испытание, показав стартовую мощность 635 л.с. и максимальную мощность 800 л.с. на высоте 12000 футов (3700 м). Ожидалось, что мощность мотора удастся довести до 1000 л.с. В ноябре 1934 года Митчелл получил согласие на продолжение работ над самолетом "тип 300" с двигателем PV XII. Это решение утвердил директор концерна "Виккерс (Эйвиейшн) лтд." сэр Роберт Маклин. Концерн взял на себя финансирование проектных работ, ожидая получить правительственный заказ. Министерство авиации поддержало идею оснастить самолет двигателем PV XII.
1 декабря 1934 года фирма получила заказ AM 361140/34 на выпуск прототипа "доработанного самолета F.7/30" суммой 10000 фунтов стерлингов. Новый самолет следовало представить к октябрю 1935 года.
Двигатель PV XII оказался почти на треть тяжелее, чем "Госхоук". Чтобы скомпенсировать смещение центра тяжести вперед, значительно уменьшили стреловидность передней кромки крыла. При этом логичным шагом стало придание крылу эллиптической формы, ставшей отличительной чертой нового самолета. Такая форма крыла обеспечивала минимальное сопротивление (теоретически идеальную аэродинамику имеет именно овальное крыло). Но не это было главным. Эллиптическое крыло имеет больший внутренний объем, чем аналогичное по свойствам крыло трапециевидной формы. Именно это обстоятельство учитывалось прежде всего, так как в крыле предполагалось разместить убирающееся шасси и вооружение. Для крыла выбрали профиль NACA 2200 переменной высоты от .- фюзеляжа до 6% на законцовках. Некоторые авторы утверждают, что английские конструкторы позаимствовали крыло у немецкого самолета "Хейнкель Не 70". Но это не так. "Не 70" был самолетом совсем другого типа, другого предназначения и других скоростных характеристик.
Совместить максимальную прочность и жесткость крыла с минимальной массой оказалось нелегко. Главный лонжерон составили из двух балок закрытого сечения, составленных из нескольких профилей, вставленных друг в друга. Лонжерон соединялся с нервюрами, установленными на одинаковом расстоянии друг от друга. Обшивку передней кромки крыла выполнили из толстого дюралевого листа. В результате вдоль передней части крыла образовалась удлиненная камера, имевшая D-образное сечение. Камера играла роль основной несущей конструкции крыла, одновременно работая и в качестве конденсационной камеры. Четыре пулемета установили в крыле. Пулеметные стволы находились внутри трубок, проходивших через камеру. Так удалось создать прочное и в то же время легкое крыло, во многом обеспечившее успех всего самолета.
Другой необычной чертой крыла была его скрученность. Угол атаки у основания крыла составлял +2 гр и постепенно изменялся до -0,5 гр у законцовок. В результате срыв воздушного потока начинался у основания крыла. При этом возникала характерная вибрация, предупреждавшая пилота о необходимости выйти из маневра. При этом воздушный поток у законцовок еще оставался нормальным, и самолет слушался элеронов.
Стойки шасси прикрепили к задней поверхности главного лонжерона. Стойки убирались наружу и назад, так что их ниша находилась в задней части крыла, не испытывающей серьезных нагрузок. Колею шасси решили сделать узкой, чтобы при касании не перегружать лонжерон.
Для дополнительного охлаждения двигателя при взлете и посадке самолет оснастили выдвигающимся радиатором, расположенным за кабиной. Других отверстий на нижней поверхности фюзеляжа и крыльев не предусматривалось. Воздухозаборник карбюратора находился у основания крыла, а воздухозаборники маслорадиатора - по бокам носовой части фюзеляжа, сразу за двигателем. Поскольку техзадание предусматривало возможность использовать самолет в качестве ночного истребителя, выхлопные газы отвели под днище самолета.
Командир эскадрильи Ральф Сорли, руководивший отделом оперативных требований в Министерстве авиации, предложил, что современный истребитель должен нести по меньшей мере восемь пулеметов. Мнение Сорли поддержал начальник штаба авиации Эдгар Ладлоу-Хьюит. Пункт о необходимости вооружить самолет восемью пулеметами появился в техзадании F.5/ 34, но оно не касалось "Спитфайра". Позднее это требование повторили в техзадании F. 10/3 5, тогда конструкцию истребителя доработали. Чтобы скомпенсировать массу четырех дополнительных пулеметов с самолета сняли все бомбовое оборудование и уменьшили объем топливных баков с 94 до 75 галлонов (с 420 до 340 л). При этом обозначение самолета осталось прежним - "Супермарин F.37/34".
В июне 1935 года в Фарнборо в аэродинамической трубе состоялось испытание модели в масштабе 1:24. Испытания показали, что самолет склонен к впадению в плоский штопор. Увеличение площади киля на 40% лишь незначительно исправило ситуацию, поскольку в штопоре, киль заслонялся горизонтальным стабилизатором. Проблему удалось разрешить другим образом - горизонтальный стабилизатор подняли на 18 см, а фюзеляж удлинили на 23 см.
В середине 1935 года оставалось устранить последний крупный недостаток самолета. До сих пор предполагалось, что двигатель PV XII будет иметь поверхностное охлаждение, которое, как уже известно, влечет определенные проблемы. Но Митчелл не хотел использовать классический наружный радиатор, который увеличивал лобовое сопротивление самолета. К счастью, именно тогда Фред Мередит из центра в Фарнборо разработал новый тип радиатора. Благодаря внутренней конструкции теплый воздух, выходивший из радиатора, создавал реактивную тягу. Тяга была небольшой, но вполне компенсировала аэродинамическое сопротивление радиатора, а в некоторых режимах полета даже превосходила сопротивление. Эффективность радиатора удалось повысить, используя в качестве рабочего агента этиленгликоль вместо воды. Этиленгликоль имеет температуру кипения более высокую, чем вода, потому рабочую поверхность радиатора удалось сократить почти в два раза.
В начале осени в Вулстоне приступили к сборке прототипа F.37/34. К этому времени в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. Размах крыла уменьшили до 11,28 м, а фюзеляжу за кабиной придали овальное сечение. При этом кабина стала шире. За фонарем добавили еще одну остекленную панель, что улучшило обзор назад. До конца 1935 года планировалось установить маслорадиатор под двигателем.
Прототип завершили в середине февраля 1936 года. После наземных испытаний самолет разобрали и отправили на аэродром в Истлее.
Вновь собранный в Истлее прототип приступил к наземным испытаниям двигателя. После небольшой проверки самолет допустили к полетам.

- "Супермарин 224" и первый прототип "Спитфайра".

Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день.

Прототипы - единичные экземпляры модификаций :

Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день.

. Британия правит морями, но воздух важнее воды. В схватках с Люфтваффе родился супергерой, перемоловший в небе добрую треть германской авиации во Второй мировой войне. Имя ему — “Супермарин Спитфайр” (“Пылкий”).

Любопытно, что создатель легендарной машины, авиаконструктор Реджинальд Митчелл, не имел профильного образования. Отсутствие диплома компенсировалось колоссальным опытом работы на инженерных должностях. От чертежника на паровозостроительном заводе до технического директора фирмы “Супермарин”.

Всего за годы работы Митчелл спроектировал 24 типа различных самолетов, в том числе рекордный “Супермарин S6B” (1931 г.). Глядя на современные авиалайнеры, невозможно представить, как этот расчалочный моноплан с нелепыми поплавками мог разогнаться до 650 км/ч. Даже десятилетие спустя, в первые годы ВМВ, ни один серийный истребитель не мог похвастаться таким результатом.

Опытный конструктор знал, что основное сопротивление в полете создается крылом. В погоне за скоростью нужно уменьшить его площадь. Уменьшить настолько, что у современных крылатых ракет вместо крыльев торчат лишь короткие “отростки”. Но самолет — не ракета. Слишком малое крыло приведет к недопустимому росту посадочных скоростей. Машина разобьется о полосу. Но что, если вместо твердого грунта — вода, способная смягчить удар? И Митчелл поставил свой S6B на поплавки. Веселая летающая лодка побила все рекорды, а её создатель получил к своему имени приставку “сэр”.

Игры продолжались до тех пор, пока не появился заказ на перспективный истребитель для Королевских ВВС. Конкурс был непростым, заявки на участие подали сразу семь именитых фирм ("Бристоль", "Хоукер", "Уэстленд", "Блэкберн", "Глостер", "Виккерс" и "Супермарин"). Поначалу модели “Супермарин” безнадежно “сливали” конкурентам, а смелые планы Митчелла не находили применения на практике. До тех пор, пока не появилась верная конфигурация элементов: изумительное по красоте и грации эллипсовидное крыло, подобное ему тонкопрофильное эллиптическое оперение и мотор "Роллс-Ройс Мэрлин” с надежной системой жидкостного охлаждения.

Но какая же романтика без женщин?

Особую роль в истории “Спитфайра” сыграла Люси Хьюстон. Британская аристократка, пожертвовавшая Митчеллу 100 тыс. фн. стерлингов. Это были солидные деньги: в те годы на них можно было построить четыре серийных истребителя. Фактически она и спонсировала создание одного из самых успешных самолетов Второй мировой войны, которого без неё просто бы не появилось.

Здесь сила взрыва кровь с водой смешала,
Но и тогда, сурова и крепка,
Обломок самолетного штурвала
Не выпускала мертвая рука.

(Обломки "Спитфайра" у побережья Мальты)

Когда Митчеллу говорили, насколько красив его самолет с таким элегантным крылом, тот равнодушно пожимал плечами: “Какая разница, главное, сколько пулеметов можно засунуть в это крыло”. А их там поместилось целых восемь штук — 160 пуль в секунду. Хотя и слабенького, винтовочного калибра (7,62).

На самом деле весьма неслабо для начального периода ВМВ на “чистокровном” истребителе-перехватчике, созданном для боёв с себе подобными. Пуля, какой бы “мелкой” она ни была, все же пуля. Было достаточно всего одного попадания в мотор “Мессершмитта”, чтобы отказала вся система охлаждения (что справедливо для любого самолета с рядным мотором с уязвимой “рубашкой” жидкостного охлаждения). И таких пуль за секунду выпускалось больше, чем выпускают современные шестиствольные миниганы. Воздух был буквально пропитан трассами раскаленного свинца. “Спитфайр” создавался не для шуток.

Практически одновременно была запущена в серию “пушечная” модификация истребителя, с двумя 20-мм пушками “Испано” в крыле. Установка получилась легкой (даже легче, чем стандартные “гирлянды” из пулеметов), но зафиксировать её оказалось проблемой. “Испано” предназначалась для установки в развале блока цилиндров, где её лафетом становился тяжелый мотор. При установке в крыло пришлось проектировать новый лафет и повышать жесткость конструкции.

Вооружение истребителя непрерывно эволюционировало.

Как, впрочем, и выбор двигателя. Несмотря свою повышенную уязвимость, моторы жидкостного охлаждения гарантировали лучшую обтекаемость и улучшение аэродинамики самолетов. В отличие от СССР, Германии и США, где использовался широкий спектр авиатехники с моторами жидкостного и воздушного охлаждения, англичане отлетали всю войну исключительно на моторах с жидким охлаждением. Бессменным символом Королевских ВВС стал “Роллс-Ройс Мэрлин”, названный в честь хищной птицы отряда соколиных (или кто-то всерьез полагал, что мотор боевого самолета назвали в честь волшебника из страны Оз?)

Исключительно надежный и универсальный двигатель, который бриты ставили на все подряд. Из одного “Мэрлина” получался “Спитфайр”. Из двух — “Москито”. Из четырех — стратегический “Лэнкэстер”. О степени распространенности “Мэрлина” говорит тот факт, что число модификаций основной “ветки” развития мотора имело сквозную нумерацию от “1” до “85”. Без учета лицензионных копий и экспериментальных направлений.

В династии “Пылких” также имелась дюжина основных модификаций: от “примитивной” довоенной версии Марк-I до сумасшедших Марк-21, 22, 24 поставлявшихся уже в последние месяцы ВМВ. Удлиненный фюзеляж, каплевидный фонарь, держатели бомб. Максимальная скорость в горизонтальном полете — 730 км/ч.

В 1944 году в ходе тестов пилот Мартиндейл разогнал в пике такой “Спитфайр” до 0,92 скорости звука (1000 км/ч), установив абсолютный рекорд для поршневых истребителей ВМВ.

Уже после войны, в 1952 году, разведчик погоды (Спитфайр из 81-ой эскадрильи, базировавшейся в Гонконге) достиг рекордной высоты 15 700 метров.

По своим характеристикам и конструкции это были совершенно новые самолеты, сохранившие от оригинального “Спитфайра” лишь название. Внутри уже не было “Мэрлина”, вместо него, начиная с версии XII, ставился новый двигатель “Роллс-Ройс Гриффон”. Англичане неплохо расточили цилиндры, доведя рабочий объем до 36,7 литра (на 10 литров больше, чем у “Мэрлина”). При этом благодаря усилиям конструкторов габариты мотора остались без изменений, лишь масса возросла на 300 кг.

“Гриффоны” с двойным нагнетателем могли выдавать в полете по 2100-2200 л.с., немецким юберинженерам такое даже не снилось. Впрочем, в этом частично была заслуга качественного бензина с октановым числом от 100 и выше.

Более простые модификации Спитфайра, “крылатые рабочие войны”, также сотрясали небесную синеву мощью своих моторов. В качестве примера — самая массовая модель Mk.IX (1942 год, 5900 построенных экз.).

Взлетная мощность 1575 л.с. Скорость в горизонтальном полёте — 640 км/ч. Великолепная скороподъемность — 20 м/с в установившемся режиме. В динамике — да кто его знает, сколько. Многие десятки метров в секунду.

Высотные качества истребителя обеспечивались двухступенчатым центробежным нагнетателем и американскими карбюраторами “Бендикс-Стромберг” с автоматическим регулированием смеси (высотным корректором).

Цельнометаллическая конструкция. Высотная кислородная система. Сопряженная с радиокомпасом многоканальная радиостанция. На “Спитфайрах IX” британских ВВС — обязательно радиоответчик R3002 (3090) системы “свой-чужой”.

Вооружение — две 20-мм пушки (120 снарядов на ствол) и два “Браунинга” калибра 12,7 мм (500 патронов). На части машин вместо крупнокалиберных пулеметов стояло четыре винтовочного калибра.

Вооружение в ударном варианте — 500-фн. бомба на подфюзеляжном держателе и две 250-фн. под крыльями.

Среди рекордов “Девятки”:

Ей принадлежит первый достоверный случай уничтожения реактивного “Мессершмитта” (5 окт. 1944 г.)

На таком же “Спитфайре” в марте 1945 года летчики авиации ПВО перехватили над Ленинградом немецкий высотный разведчик, летевший на высоте свыше 11 километров.

В сентябре 1945 года из кабины “Девятки” был совершен рекордный прыжок. Летчик В. Романюк выбросился с парашютом с высоты 13 108 метров и благополучно опустился на землю.

Еще одна партия самолетов появилась весной 1943 года (это было впервые, когда “Спитфайры” стали официально поставляться за границу). Истребители модификации Mk.V были немедленно брошены в кубанскую “мясорубку” в составе 57-го гвардейского иап, где показали довольно успешные результаты (за месяц 26 воздушных побед).

С февраля 1944 года начались крупные поставки “Спитфайров” модификации IX. Учитывая высотные качества этих истребителей (“Спитфайр” имел больший на 3 километра потолок, чем отечественный Ла-7), все британские истребители были направлены в авиацию ПВО.

Статистика вместо слов

По данным “Черного креста / Красной звезды” (Black cross/Red star, авторы Андрей Михайлов и Кристер Бергстром), одного из наиболее полных справочных изданий, посвященных противостоянию в воздухе в годы ВМВ, по состоянию на октябрь 1944 г. Люфтваффе потеряло на Восточном фронте 21 213 самолета.

За тот же период потери Люфтваффе на Западном ТВД составили 42331 самолет. Если добавить еще 9980 немецких самолетов, потерянных в период 1939-41 гг., то полная статистика примет вид 21213 к 52311.

Косвенно эти выкладки подтверждаются принятием “Срочной истребительной программы” для защиты рейха (1944 год, решение Гитлера о сворачивании производства всех типов самолетов, кроме истребителей). Всевозможными историями о боях союзников с реактивными “Мессершмиттами”, He.219 “Уху”, стратегическими четырехмоторными бомбардировщиками He.177 “Грейф” и FW-190 модификаций “штурмбок”, о которых ничего не слышали на Восточном фронте.

Можно сопоставить цифры Люфтваффе с фактами потопления тысяч кораблей в Атлантике и Средиземном море. На все это требовались бомбардировщики и торпедоносцы, под прикрытием истребителей. Которые совершали боевые вылеты и, разумеется, несли потери. Атака Мальтийских конвоев, воздушное прикрытие в ходе операции “Цербер”, массированный налет тысячи немецких самолетов на аэродромы союзников (операция “Боденплятте”, 1 января 1945 г.) с болезненными потерями для обеих сторон и т.д. и т.п.

И заодно учесть масштабы воздушной Битвы за Британию.

С учетом всего этого становится понятно, почему основная часть самолетов Люфтваффе погибла на Западном ТВД.

Там, где основным и самым массовым противником немцев в воздухе был “Супермарин Спитфайр”, угробивший, как минимум, треть всей фашистской авиации за годы войны. Закономерный результат для 20 тыс. истребителей, непрерывно выпускавшихся с начала и до самого конца ВМВ, и ежедневно, на протяжении 6 лет, вступавших в схватки с Люфтваффе.

The Supermarine Spitfire is a British single-seat fighter aircraft that was used by the Royal Air Force and many other Allied countries throughout the Second World War. The Spitfire continued to be used as a front line fighter and in secondary roles into the 1950s. It was produced in greater numbers than any other British aircraft and was the only British fighter in continuous production throughout the war.

Читайте также: