Модель корабля 12 апостолов своими руками

Обновлено: 05.07.2024

Какова же была анатомия будущего образца корабельной архитектуры?

Важнейшая продольная основа корабля, киль, – сделан был двойным и состоял из двух рядов деревьев. Верхний ряд соединялся горизонтальными замками в наклад, части нижнего ряда соединялись вертикально на шипах и скреплялись коксами из дерева. Разработчик такой конструкции киля Оливер Ланг, – старший корабельный инженер Вулвичского адмиралтейства. Впервые О.Ланг предложил свой метод в 1833 году, а в следующем его использовали на всех судах флота ее величества. Вдоль, киль состоял из 11 – 12 штук дубовых брусьев. При изготовлении киля всегда использовали хорошо сохраняющееся в воде дерево, крепкое и способное выдержать боковое давление воды и большое количество болтов (в Англии киль делали из ильмы).

В деревянном кораблестроении использовалась своеобразная методика сочлинения наборного дерева по длинне с помощью деревянных коксов и замков. Поручалось изготовление таких замков не любому плотнику, а наиболее опытным мастеровым, потому, что именно коксы и замки играли ключевую роль в прочном скреплении частей набора, и от их надёжности зависела прочность всего корпуса. Имелось несколько разновидностей замков: гладкие,

Замок гладкий прифугованный для продольного соединения

Замок прямой двойной с шипом с зубом

сковородник, шахматный, натяжной

Замок косой натяжной

и другие. Для получения максимальной прочности в соединениях килевых замков клали просмолёную бумагу, а горячую жидкую смолу наливали в гнёзда . конопляным же маслом пропитывались все скрепляющие коксы в конструкции корпуса.

1 — резенькиль 2 — килевой шпунт 3 — киль 4 — фальш киль

На боковых гранях киля, в верхней его части, выбирался шпунт по лекалу для последующего впускания обшивки. Шпунт имел форму равностороннего треугольника, каждая сторона которого равнялась толщине обшивочной доски.

Фальшкиль толщиной б дюймов (152 мм) и шириной, равной ширине киля находился под основным килём. Он также состоял из нескольких штук дерева, а стыки их находились между замками нижнего ряда главного киля. Фальшкиль крепился с килём намеренно слабо, и при ударе о грунт или о камни легко отрывался, не повреждая основной киль. , Он ещё способствовал и уменьшению лага корабля на ходу.

Над килём находился резенькиль, необходимый для установки на него прямых шпангоутов. Кильсон дополнял продольную прочность корабля, распологался он на флортимберсах.

Штевни устанавливали после закладки киля . Ахтерштевень представлял из себя прямое дубовое дерево длиной 33 футов (около 10 м) и толщиной вверху, равной ширине киля при миделе. Он устанавливался на кормовую крайнюю часть киля на шип . При его передней кромке выбирался шпунт для впускания досок обшивки. .Для более надёжного крепления наружной обшивки и насадки гасписов дубовый фалстарнпост к ахтерштевню присоединяли шахматным замком на коксах, Для соединения с килем внизу фалстарнпост оканчивался шипом.

Руль навешивали на ахтерштевень

с помощью специальных петель и крючьев. Ширина петель руля составляла 4 1/2 дюйма (114 мм), длина – 9 футов (2,74 м), толщина 1 дюйм (25,4 мм) в конце и З дюйма (76,2 мм) в колене, диаметр – 2 дюйма (50,8 мм).

конструкция руля корабля 12 апостолов

Руль по ширине состоял из нескольких деревьев: ближайшее к ахтерштевню, идущее от киля до верха и образующее рулевую голову называлось рудерпис, а самое дальнее – перо руля. Обе эти части резали из дуба, а промежуточные штуки дерева делали из сосны для уменьшения массы. Чтобы защитить руль от повреждения, к пятке руля прибивали доски толщиной 5 дюймов (127 мм). Общая толщина руля равнялась толщине ахтерштевня, ширина руля у киля равнялась ширине киля корабля, ширина у грузовой ватерлинии равнялась 1/4 нижней ширины. Наибольший угол поворота руля составлял 35°.

I. Оголовок руля; 2. Румпель; 3. Старн-пост; 4. Внутренний фалстарнпост; 5. Нижняя перемычка в форме дуги; 6. Шпунт; 7. Руль; 8. Накладка. 9. Рулевой крюк; 10. Задняя сторона; II.Паз; 12.Малка; 13. Пятка; 14. Киль: 15. Фальшкиль; 16. Верхняя перемычка в форме дуги.

Подъём и установку штевней

, а также всех схожих элементов набора корпуса, имевших большие массу и размеры, во время постройки корабля проводили с помощью глаголей — специальных высоких стрел, и гиней — мощных талей. Сразу после установки штевней и укрепления их упорами или подставами проверяли правильность их установки провеской. На верфи для проведения такой операции приглашали специальных работников, отличавшихся остротой зрения и натренированностью глаза. В Адмиралтействе эти люди были хорошо известны. Назывались они зоркоглазыми. Их было не более десяти человек и они очень высоко ценились . К середине верхней части штевня зоркоглазые крепили шнур, и вели другой его конец к середине киля чуть дальше крайнего прямого шпангоута. От натянутого шнура опускали отвесы, которые находились строго на одной линии.

Примерная схема провески штевней

При помощи реек с контрольными метками проверялся уклон форштевня от первого прямого шпангоута и носового перпендикуляра, обозначенных на плазе. Одну рейку прикладывали к килю, а другую перпендикулярно к первой.

По угольнику, сколоченному на плазе проверяли уклон ахтерштевня прикладывая его одной стороной к килю, а другой к шпунту в ахтерштевне. Если штевни стояли, верно, то отметки совпадали. Закладные части набора, по окончании провески, укреплялись и соединялись кормовым и носовым дейдвудами, по своей высоте дейдвуды состояли из нескольких частей, вязались шахматными замками и соединялись со штевнями и килем сквозными болтами. Концы кормового дейдвуда имели шипы, которые врезались в фалстарнпост.

Прямые шпангоуты

являлись одними из основных элементов набора корпуса. Они изготовлялись из нескольких рядов деревьев и были двойными. Днище образовывали — флортимберсы и полу-флортимберсы, нижний ряд шпангоутов . К ним прикрепляли футоксы, стакакми надеревянных коксах из сухого, твёрдого дерева цилиндрической формы, это немело усиливало прочность набора. Подразделялись шпангоуты на настоящие и дополнительные. Шпангоуты, доходившие до планширя, поставленные перпендикулярно к килю и не перерезавшиеся портами назывались настоящими. Дополнительные же шпангоуты перерезались орудийными портами. Все они были также двойными. Средняя линия двойного прямого шпангоута называлась окладной кромкой и соответствовала теоретическому шпангоуту. Предварительно шпангоуты, для притяжки частей, собирали на ровной горизонтальной плоскости по лекалам. Первый ряд, состоявшийиз двух полуфлортимберсов и нечётных номеров футоксов вязали сначала, а затем верхний, состоящий из одного флор-тимберса, чётных номеров футоксов и топтимберсов. Все части шпангоутов крепились коксами длиной 3 1/2 дюйма (88,9 мм) и толщиной 2 1/2 дюйма (63,5 мм). Учитывая, что вес одного только шпангоута в сборе достигал 12 т, подъём его осуществляли по частям: сначала флортимберс с полуфлортимберсами и первыми футоксами, устанавливая их с максимальной точностью на резенькиль и закрепляя подставами. Затем поднимали боковые и верхние части, укрепляя их также подставами и шергенями (прочными рейками ), неглубоко врезая шергеня в шпангоуты. По имевшимся контрольным меткам на шергенях, проверяли правильность сборки шпангоутов. Впоследствии на шергенях устраивали временные мостки, выполнявшие функцию строительных лесов, которые убирались после положения обшивки с шергенями вместе.

Провеска шпангоутов при установке

После установки все прямые шпангоуты провешивали, т.е. проводили проверку набора, целью которой было получение трёх основных результатов: плоскость прямого шпангоута должна быть точно перпендикулярна диаметральной плоскости и килю; середина шпангоута должна находиться в диаметральной плоскости; ширина шпангоута в разных точках должна совпадать сплазовой разметкой и чертежом.

Набор судна

От двух контрольных точек, обозначенных на ветвях шпангоута и находящихся на равном расстоянии, как от середины шпангоута так и от середины киля, измеряли расстояние до произвольной точки на осевой линии киля вне плоскости шпангоута. Если расстояния совпадали, то это означало, что шпангоут перпендикулярен диаметральной плоскости. Отвесную доску с обозначенным стапельным углом применяли для проверки перпендикулярности шпангоута по отношению к килю. Её прикладывали ребром к боковой стороне шпангоута и проверяли по отвесу совпадение углов. Опускали отвес от середины верхнего шергеня. Отвес должен был проходить через середины всех шергеней к середине киля. Третий результат проверяли по контрольным точкам вычерченных на плазе батоксов. По окончании провески набор скрепляли рыбинами из сосновых брусьев для удержания до положения обшивки.

Носовая и кормовая оконечности корабля

Вице-адмирал М.П.ЛАЗАРЕВ

Поворотные шпангоуты состояли из двух ветвей (от штевня одна с правой, а другая – с левой стороны), каждая из которых,как и прямые шпангоуты, вязалась из двух рядов деревьев. Нижние из них назывались лонг-тимберсы в одном ряду и галф-тимберсы – в другом. Крайние к форштевню поворотные шпангоуты назывались ноколь-тимберсы, а к ахтерштевню фашенписы. Они крепились нижними концами к дейдвудам и соединялись с ними сквозными болтами. По совпадению контрольных точек проверялась правильность установки на поворотных шпангоутах и рыбинах.

Пространство между последним поворотным шпангоутом и форштевнем забиралось кривыми деревьями — гасписами, которые нижними концами своими упирались в ноколь-тимберсы. Гасписы в месте укрепления бушприта были длиннее. Между собой их скрепляли остроконечными длинными болтами. Ближайшие к форштевню гасписы назывались недгедцами – они укрепляли бушприт с боков. Они крепились к форштевню коксами. Поскольку поворотные шпангоуты не имели флортимберсов, дополнительное крепление осуществлялось с помощью крачерсов в кормовой и брештуков в носовой частях.

Начиная с 1821 года в России

крепление трюма производили по системе Р.СЕППИНГСА, основанной на применении диагональных полос – ридерсов и раскосин.

Р. Сеппингс, обер-сюрвейер британского флота в 1813— 1832 годах.

В вышеупомянутом рапорте штабс-капитан И.С.ДМИТРИЕВ указал, что преемник СЕППИНГСА У.САЙМОНДС заменил деревянные ридерсы и раскосины железными толщиной 1/4 дюйма и шириной б дюймов, что значительно уменьшило массу корабля.

У. Саймондс, обер-сюрвейер британского флота в 1832— 1847 годах.

Главную часть диагонального набора в трюме составили железные ридерсы, которые способствовали усилению продольной прочности корабля. Располагались они наклонно к середине корабля, носовые ридерсы были наклонны к корме, кормовые – к носу. Перпендикулярно к ридерсам клали диагональные железные раскосины. В носу и корме над кильсоном ридерсы скрепляли и перевязывали толстой железной планкой.

Несколько помещений в трюме корабля были разделенны переборками. В кормовой части трюма держали большие запасы провизии в бочках, в основном масло и солонину, сухие запасы продовольствия хранили в отдельных кладовых; основные запасы пресной воды находились здесь же. Далее шли офицерский, капитанский, адмиральский провизионные погреба и отдельные винные погреба. Значительное место в центральной части трюма отводилось для чугунного балласта. В носовой части находились крюйт-камера и бомбовый погреб, обитые тонкими свинцовыми листами, где хранились ящики с ядрами, бомбами и пороховые заряды. Порох помещался в специальных мерных холщовых мешочках – картузах. За переборкой в отдельном помещении висел крюйт-камерный фонарь. Рядом с крюйт-камерой всегда держали несколько объёмных цистерн с водой – в то время это была единственная мера противопожарной безопасности.

Строителям судов

необходимо было найти такой способ крепления корабельных бимсов с бортом, который максимально бы обеспечил кораблю поперечную прочность.

Дополнительная прочность корабля обеспечивалась внутренней обшивкой, состоявшей из привальных брусьев, ватервейсов, клямсов, спиркетинсов, лимбербортовых поясов и межпортовой обшивки.

Крепление бимсов с бортом

Крепление бимсов с бортом корабля по системе У. Саймондса, Внутренняя обшивка

Уместно провести небольшое сравнение

Корабельные инженеры Петербурга были схожи во мнении, что на практике система главного королевского кораблестроителя У.САЙМОНДСА им ещё совершенно не знакома, и что было бы проще придерживаться прежних методов постройки судов. Таким образом, только благодаря деятельности адмирала М.П.ЛАЗАРЕВА, направленной на оснащение николаевских мастерских новейшим оборудованием, равно как и обучение корабельных инженеров в Англии, стало возможным применение новых технологи в постройке высококлассных кораблей.

Для того, чтобы настил палубы получился достаточно прочным, особенно на гон деке, а также для связи между собой бимсов выполнялось решечение палуб. Между бимсами под палубой клали карленгсы, а между ними поперёк корабля – леджесы. В местах расположения люков по периметру укладывали три пояса толстых дубовых брусьев комингсы, на 1 дюйм толще, чем остальной настил. После решечения палуб стелили сам настил, его толщина составляла от 5 до 2 дюймов начиная с нижней палубы (от 127 до 51 мм) при ширине досок от 5 до 7 дюймов (от 127 до 178 мм).

Метод укладки наружной обшивки

в деревянном кораблестроении отличался точностью выполнения и высокой степенью сложности. При этом существовали такие правила. Стыки, находившиеся на одном шпангоуте, располагали через три пояса, и каждая доска перевязывала два или три порта. Стыки не должны были находиться ближе чем за три пояса обшивкипод портовыми косяками или над ними. Длина обшивочных досок составляла не менее 24 футов. Концы обшивных досок должны быть расположены крестообразно, не допуская уступов или лестниц. В концы досок через каждый ряд шпангоутов пропускали по одному болту и ершу. В средней части корпуса для крепления досок использовали ерши, болты, и нагеля, располагаемые один за другим. Металлическое крепление шло по всей длине корабля и чередовалось с нагельным из дуба .

От грузовой ватерлинии подводную часть корпуса

Фигура двуглавого орла

Под нижними чиксами устанавливались толстые, снаружи закругленные брусья (всплески), способные выдержать сильные удары волн. На верхние чиксы по обе стороны княвдигеда устанавливали кривообразные тимберс-индигеды и укрепляли их регелями. На верхние концы тимберс-индигедов накладывали гальюн-бимсы и соединяли замком – сковородником. Между гальюн-бимсами на расстоянии, равном половине диаметра бушприта от средней линии, клали продольные карленсы, а пространство между верхним регелем, гальюн-бимсами и карленсами забиралось тонкими леджесами, в результате чего образовывалась гальюнная площадка. По бортам в носовой части корабля находились клюзы для прохождения через них цепных якорных канатов.

Конструкция гальюна

У. САЙМОНДС несколько видоизменил круглую корму

, придав ей форму красиво очерченного эллипса. Расчёт уклона кормы производили по формуле: ширина руля в голове + толщина гасписа по лекалу + толщина внутренней обшивки.

После установки гасписов к их нижним и верхним коленам крепили карнизы, сделанные из нескольких штук дерева – нижний и верхний контр-реели. Верхние контр-реели являлись основанием для кормовых окон кают-компании.

Третий карниз фут-реель – находился на уровне квартер-дека. Под этим карнизом в про-стенках делали пилястры, между которыми вставляли рамы для окон адмиральской каюты, а напротив окон адмиральской и капитанской кают располагались кормовые балконы.

Эллиптическая корма У,Саймондса

На уровне окон квартердека находился четвёртый карниз – брестреель, выше верхних окон был последний, пятый карниз – раковина.

По боковым кормовым линиям, над нижней орудийной палубой, делали боковые галереи, имеющие фигуру плоских башенок. Их также украшали реелями, пилястрами, раковинами и окнами. В боковых галереях находились офицерские туалеты и ванные.

Центральным кормовым украшением были балконы, сделанные из прочных толстых досок и отделанные снаружи карнизами и пилястрами. Вокруг балконов проходила легко снима-емая железная решетка. Величественность корабля завершало золочение листовым золотом кормовой резьбы, бортовых штульцев и двуглавого орла (клюва, короны и когтей).

пошло 353 кубич.фута (10 м3) дубового леса, 100 кубич.футов (2,83 м3) соснового леса, 1800 пудов (29,486 т) гвоздей, 4000 пудов (65,524 т) меди, 14000 пудов (229,334 т) железа, 300 штук железных виловатых книц, 700 пудов (11,467 т) орехового дерева, 5300 штук медных обшивочных листов, 180 пудов (2,949 т) конопляного масла, 120 пудов (1,966 т) мела, 30 пудов (0,491 т) сала, 1200 пудов (19,657 т) жидкой смолы, 400 пудов (6,552 т) густой смолы. Было задействовано 520 человек мастеровых – плотников, пильщиков, кузнецов, столяров, конопатчиков и рабочих других специальностей.

Журнал Двенадцать Апостолов – соберите модель великолепного линейного корабля, гордость отечественного флота. Издательство ДеАгостини (DeAgostini).

Каждый выпуск коллекции Двенадцать Апостолов включает журнал и набор деталей для постройки модели корабля. Вы получите всё, включая детали корпуса, паруса, элементы декора, пушки. В журнале вы найдёте подробную пошаговую инструкцию по сборке модели, и интересную информацию о военных флотах – от начала использования паруса, до современности. Узнайте больше об истории Российского и мирового мореплавания и кораблестроения, участии флота в различных войнах, баталиях, в которых принимали участия корабли под Андреевским флагом.

Модель корабля Двенадцать Апостолов

С коллекцией Двенадцать Апостолов вы сможете построить великолепную модель линейного корабля, который был гордостью отечественного флота! Даже если вы ещё не имели опыта создания моделей кораблей, то благодаря детальным иллюстрированным инструкциям в журнале построить модель Двенадцать Апостолов окажется несложно.

Благодаря тщательной проработке деталей вы сможете воссоздать все подробности внешнего облика прекрасного корабля.

В масштабе 1:100 каждый элемент корабля может быть воспроизведен в полном соответствии с оригиналом и в тоже время модель удобно хранить.

Отделка модели воспроизводящая богатое убранство линейного корабля, позволяет добиться сходства с оригиналом. Название “Двенадцать Апостолов” на корме, воспроизведено в соответствии с историческими свидетельствами, подчеркнёт это сходство.

Все элементы оснастки также отличает великолепная точность исполнения.

Особую прелесть и неповторимый облик модели придадут выполненные из металла орудия, а корпус модели изготовлен из специально отобранной древесины, как у настоящих кораблей.

Журнал

В каждом выпуске коллекции вас ждёт увлекательный 20-ти страничный журнал. Познакомьтесь с историей парусного флота, становлением и развитием регулярного Российского флота, подвигами моряков, сражавшихся под Андреевским флагом.

Каждый выпуск журнала Двенадцать Апостолов подразделяется на две части.

Историческая часть

Вы узнаете как шло развитие военных флотов от античности до эпохи пара, когда паруса окончательно потеряли своё значение на боевых кораблях. Особое внимание будет уделено Российскому флоту, истории его создания, дальним походам и жестоким сражениям, великим победам и трагическим неудачам.

Линейный корабль Двенадцать Апостолов был построен незадолго до начала Крымской войны, и естественно, что грозные события 1853-1856 годов самым непосредственным образом сказались на его судьбе. Поэтому о событиях того времени будет рассказано особенно подробно. Не останется без внимания и много других интересных тем, таких как история морского оружия, катастрофы на море, мифы и легенды связанные с морем и кораблями.

Немало интересного вы сможете узнать из разделов, посвящённых парусам XX и XXI века, парусным судам-ловушкам сражавшимся с подводными лодками, последнему парусному рейду, вышедшему на охоту за торговыми судами в годы Первой мировой войны и даже парусным торпедоносцам.

Откроете для себя удивительный мир морской истории времён, когда люди не боялись бросить вызов стихии и врагам, отправляясь в море на совсем небольших кораблях, многие из которых, уступают в размерах современным катерам.

Вторая часть – Руководство по сборке

Этот раздел поможет вам шаг за шагом построить превосходную модель линейного корабля 12 Апостолов. Тщательно проработанные пошаговые инструкции превратят сборку в увлекательный процесс, а полезные советы позволят избежать ошибок.

В первом выпуске также содержаться советы начинающим моделистам, рекомендации по правильной и рациональной организации рабочего места, подбору инструментов и расходных материалов.

Рубрики журнала Двенадцать Апостолов

История военных флотов
Морской музей
Руководство по сборке
Рекомендации моделистам

LiveInternetLiveInternet

В особые полуказематы установить 4 120-мм пушки для отражения минной атаки. Отстоять оси будут на 14 футов от воды.

Вес старой артиллерии 1094 т, новой – 1152 т.

которую он хотел воссоздать в своём фильме.

Примечание: Негатив фильма был продан в Германию и вернулся в Советскую Россию спустя годы, для работ восстановлению и реставрации картины.

Обложка аттестата (семейный архив).

Внутренний разворот аттестата Список литературы:

Читайте также: